華為途靈：給底盤裝上“眼睛”和“大腦”

撰文 | 倪海鋒（參數丨圖片） 編輯｜馬青竹

6月25日，鴻蒙智行旗下最高端的MPV尊界V800正式上市。

近5.5米的車長，超過3噸的裸車重量，讓人不禁懷疑：它的底盤，是否徹底向舒適妥協了？

官方似乎提前預判了網友的疑問，在第二天舉辦了鴻蒙智行TECH DAY，而此次的主題就是尊界V800和V680搭載的華為途靈底盤。

2023年，途靈底盤問世，并首次搭載于問界M9和智界S7這兩款車型上；2025年，新一代途靈底盤出現在尊界S800和享界S9的配置清單中。而到了2026年，全新問界M9和尊界S800 Grand Design成了途靈龍行底盤的載體。

短短3年，它經歷了3次升級。

預熱信息顯示，最新版的途靈底盤實現了從底層通信架構到上層應用功能的全棧自研。

需要芯片能力、通信能力、算法能力、系統能力的系統性整合，而這恰恰是華為最擅長的領域。

底盤集權，效果明顯

傳統汽車底盤性能的上限由機械硬件的規格決定。即便百萬豪車，其懸掛、轉向和制動系統也大多各自為戰，通過分布式的ECU進行孤立控制，彼此之間再通過CAN總線進行溝通。

這種架構帶來諸多問題。首先，響應延遲。需要制動系統把信號發給CAN總線，懸架系統再從總線上讀取信號，然后做出反應。

其次，信息孤島。轉向系統不知道制動系統正在做什么，懸架系統也不知道動力系統要加速還是減速。

華為輪值董事長徐直軍曾有一個形象的比喻：“傳統底盤就像一支沒有指揮部的軍隊，各兵種各自為戰，能打贏才怪。”針對這一問題，不同車企推出了各自的解決方案。

2023年，蔚來ET9正式發布，其搭載的天行智能底盤將線控轉向、后輪轉向和全主動懸架三大硬件系統進行集成，通過VMC整車運動控制平臺統一調度。50多個傳感器與10多個執行器的信息/指令全部由VMC平臺收集處理并發號施令，讓車輛底盤的反應時間縮短至300毫秒以內。

2024年，仰望U7首次搭載“全數字底盤”，它的出現實現了易四方、云輦-Z兩大技術的全面貫通和集成控制。其技術邏輯是：通過傳感器感知信息，智算中心決策，電機執行指令，實現三向六自由度車身姿態的全數字化調節，縮短響應路徑。

不難發現，在底盤技術層面，感知、計算、決策、執行一體化是大趨勢。

華為途靈底盤對上述問題的解決方法和蔚來、仰望類似，即通過“集權”的方式，提升底盤的響應速度。

途靈底盤的核心是華為數字底盤引擎，實現了6合1中央集權式控制架構，將車身、動力、懸架、轉向、制動、熱管理，六大功能模塊，集成到一個中央計算單元中，統一調度和協同決策。

在途靈底盤上，中央引擎根據全域感知信息進行綜合判斷，然后向各執行機構下發協同指令。

這種集權帶來的效果非常顯著。

官方數據顯示，途靈底盤的最小決策鏈路時延只有1ms。基于響應速度的提升，華為途靈平臺架構專家姜亮給出了一個直觀的例子：“在120km/h時速下，底盤的決策響應距離從原來的近7米縮短到了僅僅3厘米。”

不止如此，在全新首發的全域融合架構2.0支持下，路況感知識別準確率提高了50%，時空推理網絡與全維協同控制模型精準度提高了30%，時延降低了50%。

余承東在發布會上直言：“途靈底盤的控制響應速度，比人類神經反射速度還要快10倍。當路面發生變化的時候，車輛比你自己的身體先知道，比你自己的手腳先反應。”

除了算力的提升，信息傳遞與計算模式的優化也起到立竿見影的作用：

第一項：重要數據能插隊。

途靈底盤打通了一條專屬通信傳輸通道，讓轉向指令、制動指令、懸架調節指令等底盤關鍵控制信號獲得網絡傳輸的最高優先級。

類似于高速公路應急車道，當緊急情況發生時，底盤指令可以插隊通行，不必與其他非關鍵數據爭搶帶寬。

第二項：計算單元有倉庫。

華為在途靈底盤上創新性地引入了緩存架構：為每個計算單元配置專屬的數據小倉庫，不用頻繁調取主內存數據，緩解數據傳輸擁堵。這種分級緩存設計減少了數據搬運帶來的延遲和功耗。

