中國自動駕駛治理體系完成閉環：L3的天亮了又沒亮透

等啊等，放開雙手開車（L3），開車可以睡覺(L4)的日子終于近了。

文丨智駕網 張鑫??

編輯丨浪浪山與明知山

在2026上半年即將結束之際，我國關于自動駕駛的治理體系即將完成閉環：無數人念茲在茲的L3級自動駕駛落地終于有了可預期的時間表。

先是 今年6月11日，國務院常務會議原則通過《道路交通安全法修訂草案》，下一步草案將提交全國人大常委會審議、公開征求意見、表決通過后將正式落地，自動駕系統將有望在法律層面被確認為責任主體。

緊接著在6月24日，工信部發布的《智能網聯汽車自動駕駛系統安全要求》強制性國家標準（報批稿）正式完成公示，并將在 2027年7月1日正式落地實施。

而在四天后也就是今年7月1日，GB 44497-2024《智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統》將正式實施，行業俗稱的「智駕黑盒」有了標準。

而在6月25日，由中國、歐盟、英國、美國、加拿大和日本共同牽頭制定的聯合國自動駕駛系統全球技術法規（ADS GTR）經全體締約方投票表決，正式獲批發布。

目前來看自動駕駛落地的時間段將大體遵循以下步驟：

2026.7.1 GB44497 黑盒標準落地（取證工具）→ 后續道交法大修正式出臺（責任法律）→ 2027.7.1 L3/L4 安全強標實施（車企準入門檻），三者配套構建完整智駕監管體系。

而聯合國自動駕駛系統全球技術法規（ADS GTR）與中國的L3/L4 強標因為中國的主導而在內容上有諸多一致的地方，這為中國自動駕駛出?？梢哉f在一定程度掃清了障礙。

而在這一系列治理文件中，不得不說，自動駕駛國家強制標準的制定最為瑣碎、耗時也最為冗長，此次推薦性國標GB/T 44721—2024正式升級為強制性國家標準，可以說是我國智駕領域一次里程碑式的成就。

但客觀而言，與市場的期待依然有一定的差距，最核心的部分即對于L3級有條件的自動駕駛的適用場景只開放了高速和城市快速路兩個場景，對于城區L3既沒有明確放開也沒有給出具體的時間表。

01.

安全底線，終結無序發展

可以說在各界的呼吁聲中，我國L2的輔助駕駛國家強制標準和L3/L4的強標幾乎是同步進行的。

L2的強標《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》完成報批稿公示也就在今年4月22日，截至目前，尚未完成國家標準化管理委員會正式批準發布，雖然擬于明年一月一日正式實施，早于L3強標正式實施的7月1日，但整體進度事實上已經晚于L3強標的制定流程。

此次自動駕駛強標是由原推薦性國標GB/T 44721—2024即《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》升級而來，這一標準是在2024年9月29日發布實施的，是國內L3有條件自動駕駛、L4高度自動駕駛的基礎性通用規范。

其制定單位既有政府主管單位、技術機構，也有整車廠和技術公司：

政府部門和機構：中國汽車技術研究中心有限公司、工業和信息化部裝備工業發展中心、公安部道路交通安全研究中心、上海機動車檢測認證技術研究中心有限公司；

整車企業：一汽集團、上汽集團、東風集團、廣汽集團、長安汽車、上汽大眾、宇通客車、一汽解放、奔馳（中國）、寶馬（中國）、小鵬、吉利、華人運通、長城、東風商用車、廈門金龍、

