用上歐美發(fā)動機(jī)也不行，歐盟違約也不給C919適航證，中國直接反制

歐洲航空安全局（EASA）對中國商飛 C919 的適航認(rèn)證長期拖延，中國隨即對等反制，暫緩空客飛機(jī)在華進(jìn)口與運(yùn)營審批。

根據(jù)歐洲媒體的報(bào)道，2026年5 月，近 20 架 A320neo 等機(jī)型滯留歐洲及中國停機(jī)坪，這就導(dǎo)致了空客庫存成本超 50 億歐元，現(xiàn)金流承壓。

而2026 年前 5 個月，空客對華交付 16 架，不足 2025 年同期 47 架的三分之一，天津 A350 總裝線項(xiàng)目暫緩，全球供應(yīng)鏈節(jié)奏被打亂。

這背后就是中歐適航博弈。

早在2019年5月，中國與歐盟簽署《民用航空安全協(xié)定》，這份文件在雙邊航空關(guān)系中被定位為里程碑。協(xié)定確立的適航證互認(rèn)框架和審查流程簡化條款，在法理上為C919進(jìn)入歐洲市場與空客進(jìn)一步拓展中國市場提供了對等通道。

同年，中國商飛向歐盟航空安全局正式提交C919型號合格證認(rèn)可申請。為了可以獲得歐美適航標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證，中國采購了相當(dāng)比例的國外零件，例如C919采用了霍尼韋爾公司的電傳飛控系統(tǒng)、輔助動力裝置和起落架；羅克韋爾柯林斯公司的氣象雷達(dá)和模擬系統(tǒng) ；派克漢尼汾公司的飛行控制系統(tǒng)和燃油系統(tǒng)；通用電氣的發(fā)動機(jī)；甚至還有米其林的輪胎……

而最為重要的就是，C919飛機(jī)的發(fā)動機(jī)是由美國通用電氣(GE)公司和法國賽峰集團(tuán)合作研制的。C919飛機(jī)發(fā)動機(jī)型號主要是采用雙發(fā)渦扇中型CFM LEAP-1C發(fā)動機(jī)。之所以采用，是因?yàn)镃FM是唯一一家發(fā)動機(jī)制造商同時獲得由兩個航空認(rèn)證機(jī)構(gòu)頒發(fā)的雙原始認(rèn)證。

當(dāng)記者詢問中國的C919使用了CFM國際公司的Leap-1C發(fā)動機(jī)，與A320neo的Leap-1A發(fā)動機(jī)幾乎完全相同。吉列梅特則表示，歐洲航空安全局必須對整體設(shè)計(jì)和集成工作進(jìn)行評估。

要知道按照行業(yè)通行時效，單通道客機(jī)從申請到取得境外適航認(rèn)可周期通常控制在18至24個月之間。最初的時間表暗示認(rèn)證可在2021年前后完成，但實(shí)際進(jìn)展被不斷推遲。

直到2024年，EASA專家組在上海完成了對C919的實(shí)地審查，并給出被多方解讀為積極的反饋?；谶@一技術(shù)信號，市場普遍預(yù)計(jì)C919將在2025年內(nèi)取得歐洲適航證。

然而，2025年11月，EASA執(zhí)行董事吉列梅特公開發(fā)表聲明，將認(rèn)證程序再延后3至6年。自2019年遞交申請起算，整個周期被拖至近9年，遠(yuǎn)超正常范圍，也突破了協(xié)議所設(shè)定的簡化與互認(rèn)原則。

拖延并非源于發(fā)現(xiàn)具體安全缺陷。EASA所采用的核心手段是在常規(guī)審定流程之外增設(shè)一系列非技術(shù)性要求，比如在結(jié)構(gòu)持續(xù)適航方面，EASA要求中國商飛提供長達(dá)十年的材料老化實(shí)際服役數(shù)據(jù)。商飛作為主制造商于2017年正式成立，C919首飛在2017年5月，即便從項(xiàng)目啟動節(jié)點(diǎn)算起，也無法在申請時點(diǎn)提供覆蓋十年自然老化的機(jī)隊(duì)數(shù)據(jù)。

