騰訊滴滴都押了四維：座艙轉(zhuǎn)AI基礎(chǔ)設(shè)施，窗口還剩多久？

座艙不是顯示器，是操作系統(tǒng)。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網(wǎng)絡(luò)

行業(yè)正在形成一個(gè)共識(shí)：汽車是AI落地的優(yōu)質(zhì)載體，或?qū)⒊蔀槿藗內(nèi)粘Ｊ褂米铑l繁的終端產(chǎn)品之一。而汽車座艙，就是AI的操作系統(tǒng)之一。

把操作系統(tǒng)之上的軟件層做好，讓大模型和生態(tài)服務(wù)有通道跑起來(lái)。這是正在港股遞表的四維智聯(lián)給自己的定位，也是騰訊和滴滴投它的原因。

但財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，完成卡位的時(shí)間并不充裕。

賣軟件的夢(mèng)，賣硬件的現(xiàn)實(shí)

四維的業(yè)務(wù)分兩塊，軟件解決方案和軟硬一體化。軟件是利潤(rùn)池，軟硬一體是收入池。2023到2025年，軟件解決方案毛利率從63.2%腰斬到35.2%，軟硬一體毛利率從11.6%跌到9.8%。

軟件毛利率三年砍半，意味著四維在軟件端的定價(jià)權(quán)正在流失。當(dāng)車企自己做大模型和智能體，第三方軟件的議價(jià)空間只會(huì)越來(lái)越窄。軟硬一體不到10%的毛利率，說(shuō)明硬件只是走量，不賺錢。兩條腿都在打滑。

對(duì)比同行更清楚這種困境。德賽西威2025年智能座艙營(yíng)收205.85億元，毛利率18.83%；硬件為主的模式，規(guī)模是四維的30倍，客戶覆蓋大眾、豐田、理想、小米，經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流28.84億。中科創(chuàng)達(dá)軟件許可毛利率81.9%，智能汽車業(yè)務(wù)整體毛利率45%-50%，賺得是純軟件的錢。四維35.2%的軟件毛利率，不如中科創(chuàng)達(dá)的軟件純度，又沒(méi)有德賽西威的規(guī)模護(hù)體。更關(guān)鍵的是，它還在往下掉。

四維的收入在漲，2025年?duì)I收7.06億元，同比增47.5%。但虧損也在漲，經(jīng)調(diào)整凈虧損從0.60億擴(kuò)大到1.88億。經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流連續(xù)三年為負(fù)，-0.47億、-1.90億、-2.09億。2025年底賬上現(xiàn)金6544萬(wàn)，有息借款1.8億。

收入漲了47%，但每多賺1塊錢，就要多燒2塊多。這不是規(guī)模效應(yīng)，這是規(guī)模反噬。

客戶集中度更讓人不安。前五大客戶占收入79.3%，最大客戶四維圖新（母公司）占44.6%。業(yè)績(jī)不是市場(chǎng)選擇，而是生態(tài)依附的結(jié)果。

騰訊為什么投：微信上車需要一條通道

理解騰訊投四維，不能從財(cái)務(wù)投資的角度看。要看微信正在做什么。

你手機(jī)上的微信，不只是聊天工具，還有點(diǎn)外賣、打車、買咖啡、訂機(jī)票，700萬(wàn)小程序撐起了中國(guó)最大的服務(wù)分發(fā)網(wǎng)絡(luò)。微信要把這張網(wǎng)長(zhǎng)進(jìn)車?yán)铩?/p>

2026年4月，騰訊智慧出行技術(shù)開(kāi)放日上披露：騰訊已服務(wù)100多家車企，座艙解決方案搭載量超過(guò)1500萬(wàn)輛。5月底，這個(gè)數(shù)字更新到1800萬(wàn)輛。增速是行業(yè)平均的兩倍。

但搭載量不是重點(diǎn)。重點(diǎn)是微信正在做的事情。

6月4日，微信聯(lián)合華為、小米、OPPO、vivo、榮耀五大手機(jī)品牌上線A2A智能體互聯(lián)。用戶不用打開(kāi)微信，喚醒手機(jī)自帶語(yǔ)音助手，就能一鍵發(fā)送微信消息、發(fā)起微信音視頻通話。微信首次規(guī)模化向終端系統(tǒng)AI開(kāi)放核心通訊接口。