技術供應商：華為、百度、博世、萬安。

而這一國標適用對象是針對搭載L3、L4系統的乘用車、貨車（不包含普通L2輔助駕駛、自動泊車）。

其最為核心的4條規則為：

1、車企必須明確劃定自動駕駛可用場景邊界（ODD），不能超范圍夸大功能；

2、規范車輛自主感知、跟車、避讓、制動等行駛能力；

3、設定分級駕駛員提醒、接管超時減速靠邊等應急兜底邏輯，劃分人機責任；

4、統一車內顯示邏輯，禁止模糊宣傳自動駕駛能力。

如今工信部推動該標準升級修改為強制性國標，「GB/T」中的「T」將被去掉，由「推薦」變成了「強制」，定名《智能網聯汽車 自動駕駛系統安全要求》。

這次升級之后就不再是行業建議，而是新車必須滿足標準要求才能上市銷售，由此成為L3、L4車型的硬性準入門檻。

強制性國標清晰劃定了安全底線——自動駕駛綜合安全水平不低于專注、合格人類駕駛員，同時駕駛員監測系統必須實時監測駕駛員注意力，杜絕「脫手躺平」濫用L3。

此次標準的起草單位包括比亞迪、蔚來、小鵬、理想、吉利、江淮、小米、華為引望、地平線、百度阿波羅、博世、奔馳、寶馬、大眾、日產。

從兩次起草標準的主機廠名單變化也可以窺見中國汽車市場的結構性變化。

那么這份強標是不是這15家單位共同給自己敲打了一個戴在頭上的「緊箍咒」呢？

客觀來說，與其說是為L3松綁，毋寧說是為行業立規。

本次工信部公示的強制性國標修訂工作，并非單一標準的簡單升級，而是圍繞L3、L4自動駕駛系統的全生命周期安全構建了完整規則體系，涵蓋技術設計、安全驗證、測試檢驗、全生命周期管控、安全檔案管理五大核心板塊，同時設置了明確的量化安全紅線，是國內迄今為止最全面、最嚴格的高階智駕安全規范。

第一，明確了層級適用范圍與核心技術基準。

標準專屬適配L3有條件自動駕駛、L4高度自動駕駛系統，覆蓋所有民用載客、載貨機動車輛，明確了自動駕駛系統安全水平需不低于合格專注人類駕駛員水平，要求系統具備環境風險預判、車速動態調控、車距智能把控、極端風險規避能力，從核心能力上界定了高階智駕的基礎門檻。

第二，設立了行業首個量化安全事故紅線，制定了剛性量化指標。

自動駕駛系統運行致命事故率需低于致命事故率低于10??/小時，重傷事故率低于10??/小時，未來達到該指標的產品禁止上市銷售，從數據層面鎖定安全底線，讓智駕安全可量化、可驗證、可監管。

第三，建立了Safety Case安全檔案全生命周期機制。

這是本次標準的核心創新之一，要求車企以「聲明—論據—證據」的標準化結構，對自動駕駛系統安全性進行全方位論證。

該安全檔案需完整記錄車型設計、研發、測試、量產、OTA升級、硬件改款等全流程信息，車輛硬件變更、算法OTA升級、車型迭代均需同步更新安全檔案，實現一車一檔、全程溯源，徹底解決OTA升級無監管、安全風險不可追溯的行業亂象。

第四，構建了多維度統一安全驗證體系。

標準整合仿真測試、場地測試、真實道路測試三大驗證方式，要求三類測試結果相互佐證、全面覆蓋極端場景，杜絕單一測試維度的漏洞。

同時還明確了同一型式判定規則與檢驗方法，統一了行業準入驗證標準，避免企業通過差異化測試規避安全要求。

第五，壓實了車企全生命周期主體責任。

新規明確車企需建立覆蓋研發、生產、上市、運維、升級的全鏈條安全管控體系，自動駕駛系統OTA升級必須經過嚴格安全驗證，嚴禁隨意推送升級包、私自改動算法邏輯。

這將終結車企重推送、輕驗證的OTA亂象，將安全管控貫穿車輛全生命周期，堪稱我國智能駕駛行業從「技術創新優先」轉向「安全與創新并重」的標志性事件。

同時，L3人機共駕場景下的責任模糊問題也將解決。

在系統合規運行場景下，若因自動駕駛系統故障、算法缺陷引發事故，車企需承擔核心責任，徹底改變以往「出事全歸駕駛員」的現狀。

02.

