釜山車展車型巡禮：韓國人用細節創新把現代和起亞做出兩個細分

現代起亞作為全球第三大車企集團，很多中國消費者對于這兩個品牌的崛起感到非常好奇——畢竟在中國市場這兩個品牌幾乎毫無存在感，至少在品牌價值上并不比中國品牌高多少。但這次在2026釜山車展上，能夠對現代和起亞的全新車型進行非常詳細的體驗，這時候才發現，韓國汽車工業卷的不是成本，而是細節創新。

不管是現代還是起亞，他們在對車型的細節創新上總是很有自己的想法，再在集團內復用，最終把成本降下去、形成品牌特征。而且韓國車不像日本車那么古板、固執己見，而是愿意把美國車、中國新勢力的很多特征放到自己的產品上，畢竟韓國本土市場的容量不大，只有“向外求”才能做大做強。

最終，韓國車型在細節上的創新是兼容并蓄——既考慮功能性又能解決成本問題，很多細節非常厲害。

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現代新雅尊（參數丨圖片）

現代Grandeur，也就是新雅尊，看車要排隊，在韓國賣得特別好，月銷量僅次于特斯拉Model Y和起亞索納塔，位居第三，堪稱韓國市場的比亞迪漢，在D級市場大殺四方。雖然其中一個原因是雅尊也有出租車版本，但從用戶排隊的情況來看，這款車確實深受韓國消費者青睞。

新雅尊的尺寸基本上是看齊標軸版的56E，車長5050mm、軸距2895mm。2.5L汽油機版本的價格大概是4250萬韓元起步、頂配的Calligraphy也就是5500萬韓元不到，算上升級3.5 V6發動機需加250萬韓元，也不到6000萬韓元。對比之下，寶馬520i在韓國市場的售價是7200萬韓元，新雅尊的價格可以說非常實惠。

這一代GN7的雅尊，造型上是“ArtofSteel”的開山之作，把上一代復雜、尖銳的格柵設計、凌亂的線條設計都改成了更有秩序的線條。尤其是貫穿式的星環大燈和尾燈設計，在國內新勢力上都已經很常見，而這次中期改款最大的變化是老款的橢圓大燈組改成了“隱藏式”，直接和進氣格柵融為一體。另外新雅尊前臉的網狀格柵其實都是V字形的飾件，無瑕LED燈組也沒有做分段設計，但細節很到位。

側面也有很多中國市場很常見的設計細節，比如無邊框車門、隱藏式門把手等等。比較有意思的還是C柱的處理，非常有高端車的典雅感——沒有傳統車型那樣完整、粗壯的C柱，而是在C柱中間開了小窗，這既保留了中大型轎車的穩重典雅，也讓車輛后半部分看上去更運動。而且車頂實際上只做了一個很流暢的下滑，和尾箱連在一起，很有當年英倫雪茄車身的感覺。

尾部同樣是纖細的貫穿式尾燈設計，并且還把尾門開啟開關隱藏在了橢圓H標的上半部分，為防止誤觸還做了類似于兩次點擊或者長按的策略。

新雅尊的內飾設計也很出色，大量皮革包裹配合車內圓潤曲面，加上棕色和啞光銀色的飾條，打開車門就會感到很有豪華感。尤其是車門里面還做了類似鉚釘的設計，前IP臺還有很克制的木紋飾條，皮革上的縫線與車頂的植絨頂棚等細節也襯托出新雅尊的高級感。不過車內也能看到成本控制的地方，比如車門下半部分還是硬塑料件比較多，只使用了車身同色的處理，一般人不會特別注意。

新雅尊一個很大的變化是，內飾大屏和儀表不再是之前現代品牌常見的雙聯屏，而是改為了條形的遠端屏，再配合一個17英寸的懸浮中控大屏。這是因為新雅尊的電子電氣架構也從原本的娛樂系統獨立模塊變成了現在流行的域控方案，引入大屏之后也增加了PleosConnect操作系統，科技體驗上和國內新勢力沒什么區別了。

另外，新雅尊也帶了主副駕的“零重力座椅”，這就非常中國新勢力了。后排座椅也帶有座椅前后調節，并且是聯動靠背的設計，也有一個“一鍵休息”模式，提供大靠背角度的坐姿。中間扶手也有控制鍵，不管是設計還是質感，都比雷克薩斯ES上那種大黑粗按鍵好太多了，說明現代是學到位了。

