修了30年車，他們最后敗給了新能源

文 | 白嘉嘉

“沒有成本誒，一天4萬，很不錯了，對吧？”

位于南京西門子路的態途養車二樓辦公室里，創始人呂艷慶說起最近找到的一門新業務時，眼睛明顯亮了起來——

不需要任何新能源車企的授權，也不需要復雜的技能，只需要采購一些不算昂貴的設備，飽受續航衰減困擾的車主們，就愿意為恢復電池性能支付數百元的費用。

態途養車是一家汽修連鎖品牌，僅南京就有近10家門店。而呂艷慶的大多數汽修同行，簡直不敢相信今天還有這樣的好生意，他們感受到的是另一種截然不同的溫度。

王飛在南京經營了20多年汽修廠，他告訴我們，隨著新能源車越來越多，自己正陷入“無車可修”的困境：

以往店門口等著做維修保養的汽車能排出十幾輛，現如今一天只有三四輛的業務，每個月的收入縮水了四分之三。店里裁得只剩三個人，仍輪流躺在沙發上“閑的睡大覺。”

有數據顯示，2023年至2025年，全國已有8萬多家傳統汽修廠倒閉，接近行業總量的五分之一。但在王飛看來，這個數字還是太保守了。

他用自己所在的南京柴園北路片區舉例。原本這里有二十多家大大小小的修車鋪，如今只剩下六家還在營業。即便是堅持下來的老師傅，也不得不利用空閑時間跑滴滴、送貨拉拉來補貼收入。

“這很普遍，”態途養車也是從傳統汽修起家，背負著數百名員工生計的呂艷慶，對王飛這類老汽修人的艱難處境感受頗深。當被問及全國40多萬家汽修店未來會剩下多少時，呂艷慶先是說“一半”，停頓片刻后又推翻了自己的說法：“可能還不到。”

為了成為那一小部分幸存者，他只能用“物競天擇”來鞭策自己，希望通過創新來熬過新能源時代最艱難的幾年。那項新生意正是成果之一。

但問題是，沒有人知道這輪寒冬還要持續多久。

更沒有人知道，當新能源車企終于放松對維修體系、軟件權限和用戶入口的限制之后，那些依靠老師傅經驗成長起來的傳統汽修廠，最終還能在這個市場上剩下多少空間。

1、當車主不再信任傳統汽修廠

整整一天，王飛躺在沙發上無事可做。

他伸出布滿皺紋的手——這是皮膚保護層常年被機油腐蝕導致嚴重缺水留下的痕跡——指了指自己：一個中等身材，留著圓寸，神色無奈的49歲男人，以及同樣無事可做的合伙人。

“一天攏共就三四輛車，店里就剩我們加一個小師傅，還是閑得整天‘睡大覺’。”

王飛1995年入行，已經修了30多年車。

他見證了30年來街上的小轎車從零星幾輛變得和行軍的螞蟻一樣密密麻麻，又看著它們因為各式各樣的故障，開進自己和合伙人賣掉兩套房盤下的修車廠。

生意最好的那些年頭，店里8個人都忙不過來，年入百萬對王飛來說輕輕松松。當時他最愛說的一句話是：“荒田餓不死手藝人。”

但現在，當“荒田”真正來臨，他的想法變了。

“看不到希望。”王飛從沙發上起身，扯了扯身上印有馬石油logo的黑色T恤，穿過沒開燈的汽修間——舉升機空置著，店里只有一輛車正在維修——抬手指向不遠處一家糧油店。

“原先他們家五臺油車，每個月都要來我這里做一次保養，一年少說花3萬，現在全換成電車以后，我感覺都快一年沒見到他們了。”

在王飛看來，“無車可修”的原因有很多，但最直接的變化，是需求正在消失。

一方面，王飛的不少老客戶都來自房地產等傳統行業。“他們都找不到生意做，不上路跑車，我當然也沒生意。”另一方面，王飛也認同，新能源車更不容易出故障，被金屬殼牢牢包裹的三電系統，不像發動機、變速箱那樣需要頻繁維護。

但真正令王飛感到無奈的是，即便新能源車出現了問題，大概率也輪不到他來修。

“聊三電系統都太奢侈了。”王飛舉了個例子：去年，一位比亞迪車主因為暖風系統失靈來到店里。王飛判斷故障出在暖風水泵上，于是提議換一個。

這并不是什么復雜的工程，但車主猶豫再三之后，還是把車開去了收費更高的4S店。對方給出的理由令王飛無可奈何：擔心品牌日后以第三方維修影響了電路為由拒絕提供質保。

“這其實是個信任問題。”態途養車如今已經開始大規模承接新能源車的空調維修業務，經過和許多車主的交流，呂艷慶發現，進入新能源時代后，許多車主對于“修車”的認知發生了根本的變化。