國標的細節：關于退出策略，責任劃發與技術路線

當然在這些頂層概念之下，ODD的細節、如何降級，人車交接時間，責任轉移標準才是整個行業最為關心的。

在理解這些核心標準之前，我們必段須理解幾個核心名詞，在這里我們做一個簡單的科普：

一、理解自動駕駛 L3的核心術語

ODD：Operational Design Domain

中文名稱：設計運行域，也就是在什么條件下可以開啟L3。

核心定義：它明確自動駕駛系統安全工作的限定范圍，包含道路、車速、天氣、車流、光照等條件

關鍵關聯：超出 ODD 會觸發 TOR 接管提醒，無接管則執行 MRM；L3 僅能在合規 ODD 內激活

DDT全稱：Dynamic Driving Task

中文名稱：動態駕駛任務

核心定義：車輛行駛中持續操作：轉向、加減速、環境感知、避險、車道保持等全套駕駛動作

關鍵關聯：L3 激活時系統承擔 DDT；系統無法完成 DDT，立刻啟動降級 Fallback/MRM

Fallback全稱：Fallback Strategy

中文名稱：降級策略

核心定義：系統喪失正常 DDT 能力后的通用降級處置邏輯，是大類統稱

關鍵關聯：MRM 屬于 Fallback 里最高等級兜底方案；輕度故障僅減速退出，重度故障走 MRM 靠邊停車

MRM全稱：Minimal Risk Manoeuvre

中文名稱：最小風險操縱 / 最小風險策略

核心定義：國標強制、Fallback 的終極兜底動作，一套標準化控車流程關鍵關聯：駕駛員失能、硬件失效、無法接管時執行：減速、變道靠邊、平穩停車

MRC全稱：Minimal Risk Condition

中文名稱：最小風險狀態

核心定義：MRM 執行完畢后車輛達成的安全靜止終態

關鍵關聯：車輛停穩、駐車鎖止、雙閃開啟、高壓下電、車門解鎖，無持續碰撞風險。

我們可以將這幾個核心定義之間的從屬關系做一個簡單的層級排列：

1、車輛在法律允許的場景（ODD）內正常執行從A點到B點的駕駛任務（DDT）；

2、一旦系統不能繼續完成 駕駛任務（DDT），啟動降級策略（Fallback ），像從L3降為自適應巡航 ；

3、駕駛員長時間不接管，觸發最高等級——直接降級（Fallback）——車輛進行最小風險操控（MRM）——MRM執行結束后，車輛進入最小風險狀態（MRC）。

那么我們根據國標的要求可以簡單總結我國放開L3級有條件自動駕駛的幾個核心要件：

車輛在高速或城市快速路（ODD場景）正常執行從A點到B點的駕駛任務時可以開啟L3，車輛必須同時配備兩類獨立監控測冗余，至少在≤30 秒內核驗一次駕駛員是否具備接管能力，一旦系統不能繼續完成駕駛任務（DDT），啟動降級策略（Fallback ），像從L3降為自適應巡航，需要留給駕駛者至少10秒鐘的接管時間，駕駛員長時間不接管，觸發最高等級——直接降級（Fallback），降級不意味著直接退出自動駕駛狀誠態，而是車輛進行最小風險操控（MRM），也就是準備減速或者變道靠邊停車，最終讓車輛進入不會發生持續碰撞的安全靜止終態，也就是最小風險狀態（MRC）。

這其中明確L3的ODD場景是高速和城市快速路。

讓智駕網非常遺憾的是沒有提到普通城市道路何時，或設立何等標準可以開啟L3。

另外強化了對車輛對駕駛者進行全程監控的要求，并對駕駛者長期看手機、不注意前邊道路，未能隨時做好接管準備進行監控提醒，以至于以退出系統作為警告，執行最小風險操控以懲戒駕駛者。