6月8日，微信正式開(kāi)放AI生態(tài)接入，首批接入京東、美團(tuán)、攜程、滴滴。微信小程序，正式向AI Agent開(kāi)放。

但微信不是讓AI全面接管小程序，而是讓開(kāi)發(fā)者自己定義AI能碰什么。微信Agent只負(fù)責(zé)理解用戶意圖、選擇能力、調(diào)度執(zhí)行。開(kāi)發(fā)者主動(dòng)聲明能力邊界，微信AI不能越權(quán)調(diào)用。

這意味著微信AI的路線不是"AI吃掉一切"，而是"AI做調(diào)度層，小程序做執(zhí)行層"。這個(gè)架構(gòu)，天然需要一個(gè)車端的落地層。

騰訊智慧出行的方案是，打通座艙OS Framework中間層，讓微信生態(tài)與座艙系統(tǒng)的語(yǔ)音、卡片、消息中心、導(dǎo)航深度結(jié)合。廣汽豐田鉑智3X全系標(biāo)配騰訊座艙微信小程序生態(tài)和AI智能體，把微信作為座艙的服務(wù)調(diào)度層。

騰訊需要四維做什么？四維做的是"操作系統(tǒng)之上的軟件層"——磐石底座、天工OS。微信生態(tài)要在座艙里跑起來(lái)，需要有人把底層硬件和上層應(yīng)用之間的通道打通。四維就是這個(gè)通道。

公開(kāi)信息顯示，四維智聯(lián)智能座艙軟硬件全棧解決方案，涵蓋AI助手、Welink3交互系統(tǒng)、地圖導(dǎo)航等軟件，以及艙泊一體、駕艙一體等域控制器硬件。

所以騰訊投四維，是為微信AI生態(tài)找了一條上車通道。微信A2A讓手機(jī)AI助手能調(diào)微信，微信AI讓小程序能被Agent調(diào)度。從手機(jī)到車的這條鏈路，四維做的是"最后一公里"的軟件適配。如果做成了，微信的6.1億日活、700萬(wàn)小程序就有了車端出口；如果做不成，騰訊還可以找德賽西威、找中科創(chuàng)達(dá)。

滴滴為什么投：不造車，但要留在車上

滴滴投四維，邏輯比騰訊更直接。不是投資，是業(yè)務(wù)重組。

2024年8月，滴滴把旗下智能座艙資產(chǎn)睿聯(lián)星晨（100%股權(quán)作價(jià)4.5億元）、300人團(tuán)隊(duì)，以及2.2億現(xiàn)金注入四維智聯(lián)，換得16.46%的股份。這是放棄造車后，保留座艙觸達(dá)出行場(chǎng)景的接口。

滴滴不造車（業(yè)務(wù)已賣給小鵬），但出行場(chǎng)景的數(shù)據(jù)和入口不能丟。Robotaxi車型R2已在今年1月交付，三域融合中央計(jì)算大腦、GPU算力超2000TOPS，這些車上的座艙體驗(yàn)，需要一個(gè)懂軟件的供應(yīng)商來(lái)支撐。

6月11日，滴滴8.0上線，從"滴滴出行"進(jìn)化為“滴滴”，增加了送貨、旅行、車主入口。滴滴正在從出行平臺(tái)變成生活服務(wù)平臺(tái)。

未來(lái)你用滴滴叫車，叫到的可能是一輛沒(méi)有司機(jī)的Robotaxi。車內(nèi)沒(méi)有方向盤，但行程消息、導(dǎo)航這些體驗(yàn)不能斷。當(dāng)?shù)蔚蔚姆?wù)通過(guò)微信AI Agent調(diào)度到車端，四維做的就是讓這些服務(wù)在座艙里無(wú)縫落地。

所以滴滴投四維，是在確保自己從手機(jī)到車內(nèi)的服務(wù)鏈條不斷。四維是這條鏈上不可替代的"最后一公里"。

從艙泊到艙駕：窗口正在關(guān)閉

四維目前的護(hù)城河是艙泊一體，市占率33.3%，全國(guó)第一。但艙泊一體是過(guò)渡形態(tài)。

2025年10月，基于高通SA8775P的首款量產(chǎn)艙駕一體車型極狐阿爾法T5上市。2026年1-3月，中國(guó)市場(chǎng)艙駕一體交付35.68萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)37.2%。

高通下一代艙駕一體芯片（SA8797）進(jìn)入落地前夜，2000TOPS算力，支持VLA端到端駕駛輔助和座艙AI智能體并行運(yùn)行。地平線星空6P（5nm/650TOPS）、黑芝麻武當(dāng)C1296、芯擎龍鷹二號(hào)、比亞迪璇璣A3，國(guó)產(chǎn)芯片集體圍攻。