以前，商用飛機(jī)適航審定是允許用“加速老化試驗(yàn)”“分析模型”和“持續(xù)適航計(jì)劃”這些方式，來變通地證明飛機(jī)的結(jié)構(gòu)能長期安全使用。現(xiàn)在卻硬性規(guī)定必須拿出飛機(jī)實(shí)際飛了整整十年的服役數(shù)據(jù)，這就等于給申請人設(shè)了一個根本不可能提前完成的條件，實(shí)際上就是故意把他們擋在門外。

除此之外，EASA還在網(wǎng)絡(luò)安全審查領(lǐng)域刁難這個，EASA提出了全域機(jī)載網(wǎng)絡(luò)攻防測試。該要求指向?qū)φ麢C(jī)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架進(jìn)行不受限滲透測試，其范圍和深度超出了國際現(xiàn)行適航標(biāo)準(zhǔn)中針對航電網(wǎng)絡(luò)安保的慣常做法。

更尖銳的要求落在航電系統(tǒng)上——EASA直接索要核心源代碼。

要知道，航空業(yè)適航互認(rèn)的傳統(tǒng)建立在雙方審定體系能力信任之上，而非拆解審查底層代碼。

美國FAA與EASA之間在認(rèn)證波音與空客機(jī)型時，互不要求對方提供飛行控制或航電核心源碼，而是通過審查開發(fā)過程、驗(yàn)證測試結(jié)果和適航符合性方法來建立信心。

中歐《民用航空安全協(xié)定》的簽署本意是將同一邏輯延伸到中國與歐盟之間，以審定體系互認(rèn)取代深層技術(shù)轉(zhuǎn)讓式審查。索要源碼，等于架空互認(rèn)基礎(chǔ)，將適航審查變異為對設(shè)計(jì)源頭的單邊獲取，這觸及知識產(chǎn)權(quán)核心并帶有技術(shù)安全邊界之外的意圖。

與上述嚴(yán)苛要求形成對照的是EASA自身試飛員給出的技術(shù)判斷。參與評估的試飛員已確認(rèn)C919飛行品質(zhì)和主要系統(tǒng)工作正常，無硬件層面缺陷，客觀性能數(shù)據(jù)滿足設(shè)計(jì)指標(biāo)。

但管理層仍以“需要進(jìn)一步安全分析”和“補(bǔ)充材料”為由將認(rèn)證延長數(shù)年。這種行動背離了自身技術(shù)隊(duì)伍的結(jié)論，這就說明了C919直到現(xiàn)在沒有取得適航證，背后是EASA的故意為難。

對于EASA來說，C919直接對標(biāo)的機(jī)型正是空客A320neo系列，后者是空客利潤與交付量的核心支柱，而中國是空客單一最大市場，空客在華市場份額超 55%，2022 年中國三大航采購 292 架空客飛機(jī)，金額近 2500 億元；2025 年再增 160 架訂單，金額超 1300 億元。空客每年約 20% 產(chǎn)量交付中國，失去中國市場將直接沖擊其現(xiàn)金流、供應(yīng)鏈及歐洲數(shù)萬個就業(yè)崗位。歐盟將 C919 認(rèn)證作為貿(mào)易談判籌碼，試圖在關(guān)稅、市場準(zhǔn)入等領(lǐng)域施壓中國，延續(xù)航空產(chǎn)業(yè)壟斷地位。

假如C919拿下了歐洲航空安全局（EASA）的適航證，那不光能直接飛歐盟的航線，還能借著EASA這塊金字招牌，更順利地打開那些跟著歐洲標(biāo)準(zhǔn)走的其他國家的市場。全球民航適航體系長期由 EASA 與美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）主導(dǎo)，兩者認(rèn)證被多數(shù)國家認(rèn)可，形成雙壟斷格局。

空客與波音通過默契定價、調(diào)控交付節(jié)奏、構(gòu)筑技術(shù)壁壘，維持行業(yè)高額利潤。

C919 作為近二十年唯一全新研發(fā)的單通道干線客機(jī)，對標(biāo)空客 A320neo 與波音 737MAX8，目錄價格約 1.08 億美元，較競品低 30% 至 40%，具備打破壟斷的潛力。