也就是說，在開啟L3后，駕駛者處于隨時待命的狀態，這與普通認知中，「在開啟L3之后，除了不允許睡覺，看手機、翻小說、回電子郵件都可以」的狀態還是有不小的差距。

和在L2狀態時，對駕駛者的要求相差不大。

而退出系統后留給駕駛者的10秒接管時長與歐盟的標準一致，也是駕駛責任轉移的關鍵。

車企的責任與加駛員的責任在下面幾種情況中會發生轉移：

ODD 內系統正常工作、駕駛員按要求待命：系統承擔駕駛操作責任；

系統發出接管請求后，駕駛員未及時接管、分心、離座：駕駛員為事故最終責任人；

系統硬件 / 算法失效、未按標準執行 MRM：車企承擔產品安全責任。

二、如何處理「電車難題」

而在標準運行的ODD場景內，若碰撞無法避免，國標強調：ADS應對碰撞進行識別，并盡可能減輕風險，包括：

1、通過降低自車速度和相對碰撞速度以減輕碰撞嚴重度；

2、視情況使車輛達到 MRC或靜止狀態。

這里國標沒有針對經典 「電車難題」給出明確、固定的倫理排序解決方案，僅給出一條底線工程原則，沒有規定優先級：

沒有寫明「行人優先于車內乘員」「兒童優先于成人」「多人優先單人」等任何生命排序規則，拒絕定義不同人群生命權重；

只強調「降低整體傷害」 是量化工程目標。

在倫理上回避了 「電車難題」 核心矛盾：生命價值對比的道德判斷。 但從底層設計邏輯上看，國標更加強調規避電車難題的技術實現手段：:1、用 ODD + 前置接管機制，從源頭減少極端兩難場景，國標整套體系的核心思路是盡量不讓系統陷入電車難題，而非給難題提供解法：所有 L3 存在嚴格 ODD 邊界，超出場景立即發起≥10 秒 TOR 接管，把極限風險交還給人類駕駛員決策；

2、高速 L3 均要求多傳感器冗余感知，提前識別危險、提前減速避讓，從工程層面杜絕 「必須二選一」的極端工況；

若系統預判會進入無法規避的兩難場景，會提前觸發接管，不允許系統獨自面對生命取舍。

對于自動駕駛的倫理原則，事實上在科技部發布的《駕駛自動化技術研發倫理指引》雖不具有法律效力，但作為行業指導性文件，已經僅主機廠和智駕工程師給出了原則性指導：優先保護弱勢道路參與者（行人、非機動車，同時禁止基于年齡、性別、身份對生命劃分高低價值。而在發生事故的責任劃分上，其實設立了一個原則，即避免讓AI 替人類做出生命取舍的道德判斷，主要通過人機權責劃分兜底矛盾：

若系統未提前發起接管、強行獨自處理極限場景并造成傷亡：車企承擔主要責任，同時需在在安全檔案中證明系統避讓邏輯合規；

若系統已按時發出TOR接管提醒、駕駛員超時未接管，車輛自動執行 MRM 減速，此時事故責任由駕駛員承擔；

也就是所有事故判定以「是否提前移交駕駛權、是否完成最小傷害避讓」作為技術判定依據，不審判算法的倫理傾向。

三、被否決的「純視覺」智駕技術路線

國標對自動駕駛員的冗余配置要求是全方位的，包括域控制器算力、線控轉向 / 制動、供電、通信鏈路、感知系統都要有冗余配置，同時要求對以上各配置的狀態要進行全鏈路實時監控，同時明確了監控的冗余配置。

而DMS系統必須全程實時監測三類基礎狀態：

①駕駛員是否落座在位；

②安全帶是否正常佩戴；

③駕駛員視線、疲勞、分心、失能狀態；任一異常立即觸發接管預警。

不過，引發爭論最多的是，純視覺智駕的技術路線是不是被否定了。

國標的原文確實明確禁止單一傳感器方案（「不得僅依靠單一物理原理類型傳感器完成全部障礙物、車道、交通參與者探測」），必須多傳感器融合。

同時在單一感知硬件失效時，剩余傳感器組合仍需滿足最低探測距離、側向覆蓋（車身左右≥9 米）安全閾值；

所謂禁止單一傳感器方案，即是不允許只有單一攝像頭的傳感器，并認定純視覺無法滿足全天候的冗余要求。

但是國標同樣沒有要求強制搭載激光雷達 ，而是以結果為導向，只考核最終探測性能，不限硬件路線。

因此，我們可以理解為國標對感知硬件配置的要求是：攝像頭+毫米波雷達，可選裝激光雷達。

目前中國本土知名的品牌中事實上并沒有的真正單一純視覺方案，媒體間關于小鵬的基于視覺的VLA方案無法符合L3國標的爭論并不符合事實，小鵬的硬件配置是攝像頭+毫米波雷達組合。

