整合、降價、謀上市，阿維塔不得不急

文/王慧瑩

編輯/子夜

7月1日，國內新能源車企集中曬出6月交付成績單，2026年上半年的新能源市場格局也發生了明顯分化。

零跑汽車單月全球交付近10萬臺，蔚來、小鵬雙雙站上4萬+梯隊，鴻蒙智行穩定在5萬臺量級，頭部陣營的分水嶺已牢牢鎖定在月銷3萬輛。在這個門檻之下，是越來越多被甩出牌桌的身影。

就在一天前，6月30日晚間，香港聯交所網站悄然更新了一份招股書——阿維塔科技二次遞交港股上市申請。距離首次招股書因屆滿6個月自動失效，僅隔一個月。

阿維塔的處境，放在2026年上半年的新能源行業坐標中格外刺眼。招股書顯示，今年1至5月，阿維塔總銷量僅20160輛，同比降幅超過50%，同期新能源市場整體降幅不過15%。

圖源阿維塔官網

從誕生之日起，阿維塔就被視作含著金湯匙出生的新貴。長安的制造底盤、華為的智駕靈魂、寧德時代的電池心臟，三方巨頭合力托舉，一度讓CHN模式成為高端造車的標桿樣本。2025年銷量翻倍的成績單，更讓市場相信這套組合拳即將跑通盈利閉環。

面對連續四年累計超130億元的虧損、驟然腰斬的月度銷量、不斷收窄的技術護城河，阿維塔的緊迫感寫在臉上。

遞表上市，一場看似常規的資本動作，實則是一場與時間賽跑的生存競速。

阿維塔正站在一個殘酷的十字路口，上市窗口一旦錯過，它面臨的局面可能不再是掉隊，而是出局。

阿維塔二次遞表：

改善的數據、緊繃的弦

更新后的招股書，呈現給市場的是一個經營數據改善的阿維塔。

招股書顯示，阿維塔2023年至2025年營收分別為56.45億元、151.95億元和256.31億元，三年累計營收約464.71億元，年均復合增長率超過113%。整車業務收入從2023年的55.42億元增長至2025年的239.02億元，三年增長超3倍。

營收增長的同時，毛利率也持續攀升。2023年毛利率為-3.0%，2024年轉正至6.3%，2025年進一步升至9.4%，全年毛利潤達24.17億元。

另一邊，阿維塔經營性現金流從2023年的-8億元，轉正至2024年的17.55億元，到了2025年這一數字進一步提升至23.15億元。

連續兩年為正，這意味著阿維塔主營業務初步具備了自我造血能力，這無疑是個積極信號。

光鮮數字的背后，是另一條令人不安的曲線。

2023年至2025年，阿維塔凈虧損分別為36.93億元、40.18億元和34.89億元，三年累計虧損約112億元；若算上2022年的20.16億元，四年累計虧損超過132億元。公司也在招股書中坦承，“可能于截至2026年12月31日止年度繼續錄得凈虧損”。

盡管2025年虧損額同比收窄13.2%，但收窄幅度低于營收增速，規模增長并未帶來虧損的同比例收窄，越賣越虧的基本面并未根本扭轉。

對比同行，阿維塔的毛利率表現不算突出。同期，理想汽車毛利率穩定在20%以上，蔚來、小鵬也均處于15%左右的水平，賽力斯接近30%，阿維塔9.4%的毛利率剛跨過盈虧平衡的第一道門檻，距離健康盈利線仍有距離。

更值得警惕的是現金流的急劇收縮。2024年末現金及現金等價物還有193.23億元，到2025年末驟降至96.87億元；流動負債凈額由凈資產47.12億元轉為凈負債82.85億元。流動比率從1.3降至0.6，速動比率從1.1降至0.5，短期償債能力正在惡化。

賬面資金一年內蒸發近百億，阿維塔的錢去哪了？

最大的一筆投入是115億元戰略入股華為引望。2024年8月，阿維塔敲定以115億元對價受讓華為持有的深圳引望智能技術有限公司10%股權，截至2025年10月，阿維塔已向華為支付完畢全部三期轉讓價款。

圖源阿維塔微信公眾號

盡管這筆投資已經貢獻了1.82億利潤，但放到現金流量表中，它是全年規模最大的投資性現金流出，對現金儲備造成了不小的影響。

成本結構同樣不容樂觀。2025年，阿維塔銷售成本占收入的比例仍高達90.6%，原材料成本208.04億元，占銷售成本的89.6%。公司在招股書中承認了一個尷尬的現實：“相對較小的采購量局限了我們與零部件供應商的議價能力，而制造相關成本在增長階段分攤至相對較低的交付量，這對我們的毛利率及整體盈利能力造成不利影響

