大道至簡(jiǎn)，李書福再定調(diào)“一個(gè)吉利”

“有序關(guān)停并轉(zhuǎn)吉利汽車集團(tuán)有限公司相關(guān)冗余主體，集中優(yōu)勢(shì)資源做強(qiáng)吉利汽車控股有限公司（0175.HK）核心上市平臺(tái)。”

6月13日，在重慶汽車論壇上，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福用一句看似“內(nèi)部管理”的表態(tài)再次為“一個(gè)吉利”定調(diào)。

在這句表態(tài)的背后，一定程度上暗示了繼2025年極氪私有化、領(lǐng)克全面并表之后，吉利的組織整合已經(jīng)進(jìn)入了“深水區(qū)”。

而透過李書福所提及的“治理架構(gòu)更加清晰、權(quán)責(zé)更加明確、運(yùn)轉(zhuǎn)高效、全球合規(guī)”的變革目標(biāo)，也讓人隱約察覺到了，這似乎就是他在為吉利汽車面向全球競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略協(xié)同所進(jìn)行的最關(guān)鍵甚至是最后一輪的頂層設(shè)計(jì)。

倘若吉利以此徹底理順公司架構(gòu)，將標(biāo)志著“一個(gè)吉利”從戰(zhàn)略共識(shí)正式轉(zhuǎn)化為體系優(yōu)勢(shì)——吉利汽車（0175.HK）也將因此打開一扇價(jià)值重估的時(shí)間窗口。

那么在討論吉利體系治理可行性之前，先來關(guān)注吉利當(dāng)前的基本面能否為調(diào)整做背書。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)顯示，2026年1至5月，吉利汽車狹義乘用車零售銷量達(dá)到848,116輛，市場(chǎng)份額高達(dá)11.9%，在行業(yè)整體下行的背景下穩(wěn)居國(guó)內(nèi)零售榜首位，成為前十榜單中唯一累計(jì)零售銷量突破80萬輛的車企。

在這一總量數(shù)據(jù)之下，三個(gè)結(jié)構(gòu)性信號(hào)尤為值得關(guān)注。

第一，新能源滲透率快速攀升。2026年5月，吉利汽車新能源銷量占集團(tuán)總銷量的比例首次突破56%，連續(xù)第四個(gè)月保持在50%以上。

第二，高端化顯著帶動(dòng)單車?yán)麧?rùn)。2026年5月，極氪交付新車34,377輛，同比增長(zhǎng)82%，其中極氪009、9X、8X等旗艦車型占品牌總銷量的近50%，帶動(dòng)品牌單車成交均價(jià)同比大增52.4%。

第三，出口正快速由輔助市場(chǎng)成長(zhǎng)為主攻手。2026年5月，吉利海外出口量達(dá)85,144輛，同比增長(zhǎng)184%，創(chuàng)單月出口歷史新高，其中新能源產(chǎn)品出口比例已達(dá)48%。至此，吉利1-5月份累計(jì)出口37.1萬輛，對(duì)照管理層層提出的“內(nèi)部挑戰(zhàn)目標(biāo)75萬輛”出口指標(biāo)，全年達(dá)標(biāo)的確定性極高。

以上數(shù)據(jù)共同指向一個(gè)結(jié)論，吉利已經(jīng)具備了從規(guī)模擴(kuò)張向質(zhì)量增長(zhǎng)切換的基礎(chǔ)，又呼應(yīng)上了體系治理的可行性。李書福此次重新定調(diào)，其實(shí)就是要為“切換”掃清最后的制度障礙。

隨著制度障礙被掃清，吉利在資本市場(chǎng)的“治理折價(jià)”也將被一并抹平。

長(zhǎng)期以來，港股市場(chǎng)對(duì)吉利汽車（0175.HK）的估值中，始終隱含著一項(xiàng)可觀察的“治理折價(jià)”。這一折價(jià)并非市場(chǎng)偏見，而是基于兩個(gè)維度的合理?yè)?dān)憂。

其一，同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)的模糊性。吉利汽車集團(tuán)有限公司與上市公司之間，在部分業(yè)務(wù)領(lǐng)域存在界定模糊地帶，投資者難以判斷未來資源分配是否優(yōu)先傾斜于上市平臺(tái)。

