無人機多次影響鐵路安全，低空立法追得上飛行速度嗎？

文/陳聆聽

新修訂的《中華人民共和國民用航空法》將于2026年7月1日起正式施行，無人機監管終于邁入“有身份、可追蹤”的時代。在監管技術跑步追趕的同時，行業仍面臨多重法律困局。

2026年5月，公安部公布今年以來公安機關查處的無人機影響鐵路安全典型案例，多架無人機違法飛越鐵路線路上空，嚴重危害鐵路安全。我們不得不反思，現行法律能否追得上“飛行的速度”？事故發生后，責任究竟由誰承擔？一連串問號懸在低空之上。

立法的加速度法律，迎來突破性修訂

2026年1月1日起，新修訂的《中華人民共和國治安管理處罰法》正式施行，其第四十六條首次明確將無人機違規“黑飛”界定為妨害公共安全的違法行為，細化階梯式處罰標準，對違規飛行情節較重的可處5日至10日拘留，非法穿越國（邊）境的可處10日至15日拘留，填補了此前無人機違規飛行治安處罰的制度空白。

7月1日即將正式施行的新修訂《民用航空法》，這是我國航空基本法時隔多年的一次重大修訂，首次將低空經濟和低空飛行活動明確納入調整范圍。其中最具突破性的變化，是增設了“發展促進”專章，首次在法律層面提出“建立健全適應低空經濟發展要求的適航審定、飛行管理等制度和標準”。

在專項監管層面，2024年1月實施的《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》作為國內首部無人機專門行政法規，明確無人機實名登記、飛行許可、空域劃分、運營資質等核心規則，構建起行業監管的基礎框架。配套國家標準同步完善，《民用無人駕駛航空器系統安全要求》《民用無人駕駛航空器系統運行識別規范》等多項強制性國標陸續落地，實現無人機生產、識別、登記全流程有標可依。

地方立法同步跟進，形成上下聯動的治理格局。2026年，低空經濟立法被列入司法部重點立法項目。《廣東省低空經濟發展條例》納入廣東省人大常委會年度立法計劃，2026年3月，《蕪湖市低空經濟健康發展促進辦法》《濟南市低空經濟發展促進辦法》正式施行。2026年5月，《浙江省民用航空條例》通過，云南等地率先發布地方條例草案征求意見，各地紛紛搭建低空法治常態化供給機制。

上海率先搭建低空飛行綜合監管服務平臺，實現無人機登記、飛行申報、審批查詢一站式線上辦理，簡化合規飛行流程。同時，全國多地公安部門開展無人機“凈空”專項行動，常態化查處違規飛行行為，執法力度全面收緊。

然而，加速“補課”的立法進程，是否足以覆蓋低空急劇膨脹的風險？

盲區猶存，低空法律風險在哪里？

第一依舊是“黑飛”屢禁不止，盡管新修訂的《治安管理處罰法》已于今年初施行，公安部也于2025年12月在全國部署開展打擊超高“黑飛”的“凈空”專項工作，但無人機違規飛行的案件仍時有發生。

2026年6月2日，四川省公安廳公布了5起無人機“黑飛”違法犯罪典型案例。其中，黃某冒充國家機關工作人員，以“公務飛行”名義騙取1000至3000米不等的飛行許可達30余次，多次操控無人機超高飛行并近距離拍攝民航客機，因涉嫌“以危險方法危害公共安全罪”“招搖撞騙罪”被依法批捕。

類似的案例并非孤例。2026年2月，上海警方破獲一起攝影博主超高“黑飛”案，嫌疑人湯某自2025年起累計超高飛行50余次。更有失控無人機墜入京滬高鐵線路致列車撞擊、63趟列車晚點，操控者也因“危害鐵路安全”被依法采取刑事強制措施。

第二是隱私與信息安全風險日益突出，曾有人操控改裝無人機直播穿越軍事禁區，泄露軍用機場內部環境。在私人生活領域，無人機懸停偷拍、酒店窗外高空窺探、公共區域隱私畫面被惡意傳播等事件更是層出不窮。

第三是安全責任邊界模糊。低空飛行事故涉及的主體多元，飛手、所有人、運營企業、設備制造商、飛控系統開發方都可能成為潛在的追責對象。尤其當事故原因復雜，既有操作失誤的因素，又有信號干擾、氣象條件、設備缺陷等多重原因疊加，責任的歸屬就會變得異常模糊。

相關調研顯示，低空經濟產業投資領域存在三重認識錯位：將“政策紅利”等同于“法律安全邊際”、將“技術領先性”等同于“商業確定性”、將“地方試點突破”誤讀為“國家監管豁免”。這種認知偏差在事故追責時往往導致責任方“甩鍋”現象頻發。

華東政法大學學者的一項研究成果也顯示，當前無人機飛行數據保護存在三大突出痛點：數據權屬認定模糊、匿名化標準缺失導致隱私泄露風險凸顯、多部門監管平臺分散形成數據壁壘，其根源在于“上位法原則性強、專項規范缺位”。