佐思汽研預(yù)測(cè)，2026-2030年中國(guó)艙駕一體市場(chǎng)CAGR達(dá)36%。高工智能測(cè)算，艙駕一體比傳統(tǒng)分立架構(gòu)降本約30%。到2030年滲透率突破30%。

艙駕一體意味著什么？座艙芯片和ADAS芯片合并為一顆SoC，軟件在統(tǒng)一平臺(tái)上跑。四維的艙泊一體市場(chǎng)會(huì)隨著艙駕一體的普及而被吞并。窗口期大概2-3年。

四維手里還有一張牌，聯(lián)發(fā)科。聯(lián)發(fā)科持股15.83%，是第三大股東。聯(lián)發(fā)科與電裝合作開(kāi)發(fā)艙駕一體SoC，但量產(chǎn)進(jìn)度落后于高通。四維能否基于聯(lián)發(fā)科芯片做出艙駕一體方案，決定了它能不能從艙泊一體的"過(guò)渡冠軍"變成艙駕一體的"參賽選手"。

國(guó)產(chǎn)芯片圍攻：不只是競(jìng)爭(zhēng)，是供應(yīng)鏈權(quán)力重構(gòu)

國(guó)產(chǎn)芯片涌入座艙市場(chǎng)，表面上是選擇多了、成本降了。但后果比價(jià)格戰(zhàn)深遠(yuǎn)得多。

比亞迪5月底官宣自研4nm車規(guī)智駕芯片璇璣A3量產(chǎn)，單顆算力700TOPS。消息出來(lái)次日，地平線股價(jià)跌超7%，因?yàn)楸葋喌鲜堑仄骄€最大客戶之一。蔚來(lái)神璣NX9031已量產(chǎn)超55萬(wàn)顆，單車省約1萬(wàn)元芯片采購(gòu)成本。小鵬圖靈芯片等效三顆Orin-X，成本降幅約60%。理想馬赫M100算力1280TOPS，采用數(shù)據(jù)流架構(gòu)，瞄準(zhǔn)車端AI推理的全棧整合。

五家OEM自研芯片，表面上是車企向上游擴(kuò)張，實(shí)質(zhì)上是供應(yīng)鏈權(quán)力結(jié)構(gòu)在位移。過(guò)去車企告訴Tier 1"我需要什么功能"，Tier 1決定用什么芯片、怎么設(shè)計(jì)域控制器。現(xiàn)在車企開(kāi)始自己定義電子電氣架構(gòu)、自己選甚至自研芯片。Tier 1的角色從"選芯片+設(shè)計(jì)架構(gòu)+做集成"變成"按指定方案做集成"。

對(duì)四維來(lái)說(shuō)，這構(gòu)成了雙重?cái)D壓。一端，頭部車企自研芯片、自建軟件棧，第三方中間件的價(jià)值被壓縮；另一端，國(guó)產(chǎn)芯片廠商提供從芯片到算法到工具鏈的全棧方案，直接跳過(guò)中間層找車企。四維賴以生存的"硬件適配+軟件中間件"生態(tài)位，正在從兩邊被蠶食。

短期看，OEM自研芯片還限于高端車型，主流10-20萬(wàn)價(jià)位仍需第三方方案。全球年銷9000萬(wàn)輛乘用車，五家自研OEM合計(jì)不到1000萬(wàn)輛。但真正的結(jié)構(gòu)性風(fēng)險(xiǎn)在長(zhǎng)期。當(dāng)芯片能力成為車企核心壁壘，第三方芯片公司的核心客戶群體會(huì)系統(tǒng)性萎縮。而依附于芯片生態(tài)的軟件中間件公司，客戶跟著一起縮。

四維的聯(lián)發(fā)科牌，在這個(gè)格局下既是機(jī)會(huì)也是枷鎖。聯(lián)發(fā)科的艙駕一體SoC量產(chǎn)進(jìn)度如果落后高通8797太多，高通生態(tài)（車聯(lián)天下、德賽西威）會(huì)把客戶吸走；如果聯(lián)發(fā)科走通，四維也要面對(duì)地平線、黑芝麻的全棧方案競(jìng)爭(zhēng)。這些芯片公司自帶軟件棧，不需要四維做中間件。

座艙AI基礎(chǔ)設(shè)施：四維的終局判斷

座艙和ADAS整合到一顆芯片上，不只是為了省BOM成本。真正的原因是，當(dāng)座艙需要調(diào)用ADAS的感知數(shù)據(jù)來(lái)實(shí)現(xiàn)"主動(dòng)服務(wù)"，兩顆芯片之間的數(shù)據(jù)通路就變成了瓶頸。

