市值蒸發(fā)超1800億后，賽力斯“轉(zhuǎn)舵”

6月9日晚，重慶國資控股的賽豆科技在北京發(fā)布全新汽車品牌AIVA，定位10到20萬元主流市場，首款量產(chǎn)車型AIVA ME7計劃2026年年內(nèi)亮相。這是賽力斯參股、退居第二大股東后，與字節(jié)跳動旗下火山引擎"聯(lián)合定義"的新品牌。

發(fā)布會前，一個細(xì)節(jié)引起了市場注意——AIVA首款車型的智能駕駛供應(yīng)商不是華為乾崑，而是變成了元戎啟行。智能座艙也不再用鴻蒙，而是搭載豆包大模型。

這是賽力斯整車系第一次，全棧跳出華為體系。

在賽豆AIVA發(fā)布會召開這一周，賽力斯在資本市場的表現(xiàn)不太樂觀。A股相較2025年9月30日172.63元/股的歷史高點(diǎn)至今，市值蒸發(fā)超過1800億元，目前市值已經(jīng)不到1200億元。賽力斯港股2025年11月上市即破發(fā)，此后股價持續(xù)走低，半年時間也已經(jīng)腰斬。

超1800億的市值蒸發(fā)的眼下，賽力斯選擇繞開華為體系，連夜推出第二品牌。賽力斯的"轉(zhuǎn)舵"，很像是被市值縮水倒逼出來的操作。繞開華為體系后，賽力斯轉(zhuǎn)而把過去被華為定義的路徑，套在了字節(jié)跳動身上。

我們把時針往回?fù)堋?/p>

2020年，時名"小康股份"的賽力斯還是一家三線車企。那一年公司年營收僅有143億元，凈虧損超過17億元，在燃油車領(lǐng)域苦苦掙扎。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)是2021年與華為的合作。問界品牌上線后，問界品牌上市后迅速放量，單車售價站穩(wěn)30萬元，M9車型連續(xù)多月占據(jù)50萬元以上豪華車銷冠，月銷一度突破1.8萬輛。2024年，憑借問界銷量走俏，賽力斯集團(tuán)新能源汽車總銷量達(dá)42.69萬輛，同比暴漲182.84%，賽力斯市值隨即突破2000億元。

到2025年9月達(dá)到頂點(diǎn)。2025年9月30日，賽力斯股價最高觸及172.63元/股，市值突破3000億元。從虧損17億的車廠，到3000億市值的車圈新王，賽力斯用了不到4年。

在港交所敲鐘后，賽力斯的股價長期處于陰跌狀態(tài)。不過，蹊蹺的是，賽力斯的銷量和營收并沒有崩。這很反直覺。

2025年，賽力斯全年營收增長13.69%報1650.54億元，歸母凈利潤同比增長0.18%為59.57億元。2025年全年新能源汽車銷量為47.23萬輛，同比增長10.63%，其中問界全年交付42.6萬輛，同比增長10.1%。2026年一季度，賽力斯實(shí)現(xiàn)營收257.46億元，同比增長34.46%。

銷量在漲、營收在漲、利潤不算差，但市值卻不斷縮水。這種背離的背后，極有可能是資本市場對賽力斯重新估值、定位。

從業(yè)績本身看。2026年一季度賽力斯扣非凈利潤降至1.03億元，同比大跌73.87%。毛利率降至26.24%，同比下降1.38%，環(huán)比也出現(xiàn)了2.43%的下降。值得注意的是，7.54億元的歸母凈利潤中，政府補(bǔ)助高達(dá)6.28億元，占比超過八成。一家季度營收257億的車企，剝離政策紅利后真實(shí)經(jīng)營利潤只剩1億出頭。

現(xiàn)金流也不樂觀。2026年一季度，賽力斯經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為-209.5億元，上年同期為-76.3億元，資金缺口急劇擴(kuò)大。賬面利潤和現(xiàn)金流之間明顯的背離，資本市場不得不當(dāng)心。

除了財務(wù)層面，最核心的變化是“華為載體”。華為鴻蒙智行“五界”矩陣的全面鋪開——問界、智界、享界、尚界、尊界五大品牌，覆蓋15萬至100萬元全價格帶。從華為的角度看，這是一個宏大的戰(zhàn)略布局。但從賽力斯的角度看，問界不再是唯一的焦點(diǎn)，此前獨(dú)占的紅利也在被攤薄。