截至 2026 年 5 月，C919 累計(jì)訂單超 1500 架，國內(nèi)三大航及租賃公司訂單占比超九成，國產(chǎn)化率持續(xù)提升，已進(jìn)入規(guī)?；踢\(yùn)階段。

如果C919拿到了歐洲適航證，那這樣一來，空客在窄體客機(jī)市場上的壟斷地位，還有它在中國市場的銷量，都會面臨實(shí)打?qū)嵉母偁帯?/p>

所以，在認(rèn)證環(huán)節(jié)故意設(shè)置一個根本邁不過去的坎兒比如硬要你拿出實(shí)際飛滿十年的服役數(shù)據(jù)，客觀上就等于給空客的A320neo系列多留出了好多年的市場保護(hù)期。

這種拿規(guī)則當(dāng)武器來保護(hù)自家產(chǎn)業(yè)的做法，歷史上就有過。

中國商飛的支線客機(jī)ARJ21，2014年就拿到了中國民航局的型號合格證，可直到今天也沒拿到美國FAA的適航認(rèn)證。俄羅斯的SSJ100，2012年本來拿到了EASA的認(rèn)證，后來因?yàn)榭死锩讈單C(jī)，證就被暫停了。把這些事兒串起來，思路就看得清清楚楚：核心的航空大國就是利用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)審查這套程序，拖著你、甚至直接把你卡在門外，不讓新對手?jǐn)D進(jìn)全球供應(yīng)鏈。

所以面對 EASA 違約式拖延，中國民航局采取精準(zhǔn)對等反制。我們直接暫緩空客新機(jī)型在華適航許可與運(yùn)營審批。

可不要小看了這次的博弈，

這場博弈的核心是市場地位與規(guī)則話語權(quán)的爭奪。這C919要是拿到了歐洲EASA的適航證，就等于有了一張全球通行的“國際機(jī)票”。到時候，東南亞、非洲、拉美這些大市場，它都能名正言順地飛進(jìn)去，直接從空客的碗里搶飯吃。

這樣一來，過去幾十年空客和波音兩家獨(dú)吃的“雙壟斷”局面，就算走到頭了。

咱們這邊的反制，也不是要把門關(guān)起來自己玩。說白了，是為了維護(hù)當(dāng)初簽好的協(xié)議，要一個真真正正公平競爭的環(huán)境。

你歐洲嘴上說著要互認(rèn)、要開放，結(jié)果在適航證上故意刁難我們，那我們就用市場手段倒逼你，逼你把說好的互認(rèn)承諾落到實(shí)處。

而且我們手里有底氣。中國有14億人的超級大市場，未來五年，國內(nèi)有一大批老舊的窄體客機(jī)要集中退役，騰出來的運(yùn)力缺口，正好給C919兜底。這樣就算在我們沒有辦法進(jìn)入海外市場，C919也有國內(nèi)市場，作為發(fā)展的底氣。

再看空客那邊，現(xiàn)在是進(jìn)退兩難繼續(xù)拖著不給認(rèn)證吧，等于自己一點(diǎn)一點(diǎn)丟掉中國市場這塊大蛋糕，長期看就是把自己的飯碗往外推；痛快放行吧，又等于親手把C919扶上馬，給自己培養(yǎng)出一個難纏的對手，削弱它吃了幾十年的壟斷紅利。

而現(xiàn)在，歐洲這邊也是沒有辦法妥協(xié)了下來，今年4月，EASA的技術(shù)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)跑到上海駐扎下來，開始搞長時間的實(shí)地驗(yàn)證?？湛偷腃EO也放話了，說之前的交付問題預(yù)計(jì)6月底能解決，一部分積壓著的飛機(jī)已經(jīng)開始恢復(fù)交付給中國。

這就說明了EASA愿意認(rèn)真地推進(jìn)C919適航認(rèn)證，可以這樣說，C919拿到歐洲證是大勢所趨，擋是擋不住的。未來的全球民航客機(jī)市場，注定會形成空客、波音、中國商飛三家硬碰硬、三足鼎立的全新格局。