MSI：干散貨市場繼續走強，中東擾動正在放大“有效需求”

MSI：干散貨市場繼續走強，中東擾動正在放大“有效需求”

信德海事網消息，Maritime Strategies International（MSI）在其最新一期《HORIZON Monthly Dry Bulk - May》報告中指出，隨著中東沖突持續進入第三個月，全球航運市場已經逐步適應新的運行狀態。在這一背景下，干散貨市場延續積極動能，并受到2026年前四個月貿易走強的進一步支撐。

MSI方面表示：當前干散貨市場的支撐力量，既來自鐵礦石、鋁土礦、糧食等貨量增長，也來自中東擾動、高燃油價格、慢速航行和加油擁堵帶來的運輸效率下降。

簡而言之，干散貨市場正在同時受益于兩條線索：一條是貿易量改善，另一條是有效運力被消耗。

這也與信德海事網在今年希臘海事展期間采訪的多位船東的判斷相互印證。多位嘉賓都反復提到，干散貨市場的觀察重點已經從傳統貨量，擴展到噸海里、有效運力、繞航、壓港、燃油成本、船隊老齡化和資產紀律。

鐵礦石和鋁土礦繼續支撐Capesize需求

MSI報告顯示，鐵礦石和鋁土礦貨量持續擴張，正在支撐Capesize市場需求。

今年1月至4月，全球鐵礦石出口同比增長3.6%；鋁土礦出口表現更強勁，同比增長17%。MSI因此對鐵礦石貿易采取了更加樂觀的觀點，并假設幾內亞鋁土礦出口仍將保持強勁增長，盡管市場上仍存在潛在出口配額的傳聞。

這組數據對于干散貨市場尤其重要。

Capesize市場高度依賴鐵礦石和煤炭，但過去幾年，鋁土礦已經成為大型散貨船需求中越來越重要的一部分。尤其是幾內亞至中國鋁土礦貿易，航程長、貨量大、節奏穩定，對Capesize和Newcastlemax運力形成了持續支撐。

幾內亞貨源的意義還不只在于貨量本身，更在于航距的拉長。因為與澳大利亞至中國的短航線相比，西非至中國航線顯著拉長航程，同樣一噸貨會帶來更高噸海里需求。如果未來幾內亞鋁土礦出口繼續增長，Capesize市場的有效需求將繼續獲得支撐。

這一點與近期在希臘海事展期間信德海事網采訪多位船東在論的判斷一致。干散貨市場的基本面，已經不能只看“有多少貨”。貨從哪里來、運到哪里去、航線有多長、船舶周轉效率如何，正在變得同樣關鍵。

煤炭一季度偏弱，但4月出現改善

相比鐵礦石和鋁土礦，煤炭貿易在今年一季度表現偏弱。

MSI報告顯示，1月至3月煤炭貿易量同比下降2.4%。不過，初步數據顯示，4月份煤炭貿易量已經出現增強，其中一個重要原因是中東沖突推高天然氣價格，使煤炭需求重新獲得支撐。基于這一變化，MSI對2026年煤炭需求采取了更加建設性的判斷。

這與Capital Link干散貨專場中多位嘉賓的討論高度吻合。

Seanergy Maritime Holdings董事長兼CEO Stamatis Tsantanis曾提到，能源安全正在重新影響干散貨市場。過去許多國家曾認為煤炭應逐步退出能源系統，但近幾年俄烏沖突、天然氣價格波動、中東風險和能源供應不確定性，使煤炭重新回到能源安全討論中。

Diana Shipping首席執行官Semiramis Paliou也提到，“coal is not dead yet”。在油氣價格高企、能源安全壓力加大、部分國家需要增加能源儲備的情況下，煤炭仍然在現實能源體系中占有位置。

對干散貨市場而言，煤炭需求改善的影響不會只體現在貨量上。煤炭貿易來源變化、長航線采購、庫存重建和區域替代，都會影響噸海里和船舶周轉效率。尤其在地緣政治擾動持續背景下，能源貨流的“重定向”往往會放大航運需求。

糧食貿易繼續支撐Panamax和帶吊船型

MSI還指出，糧食貿易繼續為Panamax和geared船型提供穩定支撐。巴西大豆出口季已經進入高峰，全球小麥和粗糧貿易今年也呈現較強態勢。

糧食貿易對于干散貨市場的重要性，往往容易被鐵礦石和煤炭掩蓋。但從運力結構看，糧食是Panamax、Supramax、Ultramax以及部分帶吊船型的重要基本盤。巴西大豆、美國谷物、黑海糧食、澳大利亞小麥等貿易變化，都會影響中型散貨船市場。