言外之意是，阿維塔的銷量規模還不能攤薄單車成本。相比于“蔚小理”幾十萬輛的交付規模，2025年全年阿維塔僅交付12.27萬輛。這也像個定時炸彈，若規模無法擴大，固定研發開支會持續壓縮阿維塔的利潤空間。

對于當前的阿維塔而言，IPO早已不是錦上添花的市值變現選項，而是雪中送炭的生存必選項。

一級市場融資環境收緊、股東增資空間有限，唯有登陸資本市場打開股權融資通道，才能補充彈藥填補虧損窟窿，為后續的轉型擴容爭取時間。

豪華朋友圈“托舉”，

阿維塔為何賣不動？

財務端的壓力，最終都指向同一個根源：銷量失速。

2026年，阿維塔增長曲線驟然剎車。據招股書披露，2026年1—5月，阿維塔累計交付2萬余輛，月均不足4032輛，同比降幅超過50%。其中1月僅交付2216輛，即便5月回升至7336輛的年內高點，也尚未恢復到去年月均破萬的水平。

要知道，年初阿維塔公開的2026年銷量目標是沖擊22萬輛。按前五個月2.02萬輛的累計交付量計算，目標完成率僅約9.2%；若要如期達成目標，剩余7個月的月均交付量需達到2.85萬輛以上，相當于當前月均水平的7倍有余，對阿維塔而言難度極大。

對比同期行業的表現，阿維塔已經從曾經的跟跑，到掉隊。

2025年，阿維塔連續10個月單月交付量破萬，阿維塔從二線陣營快速躋身新勢力第二梯隊頭部，距離第一梯隊僅一步之遙。正是基于這一增長勢頭，外界普遍將其視作最有希望突破高端包圍圈的自主品牌之一。

圖源阿維塔官網

回想阿維塔的起點，在國內造車新勢力中堪稱頂配。

長安、寧德時代、華為共同托舉了阿維塔，打造了獨特的“CHN”模式——長安汽車的整車制造能力、寧德時代的電池動力技術、華為鴻蒙的智駕座艙模式，讓阿維塔天生自帶高端基因與話題度，第一代量產車型阿維塔11、阿維塔12定價均超30萬元。

或許阿維塔自己也在疑惑，三大巨頭聯手托舉的豪華陣容，為何突然托不住銷量了？

最直接的原因，是華為技術光環的持續消退。阿維塔與華為HI模式合作時，華為智駕還是具有稀缺性的標簽，但隨著華為朋友圈越來越大，智駕方案向十多家車企開放，智選車陣營更是從問界延伸至“五界”，阿維塔的“華為優勢”也不再突出。

更核心的落差在于合作模式的區別。阿維塔與華為的合作的HI模式，華為僅扮演技術供應商角色，整車設計、品牌運營、渠道銷售全部由車企自主負責，車型無法進入華為門店體系。而HI模式與華為智選車模式往往會形成競爭，像處于同價位段的阿維塔07與智界S7 ，一個屬于中型SUV，一個屬于中型轎車，但同樣搭載華為乾崑ADS與鴻蒙座艙與鴻蒙座艙，后者背靠華為生態的海量客流與品牌勢能，而阿維塔只能靠自有渠道單打獨斗。

阿維塔不是華為HI模式的唯一選擇，華為智駕也不是阿維塔的專屬功能，消費者憑什么為阿維塔買單？

更深層的沖擊來自產品節奏與行業價格戰的雙重夾擊。2025年的銷量高峰，本質上是產品密集投放與價格調整共同作用的結果，

彼時，阿維塔11改款、12系列上市、07系列集中推出，成為全系提供純電和增程雙動力選擇的高端品牌，疊加多次終端優惠調整，阿維塔迎來了增長。

圖源阿維塔微信公眾號

進入2026年，阿維塔新品空窗期明顯，此前的主力車型陸續進入存量周期，僅靠改款與衍生車型難以持續刺激市場。

更關鍵的是，全行業價格戰進一步升級，特斯拉、小米、比亞迪輪番降價，20-30萬主流市場殺成紅海，30萬以上高端市場也受到擠壓。

阿維塔既無新品對沖市場降溫，又因品牌定位束縛難以大幅降價跟進，銷量下滑幾乎是可預判的結果。

而所有問題的底層，是阿維塔始終未能回答“我是誰”這一關鍵命題。

成立五年，消費者對阿維塔的認知仍停留在“CHN”的組合標簽上，很少有人能清晰說出阿維塔的品牌理念、用戶畫像與核心價值。對比蔚來的服務標簽、理想的家庭定位，阿維塔更像一個“資源咖”，而非有靈魂、有辨識度的獨立品牌。

