新能源物流車運營商：車越多虧越多，地上鐵在賭什么

車是包袱，管車才是生意。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

全國近180萬家物流服務商，絕大多數是小車隊或三方物流，3-5臺車起家，撐到20臺就算"有點規模"了。市場"分散、混亂、規模小"，這些坑，每個從業者都踩過。

2025年，中國新能源物流車管理市場規模1400億元。到2030年，這一規模將達6623億元。5年近5倍，說明這個行業不是沒有需求，是需求還沒有被組織起來。

地上鐵就是這個碎片化市場里跑出來的行業第一。管理22.45萬輛新能源物流車，市占率15.6%，收入41.39億，車隊規模和收入超過行業第二到第五名加總。

但重資產的壓力始終都在。負債凈額從30億擴到44億，三年累計虧損22.67億。資產在膨脹，虧損在收窄，可負債始終壓在資產上面。

做大和做對之間，隔著一道坎。

租賃不是目的

地上鐵能跑出規模，不是因為它車多。

2025年租賃收入18.94億，占比45.8%。但租賃毛利率在一路下滑。從2023年22.4%降到了2025年16.3%，三年跌了6個百分點。

租賃是業務入口。一個物流公司第一次接觸地上鐵，十有八九是來租車的。租了車，車上裝了地上鐵的物聯網設備，駕駛數據、能耗數據、維保需求就開始往系統里流。有了數據，管理服務才能收費。

管理服務是核心支柱。2025年收入19.03億，占比46%。毛利率28.3%，是租賃的1.74倍。從2023年到2025年，管理服務占比從34.6%升到46%，已經壓過租賃。

這才是地上鐵的生意模式：租車是讓客戶進門，管車才是賺錢的活。

地上鐵的車隊覆蓋微卡、輕卡到中小面、大面和超大面包車，貨廂容積從4.6立方米到20.3立方米，續航從210公里到825公里。一個快遞小哥開的三輪換電微面，和一個冷鏈零擔用的4.2米輕卡，完全不是一回事，但它們跑在同一條城配鏈路上，上游接倉、中游轉運、末端配送。場景越碎，車型越雜，管理難度指數級上升，但對能管住的人來說，壁壘也越深。

7500家企業客戶，333個地級市服務網絡，419個履約中心和2827個維修中心，超280萬個充換電點位。密集的線下網絡和10年運營數據，換來規模壁壘。飛輪在轉，但轉得不夠快，還在虧。

為什么能從重變輕

跑物流的有個直覺：車是資產，也是包袱。旺季車不夠用，淡季車閑著吃灰。折舊、保險、維保，哪個都不省心。

地上鐵過去10年就是自己扛著這些包袱，把規模做起來。但現在它在主動卸包袱。自有車輛占比從63%降到51%，第三方擁有、地上鐵只管的服務車輛占比從29.6%升到34.7%。

為什么敢卸？三個條件已經夠了。

數據已經攢出來了。19.9萬輛車裝了專有物聯網設備，跟28家主機廠的協議打通了。電池健康、動力系統、行駛里程、保險理賠，這些數據喂出來的不是報表，是判斷力。結合AI算法，平臺能實現預測性維保、智能充換電、V2G與殘值分析，并主導或參與制定了19項關鍵行業標準。

標準化已經驗證了。75.3%的在管車輛是跟19家主機廠聯合開發的定制車型。聯合開發車型每公里能耗比行業平均低10%。車不一樣，服務就沒法標準化；車統一了，管車才有規模效應。地上鐵的FMaaS模式本質上做了一件事：把物流企業的隱性采購成本（TCO）變成可量化的服務支出（TCU）。客戶不再是為買車花錢，是為每公里花的錢買單。

客戶綁定了。凈收入留存率134.2%，連續合作超3年的老客戶占在管車輛92%。換一家管理服務商？數據遷移、司機重新培訓、系統切換，折騰一圈省不了幾個錢。客戶不但沒走，還在加碼。這就是穿越周期的底氣。

但輕資產不是萬能藥。管理服務單車收入從2023年的7678元漲到2024年的8601元后，2025年回落至8481元。服務車輛增加拉低了單價。量上來了，價下去了，這個蹺蹺板還沒找到平衡點。

折舊、保險、利息：壓在利潤上的三座大山

一個管22萬輛車的平臺，2025年銷售成本32.68億，其中折舊14.76億（45.2%），保險9.86億（30.2%），兩項吃掉75%。加上融資成本5.24億（占收入12.7%），三座大山合計占收入72%。

跑物流的人對折舊和保險不陌生。新能源物流車保費比同類燃油車高15%-25%，出險率還不低。你管5臺車已經覺得肉疼，地上鐵管22萬臺，保險成本的絕對額只增不減。

融資成本更深層。計息借款從47億膨脹到118億，融資成本增速遠超收入增速。高杠桿的邏輯是：車越多，租金越多，管理費越多，規模效應攤薄固定成本。但如果車輛利用率下滑、租金下行，杠桿不會幫你賺錢，只會放大虧損。