其二，關(guān)聯(lián)交易的透明度問題。上市公司與集團(tuán)內(nèi)其他主體之間頻密的技術(shù)授權(quán)、服務(wù)采購(gòu)等關(guān)聯(lián)交易，雖符合監(jiān)管要求，卻因其復(fù)雜性導(dǎo)致外部投資者難以精確評(píng)估上市公司的真實(shí)盈利能力與資產(chǎn)質(zhì)量。

從邏輯上推斷，這種因治理復(fù)雜性而產(chǎn)生的估值折扣，在可比公司中并不鮮見。吉利此前的交叉持股與多法人架構(gòu)情況就構(gòu)成了“集團(tuán)折價(jià)”，即多元化企業(yè)集團(tuán)的市值往往低于其各業(yè)務(wù)分部?jī)r(jià)值之和。而消除這一折價(jià)的唯一途徑，正是李書福此次推動(dòng)的“關(guān)停并轉(zhuǎn)冗余主體、理順母子公司關(guān)系”。

當(dāng)上市公司與母公司之間的邊界由“模糊交叉”變?yōu)椤扒逦綦x”后，國(guó)際長(zhǎng)線資金尤其是對(duì)治理合規(guī)性要求嚴(yán)苛的養(yǎng)老金、主權(quán)基金和ESG主題基金，將不再因合規(guī)審查障礙而將0175.HK排除在可投池之外。

早在2025年1月的研報(bào)中，方正證券就已經(jīng)指出過，極氪對(duì)領(lǐng)克形成控股關(guān)系后，“有望消除同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，在研發(fā)和采購(gòu)方面加速整合，帶動(dòng)成本與費(fèi)用下降”。

由此進(jìn)一步觀察吉利汽車集團(tuán)此次與上市公司的關(guān)系理順，其效果將更為系統(tǒng)和深遠(yuǎn)。同時(shí)考慮到長(zhǎng)線資金的配置周期通常以年為單位，其買入行為本身即構(gòu)成對(duì)估值底部的有效支撐。那么這一次的“解鎖”效應(yīng)對(duì)于吉利的股東結(jié)構(gòu)優(yōu)化與股價(jià)穩(wěn)定性同樣具有長(zhǎng)久意義。

此外，治理架構(gòu)又為吉利估值模型的重構(gòu)打開了通道。

當(dāng)前主流投行對(duì)吉利汽車的估值，仍以分部加總法（SOTP）為基礎(chǔ)，核心假設(shè)是將其視為“整車制造企業(yè)”，給予核心業(yè)務(wù)10至12倍PE。盡管部分模型已開始嘗試對(duì)極氪的高端化溢價(jià)、出口業(yè)務(wù)的成長(zhǎng)性給予額外估值，但整體框架并未突破制造業(yè)的估值天花板。

李書福此次表態(tài)所隱含的資產(chǎn)注入預(yù)期，將通過“三步走”從根本上挑戰(zhàn)這一框架。

第一步，核心技術(shù)資產(chǎn)的歸屬清晰化。

目前，星睿智算中心（綜合算力23.5EFLOPS，算力中國(guó)車企第一）、全棧自研的智能駕駛算法（L2級(jí)智駕數(shù)據(jù)累計(jì)高達(dá)百億公里）、GEA全球智能新能源架構(gòu)（全球首個(gè)“硬件、系統(tǒng)、生態(tài)、AI”四位一體的AI智能架構(gòu)，支持全能源形式）等核心資產(chǎn)，部分仍處于集團(tuán)層面或合資主體中。

隨著冗余主體的關(guān)停并轉(zhuǎn)，這些資產(chǎn)將被明確歸入0175.HK名下。屆時(shí)，上市公司的資產(chǎn)負(fù)債表將出現(xiàn)顯著的“科技資產(chǎn)重估”，研發(fā)資本化、數(shù)據(jù)資產(chǎn)確認(rèn)等會(huì)計(jì)處理方式將不再受制于模糊的權(quán)屬關(guān)系。