賽力斯從“華為獨(dú)家載體”變成“華為載體之一”，對應(yīng)的估值溢價自然要重估。2026年4月，鴻蒙智行全系交付32759輛，問界貢獻(xiàn)約22900輛、占比七成。但其余四界的聲量和銷量正從無到有：智界V9預(yù)售72小時破2.25萬訂單，尚界Z7在27分鐘大定就超過了1.2萬輛。

正成為“華為載體之一”的賽力斯，給華為的采購額卻沒少多少。2022年至2024年，賽力斯向"供應(yīng)商A"（華為）的采購額從58億升至420億元，占公司總采購額的14.5%、17.4%及30.2%。2025年上半年，這一比例仍維持在營收三成上下。問界每多賣一輛車，華為分走的比例并不會減少。

綜合下來，賽力斯過去那套“由華為定義、賽力斯生產(chǎn)”的代工模型，定價方式必須改寫。

這才是超1800億蒸發(fā)的真正原因。

市值不斷縮水、市場也在不斷重估賽力斯。在這個檔口，賽力斯選擇“轉(zhuǎn)舵”，擁抱字節(jié)跳動。在這之前，賽力斯就已經(jīng)在做準(zhǔn)備了。

2023年，賽力斯推出藍(lán)電品牌。這是賽力斯在華為之外嘗試搭建自有品牌的第一次努力，主打10到20萬元大眾市場，但銷量不算理想。

2026年5月，藍(lán)電完成約66.71億元增資擴(kuò)股，賽力斯從控股股東退居第二大股東，重慶地方國資沙磁致遠(yuǎn)以34.5%持股成為第一大股東，寧德時代等產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)投同步入場。5月29日，藍(lán)電科技正式更名為賽豆科技。

6月9日AIVA新品牌發(fā)布。重慶國資負(fù)責(zé)出資和兜底，字節(jié)火山引擎負(fù)責(zé)AI座艙定義，元戎啟行負(fù)責(zé)智能駕駛方案，寧德時代負(fù)責(zé)電池供應(yīng)，賽力斯負(fù)責(zé)整車制造和供應(yīng)鏈整合。把"借勢"邏輯發(fā)揮到了極致。

但當(dāng)晚，AIVA又被卷入“抄襲”風(fēng)波。阿維塔官方在發(fā)布會當(dāng)天發(fā)文，含蓄點(diǎn)名市場上出現(xiàn)某品牌名稱在設(shè)計上與阿維塔（AVATR）極為相似，警示行業(yè)不能走"Ctrl+C Ctrl+V"的逆向研發(fā)老路。

縱觀賽力斯的布局，從問界到賽豆，其角色似乎始終都是“代工”。在賽豆模式里，智能座艙的溢價權(quán)歸字節(jié)跳動，智駕系統(tǒng)的溢價權(quán)歸元戎啟行，電池溢價歸寧德時代。賽力斯做的是整車制造、供應(yīng)鏈整合與渠道建設(shè)。

賽力斯連"第二大股東"都不再是。這種設(shè)計本身沒有對錯。它確實(shí)是品牌知名度不強(qiáng)的車企在巨頭夾縫中的生存策略——不追求成為技術(shù)的定義者，而是致力于成為最強(qiáng)技術(shù)的集成者與落地者。但市場對這種策略的耐心，已經(jīng)不像3年前那樣寬容。

回望過去這幾年賽力斯的發(fā)展，總結(jié)起來其實(shí)就倆字“借勢”。

借華為的智駕和品牌，把問界推進(jìn)50萬級豪華SUV銷冠。現(xiàn)在借字節(jié)的大模型、元戎的智駕、寧德時代的電池、重慶國資的資金，再造一個賽豆AIVA。

第一次借勢成功了，把市值從100多億推到3000億。但市場最終用超過1800億的縮水下了結(jié)論，不會再為同一套借勢的邏輯支付第二次溢價了。

這個節(jié)骨眼上，張興海也從賽力斯董事長位置上退下，把整車業(yè)務(wù)交給89年出生的兒子張正萍。這場被外界解讀為"接班"的人事變動，本質(zhì)上是賽力斯在為下一程做準(zhǔn)備。

但下一程，借過了字節(jié)，再去借誰呢？