如果非要挑刺，新雅尊有幾個問題：一是后備箱的蓋板依然薄如紙片，也就比伊蘭特厚一點；二是中央操縱臺的寬度不夠，不太像是中大型車的規格，這或許是為了讓前排座椅做得更寬大以適配北美市場用戶需求。

但無論如何，新雅尊的整體設計和品質感還是非常到位，作為在韓國市場和56E競爭的產品，在保持20%-30%價差、并擁有更高配置、更強動力的前提下，對于普通家庭消費者來說確實很值得選購。

從中國市場來看，似乎也在經歷類似的需求升級。比如傳統帕薩特、凱美瑞、雅閣等B級車已經賣不起價，也就是15-20萬元，對于中國消費者來說，升級大尺寸高級車，一下子換到56E又顯得太貴，那么20-30萬元市場還是很有潛力。

拋開小米SU7、特斯拉Model 3這類運動型中型車不談，5米尺寸的中大型轎車再配合高配置，必然會有爆款機會。前幾年比亞迪漢已經證明過一次，接下來最有機會或許是海豹08。而對于現代品牌來說，明年之后中國市場新能源車購置稅減免基本退坡完畢，如果新雅尊能有一套1.6T的DHT混動，或許放到中國市場還有機會——不過現代目前的混動車型依然是6DCT的P2架構，比較可惜。

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現代艾尼氪9

現代艾尼氪9也是基于現代E-GMP平臺打造的一款532尺寸的三排座純電SUV。這款車和起亞EV9最大的區別在于造型，它更追求一種時尚感的設計，包括更下滑的車頂設計、垂型的車尾設計等等。其實艾尼氪9某種程度上看上去有點類似于SUV版的理想MEGA，只是它的SUV特征非常強烈。

不過，隨著新雅尊、新伊蘭特、Staria等全新設計的推出，艾尼氪9的像素化設計元素就顯得有點過時了，而且一些細節處理非常奇怪，比如你不知道為什么艾尼氪9的輪眉會多出一個弧線飾條，而底部的寬幅黑色飾條又顯示出非常厚實的車身設計。

此外，現代似乎在天窗方案上也是用了比較老舊的向后滑動翹起的設計，而后視鏡則是統一換成了電子外后視鏡，只是比國內普遍采用的飛翼方案更大、外延也沒那么多。

內飾方面也是上一代現代的雙聯屏方案，而分離式的中央操縱臺是現代電動車比較喜歡的方案，中央島臺也是可以滑動的，但需要手動操作，這和追求全電動化的國內新勢力很不一樣。同時你還可以注意到，現代汽車很喜歡在前排布置三個Type-C口，其中兩個應該支持100W最大功率輸出，非常符合韓國的電子產業特征。

艾尼氪9的第二排座椅扶手帶了一個小屏幕，可以控制座椅按摩這些功能，并且這個扶手是窄扶手設計，便于留出中央通道。實際上，這套座椅扶手早先在起亞EV 9海外版本上就出現過，這次又挪到了艾尼氪9上。另外，第二排的屏幕也是傳統的懸掛在前排背后的屏幕。還有一個細節是，前排中央扶手可以前后雙開，但沒有冰箱設計。

而艾尼氪9最有意思的是第二排、三排放倒后完全純平，這是一個很北美的需求，可以裝載大物件。并且第二排實際也是帶零重力模式和一鍵前向放倒，功能上并沒有損失。仔細研究會發現，第二排座椅的轉軸位置很有意思，相當于一個高轉軸設計。

至于第三排空間，基本是類似于漢蘭達的小板凳設計，后備箱容積也是比較大，并且第三排還設計了電動放倒，這也是現代起亞在北美市場很獨特的一項功能。

不過艾尼氪9最大的問題還是共用了E-GMP的諸多設定，比如110度電的電池包，卻配上160kW的后驅電機，又或者前面給你加一個70kW的小電機做成四驅，這個動力總成放到國內市場完全不能打。唯一比較有看點的是性能版做了雙160kW電機，但能耗表現又很一般。