真正受限的或者說受影響最大的是特斯拉FSD，激進的馬斯克不僅淘汰了激光雷達，同時去掉了所有的毫米波雷達，特斯拉走的是真正的純視覺路線，可以說FSD能否以L3在華落地存在一定的爭議性。

03.

智駕技術超前、法規滯后的結構性錯配

整體評價這一強標，讓智駕網略感遺憾的一點，即在開啟L3之后，駕駛者也并不能完全放心的看手機、將雙眼離開道路前方，腳完全離開方向盤，要做好隨時接管的準備。

這與在開啟L2時對駕駛者的要求相差不大，只是強化了主機廠的冗余配置。

同時沒有關于城區L3的時確標準，也沒有明確的落地時間表。

在明年7月1日國標正式實施之后，城區L3會不會有細則落地，還需要等待。

當前全球智能駕駛產業已進入技術快速迭代、法規逐步完善的關鍵階段，智能駕駛正是交通產業升級、科技競爭的核心賽道。

從整體發展格局來看，全球呈現技術迭代速度遠超法規完善速度的結構性錯配特征，技術商業化能力已觸及L4級高度自動駕駛，而全球統一的強制性監管體系尚未完全成型，各國法規進度參差不齊，嚴重滯后于技術發展節奏。

技術層面，全球主流車企均已實現L3技術突破，系統穩定性、場景覆蓋率大幅提升，基本具備了量產落地能力。

L4技術也已進入商業化示范運營階段，美國的Waymo、Cruise，中國的蘿卜快跑、小馬智行等企業，已在全球多個城市開展無人出租車、無人巴士、無人配送車的封閉、半開放道路示范運營，部分區域已實現無安全員上路測試，技術層面已具備小規模商業化落地條件。

同時，大模型、端到端算法、智駕芯片等核心技術的突破，持續推動著高階智駕性能的迭代升級，技術落地門檻持續下降。

但相較于技術的快速迭代，全球智駕法規體系建設整體滯后，呈現區域碎片化、層級不統一、強制標準缺失的特點。

目前，全球尚未形成完全統一的高階自動駕駛強制監管體系，各國基于自身產業現狀、交通環境、法律體系，出臺差異化監管規則。

聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）于2026年2月正式通過了《自動駕駛系統全球法規草案》，搭建了全球首個高階自動駕駛統一監管框架，允許無人駕駛車輛在公共道路無監督行駛，為全球智駕合規化奠定基礎，但該框架僅為指導性規則，無強制約束力，各國可自主選擇適配落地。

而在6月22日至26日召開的聯合國世界車輛法規協調組織（UN/WP.29）第199次全體會議上，由中國、歐盟、英國、美國、加拿大和日本共同牽頭制定的聯合國自動駕駛系統全球技術法規（ADS GTR）經全體締約方投票表決，正式獲批發布。

此次發布的ADS GTR明確了自動駕駛系統產品核心技術指標，同步提出了制造商層面的要求及配套的審核和評估方法，構建起覆蓋產品全生命周期的法規框架。該法規作為全球首個自動駕駛全球技術法規，對于自動駕駛技術有序安全落地建立統一的標準同樣具有里程碑意義。

不過，一個值得注意的問題是，當前全球汽車市場的智駕發展階段大不相同，多數新興市場仍停留在L2級輔助駕駛監管階段，這也導致各國交通適配不同的智駕層級的法規。

從聯合國制定全球統一標準到各個不同的汽車市場制定符合自身階段的治理體系還需要相當長的時間。

這種技術與法規發展嚴重不匹配的問題，主要原因在于智駕算法、硬件技術一年半載即可完成一次迭代，而法規修訂、落地實施周期長達數年，規則更新永遠滯后于技術創新。同時，事故責任劃分、數據安全、隱私保護、保險理賠體系尚未完善，行業長期處于技術可落地、合規無依據的狀態。

而中國的優勢在于量產、商業化落地方面在全球領先，這為中國智駕出海提供了優勢，也有利于世界主要車企在中國應用最新的智駕算法與技術，這對于中國智駕標準的出海也有現實意義。

04.