在當前環境下，糧食貿易還有一個特殊意義：它提供了比工業原材料更具韌性的需求基礎。

即便全球制造業和基礎設施投資存在波動，糧食貿易仍受到人口、消費和庫存周期支撐。對于船東而言，這類貨種能夠在大宗商品周期之外，為中型散貨船提供相對穩定的貨源。

這也解釋了為什么一些船東在談到干散貨市場時，并不只關注Capesize。Panamax、Supramax、Ultramax等船型同樣受益于糧食、煤炭、小宗礦、鋼材、化肥和項目貨等多元需求。

中東擾動正在放大“低效率紅利”

MSI報告中最值得注意的一點，是對運輸低效率的強調。

報告指出，在貨量改善的背景下，與中東沖突相關的擾動進一步放大了航運需求。高燃油價格鼓勵更多船舶慢速航行，加油活動相關擁堵也有所增加，從而為載重噸需求提供額外支撐。

這一機制在Capesize市場中表現尤其明顯。MSI數據顯示，3月至4月，Capesize重載航速環比下降0.6%，而5TC均值環比上漲37%。

這說明，當前Capesize運價上升并不完全來自貨量增長。船舶航速下降、加油擁堵、航線調整、港口效率變化等因素，都在減少實際可用運力。

這就是所謂“有效運力”的問題。

干散貨市場過去常用船隊規模、訂單簿和拆船量判斷供給。但在今天的市場環境中，名義運力和可用運力之間的差距正在擴大。船舶可能因為繞航、慢速航行、等待加油、港口擁堵、壓港、檢修、制裁合規、保險安排等因素被動消耗時間。船還在市場里，但實際能夠完成的運輸量下降。

Goldenport Group CEO John Dragnis此前也在論壇中提到，紅海、霍爾木茲以及巴拿馬運河等因素都在影響干散貨船舶的實際周轉。某些航線的繞航和延誤，會直接增加航次天數。對市場而言，這相當于吸收了部分供給。

DryDel Shipping CEO Costas Delaportas也多次強調，今天真正值得關注的是“effective supply of tonnage”，也就是市場中真正可用的有效運力。這個判斷與MSI報告高度一致。

2026年收益仍有支撐，資產價格繼續獲得托底

基于更強的貿易增長判斷，以及這些新的低效率來源，MSI預計干散貨收益將在2026年剩余時間內保持堅挺。這也將繼續支撐資產價格。

報告指出，干散貨資產價格在今年前四個月已經上行，其中Handymax船型受益尤其明顯。

這一判斷需要放到當前資產市場環境中理解。

過去幾年，干散貨船東在新造船投資上相對克制。相比集裝箱船、LNG船、PCTC和部分油輪板塊，干散貨新船訂單增長并沒有達到極端水平。與此同時，部分船型老齡化正在加深，環保法規和能效要求提高，也使市場更加關注年輕、高能效船舶。

在需求端，鐵礦石、鋁土礦、糧食和部分煤炭貿易提供了基本支撐；在供給端，慢速航行、繞航、港口擁堵和船隊老齡化繼續壓縮有效運力。兩端疊加，使干散貨收益和資產價格獲得支撐。

不過，資產價格走高也意味著投資風險上升。此前Polys Hajioannou在TradeWinds論壇中提醒，市場從來不會只朝一個方向走。戰爭可能結束，制裁可能調整，繞航可能恢復，噸海里可能回落，新造船也會陸續交付。船東如果在高位買船，必須確認資產成本、融資結構和未來現金流能夠承受周期變化。

這也是當前干散貨市場最值得警惕的地方：基本面在改善，但資產價格也在提前反映樂觀預期。

多位船東看多，但并不鼓勵盲目擴張

在Capital Link干散貨專場討論中，多位希臘船東對2026年和2027年的干散貨市場表達了積極判斷。

Costas Delaportas認為，干散貨市場可能正接近一個更好的階段。煤炭、糧食、鐵礦石、鋁土礦等貨流變化，加上有效運力受限，會繼續支撐市場。

Stamatis Tsantanis把能源安全視為干散貨市場的重要變量。他提到，煤炭重新獲得現實意義，不只是能源價格問題，也涉及國家安全和供應鏈韌性。

Semiramis Paliou則從船隊供給角度提醒，Capesize和Newcastlemax訂單簿相對可控，同時部分大型船舶船齡已經偏高。未來幾年老船更新、環保改裝和實際可用運力變化，將繼續影響市場平衡。