燃油車時代，車輛故障大多是機械問題。找到損壞部件，更換、維修，問題往往就解決了。

而新能源車時代，車主愈發認同他們駕駛的是一臺大型電子設備，并慷慨地為車企的“說辭”買單：

新能源車搭載上百個ECU（電子控制單元?），全車系統均可OTA升級，一旦遭遇外部非法接入，極易出現固件篡改、功能失靈，甚至引發安全事故。

因此，很多時候，新能源車主判斷一輛車是否真正修好，不僅取決于實際的駕駛體驗，還取決于系統是否認可這次維修。

“說白了，很多車主不相信一個以前修燃油車的老師傅，能100%修好新能源車。”呂艷慶說。

這或許正是傳統汽修行業在這輪新能源浪潮中“最痛的傷疤”——

過去這個行業的一路壯大基于老師傅的經驗、師徒制的傳幫帶以及車主對特定維修工的信任。但如今，這些信任不再基于具體的人，而建立在品牌授權、系統認證和廠家背書之上。而許多像王飛這樣的老師傅，只能任其發生。

“我們這行確實有很多老師傅存在比較強的路徑依賴”，王飛認為自己這樣的老汽修師正像從前的修鞋匠一樣被時代拋棄，他和呂艷慶都提到：

如果都從零開始學習修理新能源車，一些過去從事電腦、手機維修的人，可能會比很多汽修老師傅學得更快，因為他們更熟悉電路。

2、車企到底想不想吃掉維修市場？

“不過，這里面還有另外一些門道。”王飛接下來舉的例子，揭開了新能源維修中微妙的一面。

“比如換一個車燈，4S店自己也會告訴你，這個東西你可以在外面換。”

但問題在于，車燈換完之后，車輛系統里留下的故障碼，往往只有廠家授權的設備才能消除。如果故障碼不消除，儀表盤上就會持續閃爍故障提示燈。

“開車的人有幾個能忍得了這個？”

而到了店里，對方可能會告訴你：燈沒有問題，但安裝流程不符合廠家標準，需要重新拆裝，故障碼才能消除。

于是，一筆額外的工時費又產生了。

“最后車主一算賬，還不如一開始就在4S店修。”

在不少第三方維修廠看來，權限不開放、配件渠道有限、授權門檻較高，正是他們開展新能源維修業務最大的阻礙。

甚至有人認為，車企正在通過技術和授權體系，對維修市場實施“壟斷”。

但事實真是如此嗎？或許遠比想象中的復雜。

車企是否有意“壟斷”市場，取決于一個關鍵的問題：車企對售后維修的核心定位，究竟是一門能夠賺錢的生意，還是構建用戶服務體系的一部分？

車企大多對這個問題三緘其口。我們分別就此咨詢了4家新能源車企，但對方都婉拒了我們的請求。

不過，呂艷慶告訴我們，新能源維修市場本身，未必像外界想象得那么賺錢。即便是獲得授權的4S店或主機廠售后中心，很多時候也賺不到動力電池維修的錢。

“嚴格來說，只有造電池的人才真正有資格修電池。很多主機廠碰到電池問題，最后還是要送回寧德時代這些電池廠，或者指定授權維修中心處理。”

“就目前來看，還沒有什么利潤。哪怕投資一個電池維修授權點，很多也是虧的。因為真正需要維修電池的車輛還沒有那么多。”呂艷慶說。

如果說盈利能力尚未完全跑通，那么另一個問題則是：行業能力是否已經成熟？

事實上，王飛曾在2022年專程去被稱為“新能源之都”的常州進修新能源車維修相關技能。

在被問及能不能修新能源車時，王飛先是篤定地表示“都能修”。但當我們更進一步詢問，當初進修了哪些知識時，他表示，由于長期修不到新能源車，“已經忘得差不多了。”

呂艷慶也面臨著類似的“先有雞還是先有蛋”的難題。

“我們可以去招聘能修新能源車的師傅，但你能保證招來之后他就有車可以修嗎？”呂艷慶進一步解釋了培養新能源修理能力的難點，“我們這個行業原本都是師徒制，現在師傅都難找，從零開始搞一個修新能源車的生態太難了。”