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現代STARIA Limousine純電旗艦版

現代STARIA被稱為“現代MEGA”，但實際上STARIA出現得更早一些，一開始只有燃油版，而且更像是功能性很強的面包車。但隨著韓國、東南亞等市場對多人乘坐MPV的需求增大，現代在韓國市場推出了面向乘用車需求的STARIA純電版本，包括5座的Cargo版、9座版的Loung版、六座的Limousine版。

這次在釜山車展現場體驗的STARIA Limousine作為旗艦車款，價格在8800萬韓元左右，換算成人民幣要40萬元上下。而且這款車在產品定義上很明顯借鑒了大量中國新能源MPV的一些策略，比如第二排的獨立航空座椅是帶固定扶手的，這在韓國市場非常少見。并且航空座椅也有零重力模式，帶有隱藏的小桌板、帶化妝鏡，外側扶手甚至還有放手包的空間。

同時，外側扶手采用滑動設計，打開是座椅功能控制面板，下面有彈出式杯架，而內側翹起的面板則是無線充電面板。現代設計師的細節處理還體現在第二排無線充電面板上，為了適應不同尺寸的手機，中間還做了一個彈出式的隔斷，可以支持類似于小折疊手機的充電。

另外，由于STARIA Limousine是原版修改而來，第二排的滑軌是沒有辦法變動的，因此第二排的零重力、電動前后調節其實是做了雙層滑軌設計，非常神奇。也就是說，STARIA Limousine的第二排座椅上層是電動的，下層是手動鎖止。進入第三排時，第二排座椅外側有個控制扳手，但初段為電動、后半程就需要手動滑動。

不僅如此，第二排外側扶手甚至也會干涉進出通道，如果忘記還原扶手，第三排乘客出來會很不方便。

第三排則是全手動座椅，更有意思的是第三排乘客其實直接從尾門進出會更方便——不管是地臺高度還是中央過道都挺方便。

現代STARIA Limousine還有一個賣點：韓國人很喜歡的高頂設計是原生的，這樣就有一個很充裕的頭部空間。同時因為這款車沒有天幕或者天窗，所以里面做了一個頂部照明燈，配合翻毛皮材質，豪華感確實有那么點意思。還可以選裝17.3英寸后排屏幕和迎賓光毯，只不過這車太大了，17.3英寸的后排屏就顯得特別小。

性能方面就比較弱了——單電機最大功率160kW、最大扭矩350Nm，單次充電續航里程364公里（應該是EPA標準、換算成CLTC大概是600公里），基本就是一個純城市代步的需求。

毫無疑問，這款車是現代精準模仿中國新勢力的一款產品，讓STARIA這款MPV重新煥發出魅力，在韓國和東南亞市場或許會有一些新的空間。

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起亞EV9

一年多前在曼谷車展拍過起亞EV9，基本就是一款美式中大型SUV，和艾尼氪9的區別在于，現代的車型更高端，有大量的電動化操作，而起亞EV9就非常樸素了，大量手動控制。這或許就是兩個品牌之間的定位差距。

這次在韓國看到的新款EV9，明顯比泰國市場的版本看上去更加精致和高級。座椅做了更換：一個是去掉了扶手上的座椅按摩小屏幕，轉給艾尼氪9使用了；二是竟然帶了一套手動旋轉座椅。

這套手動旋轉座椅基本上與國內的旋轉座椅一樣，擁有對坐模式和觀景模式，唯一的區別是你需要手動操作。座椅下方有個旋轉底盤，通過把手擰住就可以旋轉——一個方向是對坐，另一個方向是觀景模式。旋轉時需要注意與旁邊座椅和前排座椅的干涉，否則無法鎖止旋轉底座。

看了這套旋轉座椅的方案，感覺韓國車企學習中國車企的速度還是很快，而且低成本解決方案也更厲害。

當然，起亞EV9整個內飾的手動操作部分很多：靠背角度和前后移動調節都是手動；第二排座椅和艾尼氪9一樣可以放倒純平，安全帶卡扣還可以藏在座椅旁邊避免放倒時干涉，而且安全帶是從內側往外側扣，很有意思；第三排座椅同樣是手動放倒，但行李箱有兩組按鍵可以一鍵放倒第三排、第二排。

此外，行李廂的220V電源接口的蓋板做了一個滑動式操作，與國內喜歡的翻蓋式完全不同。

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起亞EV5

起亞EV5雖然早就在中國市場上市，但這款車在全球其實有不同的三個版本，面向不同區域市場——中國主打磷酸鐵鋰電池的低成本方案，韓國和美國則是視作獅跑的純電版，另外還有一個面向歐洲市場的右舵版本。

