糧食海運費為何突然走高？

糧食海運費為何突然走高？全球水道，正在被“武器化”

糧食海運市場正在被一系列地緣政治沖擊重新定價。

過去數(shù)月，霍爾木茲海峽、紅海、黑海、巴拿馬運河，以及美中貿(mào)易摩擦、天氣擾動等因素，正在共同影響全球糧食運輸成本。

對于糧食貿(mào)易商、干散貨船東、運營商和租家來說，當前市場已經(jīng)發(fā)生了核心變化：糧食貨量本身并沒有出現(xiàn)失控式增長，但運輸體系的效率正在下降，風險溢價正在上升，燃油成本正在抬高，關(guān)鍵水道正在成為地緣政治博弈工具。

也就是在這樣的情況下，雖然干散貨船隊供需增速大體相當?shù)那闆r下，糧食運費仍然明顯走高。

糧食運輸被卷入地緣政治

過去三個多月，受美國與伊朗沖突影響，霍爾木茲海峽幾乎處于關(guān)閉狀態(tài)。該水道通常承擔全球約五分之一海運石油和LNG運輸，以及約三分之一化肥運輸，但沖突發(fā)生后通行量已降至正常水平的10%以下。每天只有少數(shù)船舶愿意承擔風險通過，而多數(shù)保險機構(gòu)已不再愿意承保相關(guān)風險。

與此同時，胡塞武裝對紅海航運的襲擊仍在持續(xù)干擾航線運行。兩條關(guān)鍵通道同時受阻，使全球貿(mào)易再次看到一個事實：世界最重要的海上動脈，很容易受到相對較小地緣政治行為體的影響。

對糧食運輸而言，問題還不止于此。

俄烏戰(zhàn)爭仍在持續(xù)，黑海糧食出口戰(zhàn)爭險保費居高不下。此外，圍繞巴拿馬運河及相關(guān)港口資產(chǎn)的摩擦，也讓船旗、船舶注冊和通行安排增加了不確定性。天氣因素同樣不可忽視，厄爾尼諾可能影響農(nóng)作物產(chǎn)量，也可能影響巴拿馬運河水位和通航能力。

糧食航運正在從單純的農(nóng)業(yè)貿(mào)易問題，變成地緣政治、能源安全、天氣風險和船隊效率共同作用下的復雜市場。

供需看似平穩(wěn)，運費卻大幅上漲

從傳統(tǒng)供需看，糧食海運市場本不應該如此劇烈波動。

援引Drewry數(shù)據(jù)，2026年干散貨航運需求預計增長接近4%，2027年進一步增長約3%。同期，干散貨船隊規(guī)模預計在2026年和2027年分別增長約3%。承擔全球多數(shù)糧食貨物運輸?shù)腜anamax和Supramax船型，船隊規(guī)模預計在2026年增長約3.5%，2027年增長約3%。

按傳統(tǒng)模型，需求和供給以相近速度增長，市場通常應保持相對穩(wěn)定。

但現(xiàn)實情況相反。

6月第二周，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）已接近3000點，同比上漲超過70%，遠高于許多分析師半年前的預期。國際谷物理事會的谷物和油籽運費指數(shù)（GOFI）同期也上漲約三分之一，從接近130升至170高位，5月一度超過190。

運費上漲最陡峭的一段，正好發(fā)生在2月底之后。當時霍爾木茲海峽對大多數(shù)交通關(guān)閉，紅海航運受到胡塞襲擊影響，中東地區(qū)戰(zhàn)爭爆發(fā)。燃油價格上漲、美國在該地區(qū)加強軍事部署前后大宗商品運輸需求上升，都共同推高了運費。

這說明，當前糧食運費上漲的驅(qū)動力并不只是貨量增長。真正改變市場的是運輸體系低效率上升。

MSI：地緣政治只是部分原因，中國進口需求同樣關(guān)鍵

Maritime Strategies International（MSI）董事Will Fray在接受World Grain采訪時表示，地緣政治只能解釋部分市場變化。