在數據成為核心資產的當下，誰來為無人機采集的海量敏感信息“買單”、如何防止信息被濫用、泄露后又如何追責，這些問題仍是法律框架中的“真空地帶”。

誰為“空中意外”買單，司法實踐中的定責難題

無人機“飛”起來了，但出了事誰來負責？現行的法律框架能否給出清晰答案？天津市寧河區人民法院二級法官許芳直言，《暫行條例》雖填補了管理法規空白，但它屬于國務院行政法規且為“暫行”，內容本質是對散落條文的匯總，對“執法者和司法者如何處理無人機空域事故并未給予直接參照的條文”。

圖源：AI

從近年來各地法院審理的無人機事故糾紛中，可以看到定責的復雜性與司法實踐的探索。2025年12月，游客王女士操控無人機降落時失控，徑直撞上李先生旅居車的前擋風玻璃，維修費3050元。法院認定王女士未遵守《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》中“必須避讓地面交通工具”的要求，依據《民法典》第1165條過錯責任原則，判她承擔全部賠償責任，扣除已付1500元，再賠1550元。

同在2025年下半年到2026年初，另一端卻出現了相反的歸責。江西安福縣人民法院審理的無人機噴灑農藥砸傷行人案中，飛手周某有植保操作合格證、無人機也投了三者險，但法院仍認定其“未設警示標志、未限行”，具有明顯過錯，判其承擔85%責任，同時以受害人“應知風險仍進入作業區、非法加裝雨棚”為由適用過失相抵，讓受害人自擔15%。而在黑龍江杜爾伯特蒙古族自治縣法院的同類田間傷人案中，法院認定“本次事故符合無人機致人損害的特殊侵權情形”，判保險公司賠5.5萬余元。

2026年6月初，在中國裁判文書網公開的一起判例中，云南紅河州元陽縣的李某受雇操控無人機時，墜落的機身砸中地面的馬某和錢某，馬某經搶救無效死亡。法院認定李某因“過于自信的過失”構成過失致人死亡罪，判處有期徒刑三年、緩刑三年，同時賠償死者家屬等各項費用逾32萬元。而在河南安陽同類墜機傷人案件中，法院采用主次責任劃分，判定飛手承擔90%責任、受害方自負10%責任。多起案情相似的墜機傷人案件，裁判尺度、責任比例差異顯著。

造成這一困局的根源在于法律定性上的“三重斷裂”。首先是概念界定的斷裂，植德律師事務所分析，現行《民法典》將“民用航空器致害”列為無過錯責任，但消費級250克的玩具機與幾十公斤重的物流機，在司法實踐中是否都應被視作“航空器”？目前尚無統一標準，導致基層法院在適用第1238條（嚴格責任）還是第1165條（過錯責任）時左右為難。

其次是證據鏈的斷裂。民主與法制網刊發的法官實務分析，智能無人機的參數標準缺失、安全操作系數無援引標準，導致許多案件只能依靠調解結案。例如某起糾紛中生產商自愿承擔60%、操作者承擔40%，但這并未形成可復制的裁判規則。

更復雜的是多主體責任鏈的斷裂，在江蘇丹陽的一起農用無人機致八級傷殘案中，法院認定“未按規定配備現場負責人”的B農場、“未采取有效防護措施”的操作者董某以及“掛靠管理不規范”的A農場三方共同分擔近59萬元損失，其中董某與A農場還需承擔連帶責任。這種“穿透式追責”雖然公平，但對法官的法律適用能力提出了極高要求，且在缺乏細致規則的情況下極易產生分歧。

此外，國浩律師事務所等法律界人士指出，無人機飛行數據多由運營人掌控，事故后極易滅失或被篡改，普通受害者很難證明是“飛控系統漏洞”還是“人為操作失誤”，舉證能力的嚴重不對等進一步加劇了定責難度。

面對這一局面，多位專家學者強調，應當摒棄“一刀切”的思路，構建與無人機分類分級相匹配的梯度歸責體系。多位法律專家指出，無人機事故的責任歸責正從“個案摸索”走向“制度設計”。一方面，通過立法明確不同責任主體（飛手、運營方、制造商、數據平臺）的權利義務邊界和歸責標準；另一方面，推動構建強制責任保險、事故基金、第三方監測等系統化的風險防控機制。

[引用]

①　兩項國標滿月 328萬架無人機迎來監管新時代.中國民航報.2026-06-02.

②　四川省公安廳公布5起無人機“黑飛”違法犯罪典型案例.人民網－四川頻道.2026-06-02.

③　低空經濟產業投資的五維法律風險譜系.錦天城.2026-05-07.

④　新質生產力 低空經濟之低空飛行器侵權責任問題初探.植德律師事務所.2025-04-16.

⑤　韓卓珂、許翊民：智能無人機致地面人員人身損害歸責原則分析——以某市法院近三年智能無人機侵害人身案件.民主與法制周刊.2025-07-30.

⑥　事故責任認定難題：當無人機發生意外，AI、廠商、飛手誰之過？.物流參考.2025-10-11.

⑦　事關安全，“飛手”必讀.人民日報.2026-05-19.