這次看了韓國版本的EV5，最明顯的不同是車漆質感明顯更精致，雖然細節設計都差不多，但更透徹的車漆還是能夠提升視覺質感。

韓國版EV5的變化還在于前排中央操縱臺設計做了變更——可能國內版中期改款也會變化，但目前看是做了一個懸浮島臺，同時杯架是彈出式的限位器，不展開杯架時就是一個規整的儲物空間。另外就是把中規版的按鍵也挪到了島臺的最前方。

還有兩處變化是在第二排：韓版EV5的第二排有兩個小桌板設計，中規版只有右側座椅有。而且感覺韓版小桌板的桌面質感更好，不是粗橘皮紋的塑料感，另外中間的置物條也做了調整。第二個變化是后排中央扶手也變成了一個儲物盒，杯架是通過推拉蓋板來實現，非常聰明的解決方案。并且韓國版本的車都喜歡做一個連通后備箱的蓋板，來實現便捷取物。

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起亞EV3

起亞EV3在韓國市場的起售價約為4000萬韓元，在韓國市場的純電車序列里算是便宜的一檔——但是換算成人民幣差不多是接近18萬元。而同樣的預算在韓國已經可以買到K8甚至嘉華了。

所以，起亞EV3要說服韓國消費者放棄燃油車選它，必須在有限成本內拿出足夠的產品力。EV3的車長4300mm、軸距2680mm、寬度1850mm，相比比亞迪元PLUS要小一點，所以韓國的比亞迪同行們對這款車也看得格外仔細。

外觀上，虎嘯式前臉的純電化表達很成熟，封閉式格柵配上纖細的LED燈組和貫穿式亮黑飾條，下方的鐵灰色貫穿飾條和鋼琴烤漆前包圍讓整個前臉精致得不像是入門車。側面用亮黑輪眉和側裙來包裝，19英寸輪轂的比例感很協調。

懸浮式車頂、窗線下沿的腰線層次、后窗位置的下沉處理，這些設計方式放在一臺入門車上，說明起亞在造型層面不想因為成本妥協太多。尾燈是纖細的LED燈組配合寬幅亮黑飾條的貫穿式造型，底部C字形處理加亮黑飾件，再加上考究的車漆，整體的精致感確實在同價位里拿得出手。

甚至后備廂也是電動的，雙層儲物格設計也是現在電動車的常見做法。從外觀來看，這款車確實沒有太節省成本。

坐進車內，起亞EV3的成本控制邏輯一目了然。雙聯屏的方案是起亞的標準裝備，但界面是漫威主題，漫威英雄可以設定為不同功能的主題，很有意思。

前IP臺上部是硬塑料，中段用織物包裹并嵌入一根氛圍燈燈帶，下面一條銀色貫穿飾條做視覺分割，質感還是很到位。車門扶手位置做了降低處理，給膝蓋留出更多空間，銀色飾條上還集成了座椅通風加熱功能。

整個內飾的材質分層非常清晰：手經常觸碰的地方用了搪塑，其余大面積是硬塑料，設計師通過銀色飾條的拼縫把兩種不同材質整合在同一個門板上。這種做法很聰明，在成本約束下用設計巧思保住了視覺質感。另外前排頭枕使用的是人體工程學的網布設計，確實是很年輕感的設計，感覺成本也不高。

有一個值得關注的設計細節是，起亞似乎全系都開始用伸縮彈出式杯架，不用的時候收起來，騰出完整儲物空間來放大件物品。這個思路在空間有限的小車上是有實際價值的，比很多國產小車上那些固定占位的杯架實用，而且成本還更低。

不過很奇怪的是中央扶手做了一個可以滑動的平板，既不能固定東西，也不能放東西，或許是給年輕人做小擺件用的。

后排的成本節省更明顯，門板大面積硬塑料，前排座椅背板全是硬塑料件。但后排空間表現不錯，2680mm的軸距帶來兩拳左右的膝部空間，頭部空間一拳兩指，前排座椅下方做了抬升，腳可以伸進去。并且坐墊長度在同級里算長的，大腿承托性到位。