中外法規各有優劣，國內體系后發優勢顯著

美國是全球最早開展智能駕駛監管的國家，核心特點是聯邦定框架、各州自主落地、市場化包容監管。

聯邦層面出臺了《自動駕駛系統2.0》、《自動駕駛汽車透明度與安全問責法案》等指導性文件，不設置統一強制準入標準，僅明確技術安全原則、數據上報要求，企業有極大的技術自主空間。

同時，美國僅要求L4及以上級別自動駕駛系統事故上報，L2、L3級產品可規避部分監管要求，監管容錯度很高。

但由于各州擁有獨立的立法權，因此其監管規則差異也很大。

例如：加州、德州等智駕產業比較聚集的州就監管寬松，允許企業開展無安全員路測、商業化運營，鼓勵技術創新；而部分保守的州則嚴格限制高階智駕上路，禁止無人化運營。

在責任劃分方面，美國側重「駕駛員兜底」，L3級場景下優先認定駕駛員監管責任，僅在系統存在明確缺陷時追責企業，對車企約束力度較弱。

整體而言，美國監管模式以鼓勵創新為核心，以犧牲部分安全監管強度來換取產業技術的快速迭代。

歐盟是全球首個完成L3級自動駕駛立法落地的區域，監管體系嚴謹、標準統一、責任清晰。

德國作為歐盟智駕監管核心，2021年正式出臺《自動駕駛法》，明確L3級自動駕駛合規運行場景下，事故責任由車企承擔；L4級無人自動駕駛場景下，責任由制造商或運營方承擔，人機責任邊界清晰。

歐盟統一出臺的《自動駕駛法案》搭建了L3、L4級智駕技術的安全標準、準入認證和測試驗證體系，所有成員國強制執行統一規則，無區域差異化監管。

同時，歐盟高度重視數據安全與隱私保護，要求智駕數據本地化存儲、合規使用，嚴格限制數據跨境流動。其監管核心邏輯是安全優先、規范先行、權責對等，在保障安全的前提下穩步推進商業化落地，更具監管的嚴謹性。

客觀來看，我國智駕法規的體系建設起步晚于歐美，短期仍存在差距。

當前，中國的高階智駕商業化配套細則仍需完善，L4級無人運營的保險、路權、運營監管規則尚未完全落地，部分核心技術驗證體系也仍需對標國際進行優化。

但是，我國的法規體系具備顯著的后發優勢：

第一，我國實行全國統一的強制標準，國家級標準統一了準入底線，執行力更強。全國統一強制監管體系可快速落地執行，杜絕了無序發展，可以避免歐美區域監管碎片化問題。

第二，安全管控更全面細致，全生命周期責任界定清晰。首創的全生命周期安全檔案、量化事故紅線、OTA全流程監管，監管精細度超越歐美，責任管控更全面、更嚴格。

第三，產業適配性更強，新規還更貼合國內復雜的城市路況、人車混行、非機動車密集的交通場景，場景適配性、安全針對性也就更強，更適合國內車企技術落地。

第四，后續法規的迭代速度也將更快，這主要是依托國內龐大的產業規模與海量路測數據，法規標準能夠快速迭代優化，持續適配技術創新。

總體來講，當前全球智能駕駛法規形成了美國市場化寬松監管、歐盟標準化嚴謹監管、中國規范化漸進監管的三大主流模式。雖然我國的法規體系建設起步較晚，但依托產業快速發展完全可以實現彎道超車，形成獨特的監管體系。

05.