想象一個(gè)場(chǎng)景：你上車說(shuō)"找最近的瑞幸"，微信AI Agent調(diào)用小程序下單，同時(shí)調(diào)度座艙導(dǎo)航到最近門店，ADAS系統(tǒng)在到達(dá)時(shí)自動(dòng)尋找停車位并執(zhí)行自動(dòng)泊車。這需要座艙和智駕在同一顆芯片上共享感知數(shù)據(jù)、統(tǒng)一調(diào)度。

四維想做的是這個(gè)統(tǒng)一平臺(tái)上的基礎(chǔ)設(shè)施層。磐石底座管硬件抽象，天工OS管應(yīng)用調(diào)度，微信生態(tài)管服務(wù)供給，滴滴數(shù)據(jù)管場(chǎng)景理解。

物理AI時(shí)代的邏輯是，跨設(shè)備的智能將無(wú)處不在地運(yùn)行，汽車只是物理AI生態(tài)中最先爆發(fā)的節(jié)點(diǎn)。所有物理智能體，汽車、機(jī)器人、智能眼鏡，遵循同一閉環(huán)：感知世界、理解世界、影響世界。真正重要的，是如何讓智能體能力在不同設(shè)備之間遷移和復(fù)用。Agent之間能不能協(xié)作、日常使用能不能"無(wú)斷點(diǎn)"。

微信A2A已經(jīng)做了手機(jī)端的Agent互聯(lián)。微信AI開(kāi)放做了服務(wù)調(diào)度的標(biāo)準(zhǔn)化。四維要做的，是讓手機(jī)端的"無(wú)斷點(diǎn)"體驗(yàn)延續(xù)到車內(nèi)。微信生態(tài)的巨大體量，滴滴的生活服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，手機(jī)上的使用習(xí)慣要無(wú)縫流轉(zhuǎn)到車?yán)铩?/p>

如果做成了，四維不是一家座艙公司，而是手機(jī)到車的AI基礎(chǔ)設(shè)施。如果做不成，四維就是芯片方案的一個(gè)渠道商，毛利率永遠(yuǎn)在10%上下打轉(zhuǎn)。

三條路，三個(gè)窗口

四維能不能從"艙泊一體冠軍"走到"座艙AI基礎(chǔ)設(shè)施"，取決于三件事跑通幾個(gè)：

聯(lián)發(fā)科芯片量產(chǎn)。高通SA8775已量產(chǎn)9款定點(diǎn)，下一代芯片落地在即。聯(lián)發(fā)科艙駕一體SoC還在路上。四維的聯(lián)發(fā)科牌如果晚于高通的規(guī)模化部署，客戶會(huì)被高通生態(tài)（車聯(lián)天下、德賽西威）吸走。時(shí)間窗口6-12個(gè)月。

微信生態(tài)收入閉環(huán)。微信AI剛開(kāi)放，小程序上車還是零星試點(diǎn)。四維需要證明，微信生態(tài)上車不只是"預(yù)裝幾個(gè)小程序"，而是能產(chǎn)生實(shí)實(shí)在在的軟件收入。騰訊座艙方案已與30+家車企合作，四維要確保自己不是被替代的那一層。

滴滴數(shù)據(jù)反哺。滴滴8.0從出行平臺(tái)變成生活平臺(tái)，Robotaxi R2的前裝定制量產(chǎn)意味著車內(nèi)服務(wù)場(chǎng)景的爆發(fā)。四維需要從滴滴的出行數(shù)據(jù)里提取場(chǎng)景理解能力，反哺到座艙AI的產(chǎn)品設(shè)計(jì)上。如果滴滴的數(shù)據(jù)只是停在滴滴自己的服務(wù)器里，四維就只是一個(gè)外包供應(yīng)商。

四維的現(xiàn)金流在報(bào)警，窗口期不等人，高通和地平線也不等人。三條路，四維至少要跑通一條才能活到終局。兩條跑通，估值邏輯才從座艙方案商變成座艙AI基礎(chǔ)設(shè)施。

但這里有一個(gè)更深層的判斷：座艙軟件的終局不是一家獨(dú)大。車企要控芯片、控架構(gòu)，但不會(huì)什么都自己做。微信生態(tài)、滴滴服務(wù)、瑞幸下單，這些不是車企的活。誰(shuí)來(lái)把這些服務(wù)"接"進(jìn)車?yán)铮l(shuí)就是座艙AI基礎(chǔ)設(shè)施層。這個(gè)位置，四維能占多久，取決于它跑得多快，而不只是賭對(duì)方向。