動力層面，起亞EV3提供150kW單電機和195kW雙電機四驅兩個版本，電池有58.3kWh和81.4kWh兩種容量。單電機配大電池的話，續航做到六百公里問題不大，但這個組合的成本明顯偏高，已經達到了5000萬韓元，好在政府還有幾百萬韓元的補貼。

毫無疑問，起亞EV3這款車的制造成本顯然太高了——在中國市場只需要一半的價格可以直接買到比亞迪元PLUS、AIONN60這些產品，如果真的花20萬元買電動車，那完全可以買到高出幾個級別的產品。所以起亞EV3的精致感和設計完成度是有說服力的，起亞在入門車上的設計功力不輸任何對手，甚至在一些細節上更成熟。

唯一的問題是這款車不可能和中國產品競爭——幸好無論是北美、歐洲還是韓國本土，中國純電車還沒有全面進入。

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起亞EV4 GT

起亞展出的EV4 GT大概是2026釜山車展上最不循規蹈矩的產品。這是一臺定位非常獨特的車——起亞理解的“GT”和中國新勢力理解的“GT”幾乎走的是兩條路。

國產GT講的是零百加速、性能參數、溜背旅行設計，而起亞EV4 GT講的是造型風格和駕駛氛圍。它的對標對象更像是高爾夫GTI——給你一個風格化的運動體驗，日常代步完全夠用，但又更加獨特。

起亞EV4 GT的車長4730mm、軸距2820mm、車高只有1490mm，對于電動車來說這個尺寸非常克制。

造型是EV4 GT最為神奇的地方——它叫“GT”，采用溜背設計，造型類似于豐田普銳斯，一看就是追求低風阻的楔形設計，但本質上是一個三廂車。

尾窗上做了一個溜背圓弧的型面，頂部還設計了兩個黑色色塊——你以為是分體式尾翼，實際上就是兩個黑色裝飾塊。整個尾部造型邏輯更接近概念車語言，有點宇宙飛船的既視感。

起亞EV4 GT尾門處理很有想法——蚌式開啟的尾廂蓋，并且用豎狀尾燈的設計規避了蚌式尾門內側需要增加提示燈組的慣例，再次展現了起亞設計師的成本控制能力。另外尾燈組是側置加垂線的布局，美規版本可以點亮側邊燈組，視覺效果和凱迪拉克銳歌海外版的尾燈設計有共通之處。在貫穿式燈組泛濫的當下，起亞EV4 GT的尾部反而做出了辨識度。

回到前臉部分，EV4 GT延續了起亞新一代純電虎嘯式設計，貫穿式亮黑飾條連接兩側豎狀燈組，矩陣式LED大燈功能到位。下方進氣格柵采用斜線紋理強化運動感，整個前臉呈俯沖姿態，讓人想起了以前的K4造型。

側面用亮黑側裙和輪眉來壓低視覺重心，20英寸輪轂配倍耐力PZero輪胎，卡鉗是亮綠色的，視覺感受上就很運動。而全隱藏式門把手是標配，但沒有無邊框車門，起亞在這個細節上做了取舍。

坐進車內，各種亮綠色的點綴讓運動氛圍很強烈。起亞家族式的雙聯屏硬件規格已不意外，估計不久之后起亞也會換裝現代開始使用的大屏方案。

前排座椅的麂皮雙拼樣式、熒光綠縫線，還有出風口撥片上的綠色點綴、方向盤回正環和GT綠色按鍵，前后排安全帶也都是熒光綠，這些細節的完整度和一致性很高。起亞的設計師在“氛圍”這件事上做得很細膩——不是靠堆材料，而是靠設計語言把運動感傳遞出來。

材質方面，EV4 GT車門飾板用了翻毛皮材質，前排IP臺的搪塑覆蓋也比同門的EV3明顯高一個檔次，觸感和視覺質感對得起EV4 GT的定位。而副駕前方的面板也和EV3一樣可以滑動，儲物空間的設計也有巧思。

起亞EV4的車身高度放在純電轎車中是偏低的，坐進車內能明顯感覺到坐姿被壓得很低，但也不像很多國產純電車那樣有種坐板凳的錯覺。看起來起亞的工程師在電池組的布置上顯然花了不少心思，否則在E-GMP平臺上做到這個坐姿并不容易。