或許可以這么說，當下維修市場的封閉性，未必完全源于車企刻意設立壁壘，也與整個新能源維修體系尚未成熟有關。

目前，政策正在從需求端推動新能源車維修體系的發展。

今年4月，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》正式實施，要求車企向符合條件的第三方維修企業開放相關技術信息。

回到“車企到底想不想吃掉維修市場”這個問題，更接近現實的答案或許是：現階段，新能源車企更像是在優先構建自己的服務體系，而非刻意消滅傳統汽修廠。

不過，對于王飛這樣的老師傅來說，兩者的區別或許沒有那么重要。因為無論車企是否最終開放三電的維修權限，他們都必須先熬過眼下這個“無車可修”的冬天。

3、有人找出路，有人等退休

第三方修車廠未來將走向何處？不同的人有不同的看法。

“從整個新能源車的售后市場來看，能做的業務主要有四塊。”呂艷慶伸出手指盤點：輪胎和底盤、輕改裝、鈑金噴漆，以及三電系統。

其中，三電系統因為技術和授權門檻仍然較高，短期內很難成為大多數第三方維修廠的機會。真正值得爭奪的，是前三項業務。

這也是態途養車近年來轉型的方向。

呂艷慶指著腳下的這家態途養車介紹，他打算繼續投資四五十萬對門店進行改造，將輪胎的庫存量提升到3000條，打造成輪胎倉儲式銷售中心。

事實上，輪胎是態途養車的起家業務之一，近年來呂艷慶進一步增大了它在業務版圖中的比重。他用途虎養車舉例，“途虎也是做輪胎連鎖的。在我們這個行業，只要誕生一家上市公司，就說明方向是對的。”

“不過，你別看上市公司也在做，很多傳統修車廠老板看不上。賣輪胎是低毛利、走量的生意。”呂艷慶不無感慨地表示，“他們已經習慣了汽修這行以前動不動50%以上的毛利率，不愿意干這些苦活累活。”

但行業轉型的方向是確定的。隨著新能源車越來越多，發動機維修、變速箱大修等傳統高毛利項目勢必持續減少。此時，第三方汽修廠最需要擺脫的，就是對傳統業務的依賴和思維定式，轉而從新能源車身上尋找可以開展業務的切口。

比如空調維修就是一項變得更高頻的需求——新能源車需要維持電池24小時處于合適的溫度區間，空調的使用時長遠高于燃油車，因此出故障的頻率更高。“而且它修起來比燃油車貴”，呂艷慶補充道。

不過值得一提的是，那門“沒有成本”“一天賺4萬塊”的電池修復生意，呂艷慶其實并沒有太大興趣繼續擴大規模。因為“沒有門檻，很快就會被卷到虧損，可能就賺一年紅利。”

在呂艷慶看來，通過小切口進入新能源車相關業務，與其說是業績考量，倒不如說是戰略部署：最核心的仍是“信任問題”，只有先讓車主建立起品牌有能力維修電動新能源車的認知，才有進一步開展業務的可能，轉動后續人才招聘、培養的飛輪。

“客戶需求在哪里，我們就去哪里。”呂艷慶雖然這么說，但未必會這么做。

他同樣表示，未來真正能活下來的第三方維修廠，大概率不會是過去那種什么車都修、什么活都接的街邊夫妻店。取而代之的，將是專項維修中心、新能源專修門店、區域連鎖企業，以及更加專業化的服務機構。

很難說呂艷慶積極在新能源車時代尋找出路，是出于天生樂觀，還是責任心使然。

之前一次內部會議上，呂艷慶讓“一路跟著公司從一個人到一個家庭”的員工舉手。20多只手舉起來的那一刻，他說自己“一下頭就大了”。

相比之下，看似處境更艱難的王飛，實則平靜得多。

在那間地面和墻壁布滿油漬的修車廠里，他似乎已經接受了自己將被排除在新能源時代之外的現實，開始盤算還有幾年才能退休，并為早年買下這間店鋪的決定感到慶幸。

“我們能活下來全靠成本低，除了給小師傅開工資，上個月水電費只花了一百多塊，”王飛笑了笑，“業務少嘛。”

王飛說，很多事情其實早有預兆。2000年初，南京還有一家專門教汽修的學院，但在2008年之后，這所學校就因為缺少生源而關閉了。

今天回想起來，或許這所倒閉的學校已經預示了他們這幫汽修老師傅的結局，只不過當時生意太好，沒人當成一回事。