從業者的批評比數據更刺耳：平臺管理是軟肋，只講模式不講效率，壓供應商和服務商是降本唯一手段。供應商降本帶來質量問題，服務商費用不結算造成服務不及時。

這話是否全對需要數據驗證，但它戳中了一個核心：22萬輛的管理規模如果不能轉化為運營效率優勢，規模就是負債，不是壁壘。

車企為什么取代不了地上鐵

地上鐵最直接的對手是綠色慧聯。遠程新能源商用車旗下，管理20萬輛車，背靠吉利的整車制造能力。

車企做運營，有車、有錢、有品牌。一個物流公司老板面對綠色慧聯和地上鐵，憑什么選地上鐵？

答案是，車企知道怎么造車，不知道車在真實物流場景里怎么跑。

什么時候該充電、什么駕駛行為容易出事、電池衰減到什么程度該退、不同城市的保險理賠規則怎么跟。這些是運營數據，不是產品數據。

地上鐵管的是19家主機廠、26個品牌、89個車型。綠色慧聯管的主要是遠程自己的車。一個物流公司如果只用一個品牌的車，綠色慧聯夠用；但如果車隊里有東風、吉利、北汽、五菱，跨品牌管理能力就成了剛需。這正是地上鐵多品牌中立的價值。

75.3%的在管車輛是聯合開發車型，本身就是"運營數據反哺造車"的產物。車企沒有這10年的運營數據，聯合開發從何談起？

但護城河有裂縫。車企+運營平臺的組合可以加速數據積累。地上鐵的窗口期可能只有3-5年。

L4不是裝飾品

2026年2月，地上鐵推出DST TC50，一款專為物流設計的L4級無人配送車。與佑駕創新、壁虎科技合作推出3000臺車規級無人物流車，預計下半年交付，用于城市末端配送與支線物流。

474輛L4無人車已經在深圳、成都試點，把無人車直接嵌進了有人車的管理體系里。

地上鐵做L4的邏輯跟純自動駕駛公司不一樣。純L4公司賣的是技術，要自己找場景、找客戶、鋪運維網絡。地上鐵賣的是"有人車+無人車混管"，場景和客戶已經在了，運維網絡也鋪好了，L4只需要接進來。

這就像手機系統升級：你不需要換手機，也不需要換運營商，只需要裝個新系統。地上鐵的FMaaS就是這個操作系統。從管有人開的車，到管有人開和沒人開的車，場景邊界徹底打開。

當然，474輛只是概念驗證，3000臺也只是起步。L4物流車要跑通，還要過法規關、成本關、保險關。但方向是對的。如果地上鐵能證明"混管"比"純管有人車"效率更高，那它的管理服務就不只省錢，而是省錢加提效。這是質的躍升。

資本在賭什么

GIC（新加坡政府投資公司）持股16.19%，BlackRock貝萊德+Temasek淡馬錫合資主體持股7.48%，Ingka英格卡集團（IKEA宜家母公司）持股 5.03%，此外還有寧德時代旗下問鼎投資、啟明創投、中金資本旗下綠色啟行。

這些名字放在一起，不是在投一家租車公司。

中國社會物流總費用超19萬億，占GDP約13.9%，美國是8%出頭。中間5個百分點的效率差，就是地上鐵這類平臺的存在空間。行業極度分散，規?；\營平臺是整合的自然節點。

Ingka的進入更值得琢磨。IKEA的全球物流網絡可能成為地上鐵的國際場景入口。寧德時代的進入指向換電生態，2026年5月雙方已落地全國首個標準化輕卡換電生態。華夏金租是2022年第一家跟地上鐵合作的金融機構，目前合作車輛超3萬臺，這是輕資產轉型最底層的金融基礎設施。

但資本邏輯和商業現實之間有時間差。地上鐵需要在資本耐心耗盡之前證明：管理服務的收入增速可以覆蓋融資成本的增速，輕資產轉型能把毛利率拉到可持續水平。

Ryder和Hertz走過的路

地上鐵的模式不是孤例。

Ryder，1933年成立的美國最大商業車隊運營商，走過一條幾乎一樣的路。從租賃起家，自有車隊約24萬輛，逐步長出三大業務板塊：車隊管理解決方案（FMS）、供應鏈解決方案（SCS）和專用運輸解決方案（DTS）。

2019年是關鍵轉折。Ryder主動下調殘值率，承認"車賣不了那么貴了"，同時提升租賃定價，加大了對高毛利業務SCS和DTS的投入。此后，公司盈利質量顯著改善，完成從租賃公司向物流科技公司的切換。

2025年Ryder營收127億美元。FMS占比38%，毛利約28%；SCS占比43%，毛利約42%；DTS占比19%，毛利約35%。從車輛租賃，到管理服務，再到供應鏈，每一步都是向"輕資產、高毛利"的躍升。地上鐵正在走第二步。

資產管理的核心不是持有，是知道什么時候買、什么時候賣、什么時候替別人管。全球最大飛機租賃商AerCap就是極端版本。AerCap管理約1700架第三方飛機收管理費，利潤率遠高于自有機隊，2025年資產處置收益率21%。地上鐵的"傳價寶"保價回購，本質上就是AerCap殘值管理的城配版。

失敗案例同樣觸目。2020年，美國第二大租車公司Hertz申請破產。2015-2019年瘋狂加杠桿買車，規模越大固定成本包袱越重，資產負債率連續超90%，但管理層拒絕下調殘值預期。疫情一來，收入歸零，疊加二手車崩塌，高杠桿在下行周期被放大為死亡螺旋。

Ryder的路徑是參照，Hertz的教訓是底線。車輛運營市場夠大，玩家夠多，但做大和做對之間不是等號。規模可以讓你活著走進牌桌，但不能保證你活著走出來。

地上鐵22萬輛車，到底是規模壁壘還是規模包袱，取決于它能不能在3-5年內證明，管車比租車值錢，管別人的車比管自己的車值錢。