后排表現也很合格，2820mm的軸距帶來兩拳三指左右的膝部空間，坐墊長度在同類車型里有優勢，而且長坐墊對大腿承托性也很好。因為溜背造型，頭部空間大概四指，在這個造型條件下已經不錯了。不足的是，前排座椅為了低坐姿沒有抬升座椅高度，后排乘客的腳無法完全伸到前排座椅下方，長途乘坐會有一定影響。

最重要的動力總成上，EV4 GT版采用雙電機四驅，總輸出215kW，電池容量81.4kWh，韓國續航標準是428公里。這些數據放到中國市場就是主流水平，甚至偏保守，這也是現代起亞集團目前在電機性能上的共用導致的，后電機都是160kW左右，不像國內動輒200kW以上。

但起亞EV4 GT的產品邏輯不是比參數——感覺它要賣的是設計和氛圍。而這種思路在歐美市場是有受眾基礎的，歐洲消費者對高爾夫GTI這類風格化運動車型有長期的消費習慣，EV4 GT可以無縫銜接這個群體的電動化需求。

然而在中國市場，最接近起亞EV4 GT的產品一個是海豹06 GT，一個是海獅07 EV，然而這兩款運動型產品走量都不太理想，所以起亞大概也不會考慮導入。畢竟在韓國市場，起亞EV4 GT的定價已經超過6000萬韓元，實在是有點夸張了，而極星4在韓國才賣6700萬韓元。

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起亞PV5

起亞在2026釜山車展的主舞臺上展示的其實是PV5系列。PV5是起亞的多功能廂式MPV，可以理解為對標福特全順這樣的產品，只不過它是純電。

這次起亞在釜山車展展出的PV5主要是展示了不同的改裝風格，首先有一款叫作PV5 Prime的版本，擁有巨大的后備箱空間，但只提供四個座位，后排兩個還是零重力座椅——這或許是為了韓國獨特的家庭結構打造的，后備箱也可以放下輪椅一類的物品，非常有想象空間。

起亞PV5還展示了高頂版，加高的車頂可以讓PV5變成干洗店的運輸車，甚至可以直接掛衣服、完成送貨。另外還展示一款九個兒童座位的校車版本。

其他還包括運輸摩托車的滑軌版本，可以改裝成擁有無人機的執勤車輛，還有移動銀行、移動寵物用品商店、冰淇淋車等等。可以看出，起亞PV5是一款易用性很強的產品，完全可以根據用戶需求打造。

起亞PV5應該是很低成本的產品，比如120kW、250Nm的電機、51.5-71.4度電的電池組、280-377公里的續航，還有16英寸的輪轂等等，售價上雖然標注超過4000萬韓元，但采購價格都在3000萬韓元以內，感覺性價比挺高的。

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捷尼賽思Magma

捷尼賽思在2026釜山車展主要展示了自己的Magma序列——對應寶馬M、奔馳AMG、奧迪RS的高性能產品線。在現代成功打造了N系列之后，現代起亞集團也開始用類似的策略打造捷尼賽思Magma系列，非常值得中國車企學習。

Magma意為“熔巖、巖漿”，因此整個Magma系列的主色調都是鮮艷奪目的橙色。這次車展上捷尼賽思主要展示了一輛橙色涂裝勒芒賽車，以及Magma GT概念車。后者是雙門雙座、極具豪華感的GT產品，內飾也是大量的棕色皮革和運動儀表設計，應該是未來捷尼賽思面向20-30萬美元高性能產品線的雛形。

在捷尼賽思的展示區，大量橙色的陳設布置、各種小擺設、周邊衍生品顯示出捷尼賽思Magma的雄心壯志——至少在設計層面，比任何一家中國新勢力都更加生動和具備品牌號召力。

而首款量產產品捷尼賽思GV60 Magma也非常獨特，在一輛很家用的純電SUV上，經過Magma團隊的打造，呈現出強烈的性能感——包括前后包圍的重做、獨特的圓潤倒角尾翼、大尺寸卡鉗，以及從外到內的橙色包裝。GV60 Magma這款車不管實際性能能不能在紐北跑圈，它所呈現出來的產品魅力肯定是合格的——而這款車的標價是，10萬美元。

總之，捷尼賽思打造Magma的歷程很值得我們去研究，盡管在中國市場捷尼賽思似乎沒有存在感，但是韓國人走性能品牌的方式方法，確實是沿著歐洲老登車企的路徑前進。