第二步，科技資產(chǎn)的單獨(dú)估值。

一旦上述資產(chǎn)進(jìn)入上市平臺(tái)，分析師便無法再將其視為“為整車業(yè)務(wù)服務(wù)的成本項(xiàng)”，而必須將其作為獨(dú)立的估值單元。例如，星睿智算中心可參照云計(jì)算基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)的估值倍數(shù)（EV/EBITDA）；L2級(jí)智駕數(shù)據(jù)資產(chǎn)可參照數(shù)據(jù)服務(wù)商的估值邏輯（按單車數(shù)據(jù)價(jià)值或按里程定價(jià)）。這些估值方法下的隱含價(jià)值，往往顯著高于將其簡(jiǎn)單計(jì)入整車研發(fā)費(fèi)用的處理方式。

第三步，生態(tài)平臺(tái)的整體溢價(jià)。

當(dāng)市場(chǎng)對(duì)吉利汽車的認(rèn)知從“多品牌整車集團(tuán)”升級(jí)為“集整車、智駕、算力、AI、能源于一體的科技生態(tài)平臺(tái)”時(shí)，估值體系將發(fā)生質(zhì)變。

參考特斯拉的估值歷程，市場(chǎng)并非始終以傳統(tǒng)PE對(duì)其進(jìn)行定價(jià)，而是在不同階段分別給予其“整車制造”“軟件服務(wù)”“能源平臺(tái)”“AI公司”等不同標(biāo)簽，每個(gè)標(biāo)簽對(duì)應(yīng)截然不同的估值倍數(shù)，0175.HK正處于這一標(biāo)簽轉(zhuǎn)換的臨界點(diǎn)。

如果將以上分析置于更宏觀的行業(yè)背景中，便不難理解李書福此次定調(diào)的緊迫性。

2026年的中國(guó)汽車市場(chǎng)，價(jià)格戰(zhàn)已呈常態(tài)化。多數(shù)車企的競(jìng)爭(zhēng)策略仍集中在“車型對(duì)標(biāo)、配置堆料、終端讓利”等傳統(tǒng)維度，尤其是關(guān)聯(lián)上競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手越來越短的“模仿周期”，結(jié)論是任何單一車型的成功將難以轉(zhuǎn)化為可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

吉利最終要通過“一個(gè)吉利”戰(zhàn)略所構(gòu)建的，是一種難以復(fù)制的體系性優(yōu)勢(shì)。而從另一個(gè)角度去看“難以復(fù)制”，就是吉利的“技術(shù)壁壘”。

包括近千萬輛L2級(jí)以上車輛的在途數(shù)據(jù)，構(gòu)成了智能駕駛算法迭代的數(shù)據(jù)壁壘；星睿智算中心在大模型訓(xùn)練、仿真測(cè)試等環(huán)節(jié)中具備的顯著成本和時(shí)間優(yōu)勢(shì)的算力壁壘；作為IATF首個(gè)擁有董事表決權(quán)的亞洲車企，所擁有的進(jìn)入更多海外市場(chǎng)時(shí)的全球合規(guī)壁壘；依托從電芯到整車架構(gòu)，從底層操作系統(tǒng)到用戶界面的全棧自研能力，形成的抗供應(yīng)鏈波動(dòng)或技術(shù)路線切換的響應(yīng)速度壁壘。

上述壁壘的共同特征，在于它們不依賴于某款爆款車型，而是根植于組織架構(gòu)、研發(fā)體系和治理文化之中。這又是李書福所言“體系優(yōu)勢(shì)、治理優(yōu)勢(shì)、全球生存能力優(yōu)勢(shì)”的實(shí)質(zhì)。

那么再回到2026年重慶汽車論壇上，聽李書福的發(fā)言。二十幾年前，他用“四個(gè)輪子加兩個(gè)沙發(fā)”解構(gòu)了汽車；二十幾年后，他用“一個(gè)吉利”重構(gòu)了吉利的未來。

大道（參數(shù)丨圖片）至簡(jiǎn)，0175.HK的方向已經(jīng)明確，且具備顯著的不可逆性。

剩下的，就交由時(shí)間的累計(jì)與結(jié)果的證實(shí)。