第三項：無效數據能過濾。

在底盤控制實時數據流中，存在大量無效重復的“無效數據”。傳統做法是“照單全收”，所有數據都進入計算流程。華為則會在數據進入計算單元之前，自動篩除這些無效數據，讓算力資源只用于處理有價值的信息。

華為工程師透露，在實際城市工況中，零值過濾技術可以將有效算力利用效率提升近一倍。同樣硬件規格下，途靈底盤能跑出接近翻倍的實際計算性能。

“未卜先知”，預處理再升級

當下，新勢力都將智駕域和底盤域打通，實現車輛對路況的實時感知，甚至是提前預判。

早在幾十年前，奔馳就已經量產“魔毯懸掛”，通過擋風玻璃上部攝像頭對路面的掃描，及時調整懸架軟硬，應對不同路況。

只不過，現在的新勢力車型相比當年的老奔馳，在感知硬件的性能層面，不可同日而語。

比如，蔚來ES9全系標配AQUILA三激光雷達超感系統，它的獨特之處在于，能生成“顛簸圖層”，同一路段4次數據上傳即可形成預瞄模型，突破物理傳感器的探測盲區，實現超視距懸架預調。

途靈底盤也有類似技術，還融入HUAWEI ADS高階智能駕駛系統的感知能力，共享包括激光雷達、高清攝像頭、毫米波雷達在內的全向感知硬件矩陣。

要知道，華為可是圈內出了名的“智駕硬件堆料狂魔”，最新款問界M9全車一共搭載6顆激光雷達，其中還包括1顆前向896線雙光路主雷達。

這些傳感器的出現，使得車輛對空間模型的分辨率提升了100倍。 官方PPT介紹，前方100米內每一個窨井蓋的凸起高度、每一處路面接縫的寬度、每一個彎道的精確曲率變化，全部被實時建模成高精度的三維數字地圖。

不止看得清，還要算得快。傳統車輛由ESP負責滑轉率觀測和決策，電機MCU負責轉速閉環控制，全鏈路反應時間約40-100ms。

但途靈底盤依靠近端MCU兼備滑移率觀測和決策，通過輪端旋變，在MCU內部近端完成閉環。這種方式讓鏈路最優時延縮短至2ms，實現快而準的輪端扭矩輸出，讓底盤控制精度達到普通車輛的10倍。

例如，據統計，在所有道路安全事故中，高速爆胎的致死率排名前列。

途靈底盤給出的解決方案，是在輪胎失壓的瞬間完成干預，而不是等車輛開始偏轉之后再糾正。當爆胎發生的那一刻，數字底盤在1毫秒內做出判斷并下發指令。這正是依賴于途靈的毫秒級響應能力。

爆胎是極端情況，而濕滑路面是日常高頻場景。北方用戶冬天開車，最怕的就是冰雪路面起步打滑、制動甩尾。

途靈底盤在這個場景下的核心武器，是HUAWEI DATS動態自適應扭矩系統。

它將扭矩響應鏈路從傳統的數百毫秒縮短至4毫秒。這得益于電機控制器的直接扭矩控制能力和中央引擎的低延遲決策鏈路。當車輪開始出現打滑趨勢的瞬間，系統就能在4毫秒內就完成一側車輪扭矩削減指令的下發和執行。

在此基礎上，途靈還搭載了電子防滑控制（eASC） 算法。這套算法不依賴于傳統的ABS輪速限值判斷，而是通過電機的高精度轉速反饋和路面附著系數實時估算，實現輪端扭矩的逐輪獨立精準控制。

精準的預判，高速的運算，再加多維度毫秒級響應，構成了途靈底盤出色的駕乘質感。與傳統豪車的“魔毯懸掛”相比，搭載這套系統的鴻蒙智行車型，成了能“預測未來”的智慧筋斗云。

結語

在TECH DAY上，華為反復強調的一個關鍵詞是“全棧自研”。

通過現場架構專家的解釋，我們可以發現，這種全棧自研的價值在于：第一，技術自主可控；第二，軟硬件深度協同；第三，具備持續迭代能力。

正如理想汽車創始人李想所言：“底盤技術，可能是影響中國汽車稱霸全球的最后一塊短板。”

這塊短板正被集中控制的技術浪潮加速填補。

—THE END—

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