他指出，今年一季度市場走強的大部分原因并非地緣政治，而是更廣泛的干散貨需求變化，其中最重要的一點是中國進口行為。

Fray表示，中國對鐵礦石、鋁土礦等關(guān)鍵原材料的進口需求保持強勁，這一點超出MSI預期。盡管終端消費表現(xiàn)轉(zhuǎn)弱，庫存也處于較高水平，但中國仍維持了大量進口需求。

這與MSI近期干散貨報告的判斷一致。MSI在近期的一份市場報告中指出，今年1月至4月全球鐵礦石出口同比增長3.6%，鋁土礦出口同比增長17%。其中，幾內(nèi)亞鋁土礦出口繼續(xù)增長，對Capesize和Newcastlemax需求形成明顯支撐。

從糧食運輸角度看，這種大宗原材料需求會通過船隊層面影響整個干散貨市場。鐵礦石、鋁土礦、煤炭、糧食等貨種共同競爭船舶。一旦大型船或中型船被其他貨種吸收，糧食租家也會面對更高可用船成本。

Fray還提到，2月以來，地緣政治因素對市場的支撐明顯增強。中東沖突推高天然氣價格，帶動遠東煤炭需求增強；化肥等其他商品貿(mào)易也出現(xiàn)擾動。這些都進一步收緊了干散貨運力。

換句話說，糧食船運費上漲并不是糧食市場單獨發(fā)生的事，而是整個干散貨市場被更強貨量和更低效率共同推高后的結(jié)果。

Drewry：中東沖突臨時收緊船舶供應

Drewry散貨研究主管Rahul Sharan也表示，他在2025年底曾預期2026年地緣政治緊張緩和會帶動需求回升。但現(xiàn)實情況是，沖突反而進一步加深，而運費仍然上漲。

他認為，市場驅(qū)動力已經(jīng)發(fā)生變化。

2025年，主要驅(qū)動力是貿(mào)易政策。隨著貿(mào)易可見度改善、貨物流向轉(zhuǎn)移，需求和噸海里同步上升，支撐了運價。到了2026年，市場焦點轉(zhuǎn)向中東。

Sharan指出，中東擾動對部分區(qū)域貿(mào)易的船舶需求產(chǎn)生了負面影響，但也臨時限制了船舶供應，因為一些船舶被困在相關(guān)區(qū)域。同時，更長航距又增加了運輸需求。

因此，在他看來，當前運費走強來自兩方面共同作用：地緣政治擾動，以及基礎供需基本面。

這意味著，即便糧食本身的供需沒有發(fā)生劇烈變化，只要船舶被能源、煤炭、化肥或其他商品貿(mào)易吸走，或者因水道風險、繞航、保險和燃油成本而降低周轉(zhuǎn)效率，糧食運輸成本仍會被推高。

燃油價格正在直接推高糧食噸成本

燃油成本是當前糧食海運費上漲中最直接的變量之一。

Fray舉了一個非常直觀的例子：從2月底到5月初，從美國灣到鹿特丹租用一艘Panamax船舶的成本幾乎沒有變化，日租金大約維持在13900美元，隨后略降至13700美元。但同期鹿特丹燃油價格從每噸500美元上漲至823美元，漲幅達到64%。

結(jié)果是，一條Panamax糧食航線的美元/噸運輸成本上漲了20%。

這組數(shù)據(jù)說明，在燃油價格劇烈上漲時，即使船舶日租金本身變化不大，貨主實際承擔的運費仍會顯著上升。

誰來承擔這部分成本，則取決于合同結(jié)構(gòu)。

Fray表示，在長期合同中，運營商通常承擔燃油成本，但可能已經(jīng)通過套保或燃油調(diào)整條款管理風險。在現(xiàn)貨市場中，租家通常要直接承擔這筆成本。

對糧食貿(mào)易商來說，這意味著采購成本和貿(mào)易利潤會受到運輸合同結(jié)構(gòu)直接影響。油價、燃油附加費、航線安排和保險成本，都可能改變一筆糧食貿(mào)易是否具有經(jīng)濟性。

黑海、巴拿馬和美中貿(mào)易仍是變量

此外，俄烏戰(zhàn)爭繼續(xù)影響黑海糧食出口，使戰(zhàn)爭險保費維持高位。對烏克蘭、俄羅斯以及其他黑海糧食出口商而言，戰(zhàn)爭風險已經(jīng)成為長期成本的一部分。