市場上行期，技術背書可以乘勢而上；一旦行業進入存量競爭，沒有獨立心智的品牌便極易陷入尷尬的處境。那些豪華朋友圈能托得起起點，卻托不起品牌的長期生命力。

自救動作頻繁，阿維塔不想出局

面對銷量腰斬與資金壓力，阿維塔在2026年開啟了全方位自救模式，動作密度之高、調整力度之大，堪稱品牌成立以來之最。

內部整合降本被置于首位。4月21日，長安汽車正式宣布阿維塔與深藍實施戰略性整合：兩大品牌保持前端品牌與運營獨立，但在產品研發、零部件采購、制造體系、供應鏈管理等中后臺領域全面協同共享。

按照長安的規劃，整合后整體降本幅度可達20%-30%，通過深藍30萬輛級的規模效應攤薄研發與采購成本，幫助阿維塔改善盈利結構。

另一方面，阿維塔在產品端向下突破價格帶，用華為智駕和親民價格打造爆款。今年四月，阿維塔推出06T車型，官方指導價21.99萬至27.99萬元，全系標配華為乾崑ADS與太行電驅，提供純電與增程雙動力。

圖源阿維塔官網

這似乎是兩條最具確定性的減虧路徑，但也暗藏品牌被稀釋的風險。

阿維塔與深藍整合，等于選擇向規模靠攏，但兩者深度共享平臺與供應鏈，代價可能是品牌定位的模糊，進一步稀釋阿維塔本就薄弱的高端品牌調性。

而降價，則意味著阿維塔扎入了競爭更激烈的紅海。20萬元價格帶，比亞迪漢、海豹、小米SU7、深藍SL03等強敵環伺，價格戰早已白熱化。阿維塔的品牌認知在該價位段并不高，僅靠智駕配置能否突圍要打個問號。

與深藍整合、價格下探，阿維塔很有可能陷入高端上不去、低端打不透的兩難境地。

體現到數據上，阿維塔06T上市后的5月銷量，乘聯會口徑統計為2957輛（含阿維塔06銷量），距離爆款還有一段距離。

規模與高端之間的平衡，向來都是車企難題。與深藍整合和產品價格下探，本質上是在回答規模和降本的問題。

但這兩步棋都指向規模，而非品牌。真正的考驗在于，當新豪華標簽被規模化訴求稀釋之后，拿什么來支撐下一步的增長，阿維塔給出的解法是渠道和出海。

渠道層面，阿維塔已徹底告別純直營模式。2024年5月，阿維塔啟動渠道轉型，將90%的門店納入經銷體系，僅在核心一線城市保留少量直營。

效果立竿見影，分銷收入占比從2023年的1.1%躍升至2025年的49.2%。更為關鍵的是效率的提升。2025年，銷售費用僅微增2.4億元，卻撬動了104億元的收入增長。

海外市場則是阿維塔為數不多的亮點。2025年，阿維塔海外收入從2024年的2.23億元增至13.98億元，收入占比達5.5%；海外市場平均售價超過30萬元。

截至2025年底，阿維塔已在東南亞、中東非、歐亞、中南美等38個國家和地區布局超80個銷售網點。進入2026年，海外增長勢頭延續，1至5月海外銷量較2025年同期增長33.4%；截至5月31日，海外市場已拓展至43個國家和地區，分銷網點增至95個。

這套自救組合拳在方向上幾乎全部對準了阿維塔的核心痛點，降本、拓量、出海，邏輯鏈條清晰。但問題在于節奏，這些舉措的見效周期，與阿維塔的花錢速度之間，存在明顯的錯配。

圖源阿維塔官網

與深藍的整合要到2026年底才能完成，降本效應最早2027年才能驗證。20萬級市場的爆款打造需要時間驗證，甚至可能需要新一輪投入才能撬動銷量。渠道轉型雖然已初見成效，但要真正形成規模效應仍需持續投入。海外市場增長雖快，但占比有限，短期內很難貢獻大規模營收與利潤。

這正是阿維塔急于上市的核心邏輯——用IPO換取時間。但上市之后，真正的考驗才剛剛開始，能否借資本窗口期厘清品牌定位、打造出具備市場穿透力的爆款車型、完成成本結構的系統性優化，都是阿維塔更關鍵的課題。

造車從來沒有捷徑，方向已經明確，動作已經鋪開，剩下的交給時間。客觀來看，阿維塔還有機會，但容錯空間和試錯時間確實不多了。

（本文頭圖來源于阿維塔官網。）