John Dragnis強調，地緣政治擾動、運河限制和繞航正在改變噸海里結構。對船東而言，真正重要的是能否快速理解貨流變化，并把船放在合適的位置。

Polys Hajioannou則一直保持相對謹慎。他看好市場，但也提醒行業不要重復2007—2008年前過度樂觀的錯誤。強市場容易刺激下單和買船，一旦幾年后交付時市場環境變化，今天的樂觀就可能變成未來的壓力。

這些觀點放在一起看，可以得出一個比較穩妥的判斷：干散貨市場機會正在增加，但這并不意味著所有船型、所有船東、所有投資都能受益。

真正有優勢的，將是那些資產成本較低、船隊效率較高、客戶關系穩定、融資結構穩健，并能快速適應貨流變化的公司。

中國因素：幾內亞鋁土礦、鐵礦石與船廠供給都值得關注

從中國視角看，MSI報告釋放出的信號同樣重要。

首先，中國仍是全球鐵礦石、鋁土礦、煤炭和糧食海運需求的核心變量之一。MSI提到全球鐵礦石和鋁土礦出口增長，背后與中國需求和亞洲工業鏈密切相關。尤其是幾內亞鋁土礦出口繼續擴張，將繼續影響西非至中國長航線運力需求。

其次，中國造船能力也會影響未來干散貨供給。當前全球船廠船位緊張，新造船價格高位運行。如果干散貨收益繼續堅挺，部分船東可能重新評估新造船投資。但如果中國船廠或重啟船廠釋放更多產能，未來訂單簿變化也需要警惕。

此前TradeWinds最后一場小組討論中，嘉賓也談到中國船廠產能和未公開訂單可能成為未來市場需要跟蹤的變量。如果大量新產能進入市場，供給端壓力可能在數年后顯現。

第三，中國船東和貨主對干散貨市場的影響會繼續增強。隨著中國在鋁土礦、鐵礦石、糧食、煤炭、鎳礦等貨種中的進口規模保持高位，誰能圍繞中國需求建立穩定運力、長期合同和高效調度能力，誰就更容易在市場波動中獲得優勢。

干散貨市場的邏輯正在變復雜

MSI這份報告的價值，在于它沒有只強調貿易增長，也把運輸低效率作為核心變量納入判斷。

這很符合當前干散貨市場的真實狀態。

過去，市場經常把干散貨周期簡化為中國需求、鐵礦石價格、煤炭貿易和訂單簿變化。但現在，影響市場的變量明顯增多。中東沖突、能源價格、慢速航行、加油擁堵、繞航、運河限制、港口效率、船隊老齡化、環保法規和資產價格，都在共同決定收益水平。

這意味著，干散貨市場正在從單一需求周期，轉向更復雜的結構性周期。

貨量增長當然重要，但有效運力更加關鍵。貿易量沒有爆發式增長時，只要船舶周轉效率下降，市場同樣可能變緊。相反，如果未來沖突緩和、航線恢復、燃油價格回落、船舶提速、港口擁堵改善，有效運力也可能迅速釋放。

這正是船東需要謹慎的地方。

當前MSI對2026年干散貨收益保持積極判斷，多位希臘船東也看好市場窗口。但從投資角度看，收益強勁和資產高位往往同時出現。船東如果在高點買入，必須確認未來租約、貨源、融資和殘值能夠覆蓋潛在回調。

如果貿易增長和低效率同時存在，2026年干散貨市場仍有望維持較強收益。若未來低效率因素減弱，而新船交付開始上升，市場將重新回到對真實需求和供給紀律的考驗。

干散貨市場確實正在站上新拐點。

但這一輪機會的核心，并不只是“貨多了”。更準確地說，是貨流更遠了，船跑得更慢了，港口和加油環節更堵了，有效運力被更多因素消耗了。

對于船東來說，真正的問題也隨之改變：誰能在復雜貨流中找到船，誰能在高成本中控制風險，誰能在市場賺錢時保持投資紀律，誰才更可能穿越下一輪波動。

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