巴拿馬運河則是另一條不確定性較高的通道。

在巴拿馬最高法院剝奪長和相關(guān)運河碼頭特許權(quán)后，有報道稱中國加大了對巴拿馬旗船舶的扣留力度。船東因此加快撤出巴拿馬船旗。根據(jù)Lloyd’s List Intelligence數(shù)據(jù)，2025年每月約40至60艘船舶離開巴拿馬注冊體系，而4月和5月這一數(shù)字升至120至150艘。

與此同時，美中之間關(guān)于農(nóng)產(chǎn)品采購的協(xié)議曾讓市場期待中國大規(guī)?；謴唾徺I美國糧食。去年10月的大豆采購承諾，以及5月新增的170億美元農(nóng)產(chǎn)品采購承諾，曾提升市場預期。

但截至春末，中國已經(jīng)從南美鎖定約90%的2025/26年度大豆需求。美國出口商仍在等待大量訂單兌現(xiàn)。只要巴西能夠滿足中國需求，美國糧食出口和相關(guān)長航線運輸帶來的額外紅利就會受到限制。

這對船東同樣重要。美國至亞洲糧食航線距離較長，如果中國大規(guī)模采購美國大豆，將明顯增加Panamax和Supramax需求。但如果中國繼續(xù)以南美貨源為主，運力增量會相對溫和。

厄爾尼諾可能改變糧食和航線

天氣風險也是糧食運輸市場無法回避的變量。

厄爾尼諾可能對糧食船運產(chǎn)生多重影響。Fray認為，厄爾尼諾可能為今年sub-Capesize市場帶來上行動力。Sharan則更加謹慎。他預計澳大利亞收成可能受到較大影響，并提醒如果2027年巴拿馬運河水位下降，美國貨物出口亞洲可能再次面臨通行困難。

一旦巴拿馬運河通航受限，美國糧食出口可能需要繞行好望角前往亞洲，航程大幅拉長，噸海里需求增加，運費也可能再次受到支撐。

這說明，糧食運輸成本越來越依賴航線可用性。天氣不再只是農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量問題，也會通過運河水位、內(nèi)河水運、港口裝船和航程安排影響海運成本。

運費短期堅挺，但高度依賴沖突持續(xù)

對于后市，MSI和Drewry均保持偏積極判斷，但側(cè)重點不同。

Fray表示，MSI目前對2026年租金的預測，比年初預測高出25%，這一上調(diào)幅度剛好與同比25%的增長相匹配。他預計部分強勢會延續(xù)到2027年，但到2028年前后，隨著大量新造船交付，尤其是來自中國船廠的新船下水，運價可能開始走軟。與此同時，較高燃油價格仍會繼續(xù)推高美元/噸運輸成本。

Sharan也預計，下半年運費將進一步走強。2027年初可能出現(xiàn)季節(jié)性回調(diào)，但他認為2027年平均運價仍會高于2026年。

最大的變數(shù)是和平。

當被問及2026年下半年糧食運費最大的波動因素時，F(xiàn)ray把矛頭指向伊朗戰(zhàn)爭是否結(jié)束。如果美國與伊朗沖突結(jié)束，燃油價格可能回落。如果加沙問題也出現(xiàn)解決，胡塞對紅海航運的襲擊可能隨之減弱。

如果霍爾木茲海峽和紅海很快恢復通行，F(xiàn)ray預計運費短期可能先出現(xiàn)一輪上升，因為中東進口商需要補庫，出口商也要清理化肥積壓。但這種利好不會持續(xù)太久。當前滯留在霍爾木茲以西的船舶將重新回到市場，貿(mào)易路徑逐步恢復正常，船東的階段性收益也會隨之減弱。

這也是當前糧食運費最脆弱的地方：市場強勢高度依賴關(guān)鍵水道繼續(xù)受阻，以及貿(mào)易繼續(xù)被戰(zhàn)爭工具化。

【投稿】【提供線索】【轉(zhuǎn)載】請后臺留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標題，發(fā)送至media@xindemarine.com郵箱。

聯(lián)系主編 Contact

陳洋 Chen Yang

電話/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com