技術迭代+責任兜底，提前布局合規時代

在中國市場的一個新現象是，趕在強制國標正式實施之前，國內頭部車企主動提前布局了L3、L4高階智駕合規化落地的進程。通過技術自研、硬件迭代、算法升級、責任兜底、場景實測等多重舉措，部分企業正在搶占行業合規化轉型的紅利。

其中，比亞迪率先推出了為智駕事故兜底的政策。

比亞迪早在2025年便啟動高階智駕合規布局，是國內首個明確為高階智駕功能提供全面安全兜底的車企，率先對標新規的企業主體責任要求。

今年5月，比亞迪在主題為「敢為」的智能化戰略發布會上，推出了重磅行業舉措：全面為城市NOA功能安全兜底，成為全球首家同時實現智能泊車、城市領航雙場景安全兜底的車企。

根據兜底政策，比亞迪天神之眼A、天神之眼B版本的新用戶提車后、老車主OTA升級至天神之眼5.0系統后，合規使用城市NOA功能期間，若發生由智駕系統引發的有責交通事故，車輛維修費用、第三方財產損失、人身傷害等全部直接經濟損失，均由比亞迪全額賠付，且賠付無上限、不影響用戶次年商業險。

除責任兜底外，比亞迪還建立了全生命周期安全管控體系，規范OTA升級流程，完整留存安全檔案，完全對標新規監管要求（詳見《》）。

而作為華為智駕運營主體的引望智能技術有限公司，也剛剛在6月22日發布了《華為乾崑智駕 ADS 高階功能包建議銷售價及最新用戶權益公告》，并推出了「ADS輔助駕駛無憂權益」。

該權益顯示：

針對高階功能包用戶在使用輔助駕駛的泊車功能(VPD/AVP/APA/RPA/EPA/RA）或行車功能（NCA/LCC）時提供的一項保障服務，保障標的車輛正常使用華為乾崑智駕ADS輔助駕駛過程中在合法行駛道路和區域內發生意外事故所造成的自身及第三者人身損害或財產損失。

企業的「兜底」可以說是對以商業承諾填補法規落地前的責任空白，推動L3級功能提前市場化落地。

06.

新規落地即將引發新一輪變革

做為國內首部 L3/L4 高階自動駕駛強制性國標，新國標本質上已成為法定準入標準，不達標車型禁止申報公告、上市銷售， 新申報車型，實施當日必須100%合規；存量在售車型給了13個月過渡期，2028年8月1日起強制合規。

據相關研究數據顯示，中國城市NOA的滲透率在2025年僅為11%，但預計將在2030年提升至62%。

在這一發展過程中，2027年7月1日強制性國標的正式落地將成為行業發展的一道重要分水嶺，市場格局、競爭邏輯、產業生態將迎來全方位重塑。

新規落地后，高階智駕準入門檻無疑將大幅提升，技術儲備不足、研發能力薄弱、合規體系缺失，無法滿足強制標準要求的企業將逐步退出高階智駕賽道，要么依賴外購技術方案，要么只能布局低端代步車型。

而具備全棧自研能力、完整安全體系和海量數據儲備的頭部企業，將憑借合規優勢搶占空出來的市場份額，行業集中度將持續提升，形成頭部壟斷、尾部淘汰的市場格局。

同時，新規落地也促使車企可放心大規模量產L3級合規車型，不必再擔憂責任糾紛與合規風險。

因此，預計在2027年之后，搭載合規L3級系統的車型將迎來快速發展期，并從高端車型逐步下沉至中端主流車型，高階智駕滲透率將迎來新的爆發式增長時代。

據行業預測，2028年國內L3級車型的滲透率有望突破35%，市場規模突破千億級別，成為汽車產業的核心增長極。

從推薦性參考規范到強制性準入標準，從無序野蠻生長到規范合規發展，從責任模糊不清到權責閉環可控，強制性國標的落地將補齊我國高階自動駕駛行業的制度短板，為L3、L4商業化、規?；l展打牢基礎。

這不僅是行業監管規則的升級，更是產業發展邏輯的重塑。

中國汽車也由此進入一個全新的階段。

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