上海
時隔多年，日本政府正式吹響重返LNG運輸船建造市場的號角。
日本政府于6月24日召開的“日本增長戰略會議”上公布官民投資路線圖草案，將造船及船舶環保技術列為“17大戰略領域”之一，計劃到2035財年由政府和民間共同投入總計約1.2萬億日元（約合人民幣503.92億元）資金。其中，重啟LNG運輸船建造被定位為振興日本造船業的重要支柱政策。
路線圖明確提出，日本造船業將恢復LNG運輸船國內建造，目標是在2035年以后建立每年穩定建造3至5艘LNG船的生產體系。圍繞這一目標，日本國土交通省海事局計劃在2027財年預算概算申請中納入支持LNG船國內建造重啟的相關政策。海事局長新垣慶太表示：“將與相關政府部門、航運和造船業界共同推進研究討論。”
路線圖指出，日本國內LNG船建造自2019年以來已經中斷，但近年來國際局勢動蕩以及電力需求增長推動了LNG運輸需求持續擴大，新船建造需求明顯回升。
事實上，日本曾是全球LNG船建造領域的重要參與者。根據克拉克森統計，以4萬立方米以上大型LNG船交付量計算，日本共有三家船企躋身全球前十，分別為三菱重工（45艘）、川崎重工（30艘）和三井造船（10艘）。此外，今治造船和日本造船聯合（JMU）也曾建造過大型LNG運輸船。
雖然路線圖并未公布具體參與企業和生產基地，但業內普遍認為，今治造船、川崎重工以及名村造船將成為核心參與方。其中，川崎重工位于香川縣坂出市的坂出工廠被視為最有可能承擔建造任務的生產基地。
隨著政府路線圖正式出臺，日本恢復LNG船建造已進入實質性推進階段。然而，擺在日本面前的首要難題并非資金，而是技術能力的重建。
日本過去建造的LNG船大多采用MOSS型液貨艙技術，而當前國際市場主流已轉向薄膜型液貨艙。相比MOSS型結構簡單、施工難度相對較低，薄膜型LNG船擁有更高的艙容利用率，但對焊接工藝、建造精度和生產管理水平提出了極高要求。
因此，路線圖特別提出，將以日本龐大的LNG進口需求為基礎，結合“志同道合國家”擁有的建造技術和經驗，通過戰略合作建立并確保LNG運輸船供應體系。
業內普遍認為，這一表述實際上將合作對象指向韓國。目前韓國船企占據全球LNG船建造市場約70%的份額，在薄膜型LNG船設計與建造領域擁有絕對領先優勢。然而，韓國是否愿意開放核心技術仍存在巨大不確定性。
一位韓國大型船企人士表示：“韓國多年積累的生產效率和制造經驗，直接向日本開放并不現實。”
更重要的是，LNG船相關技術已被韓國納入《防止產業技術流失及保護法》規定的“國家核心技術”范圍，受到嚴格保護。由于涉及國家競爭力和經濟安全利益，即便日韓企業層面存在合作意愿，韓國政府的態度仍將成為關鍵變量。
即使技術問題得到解決，日本造船業還面臨產能不足的問題。過去日本船廠建造MOSS型LNG船時，一個船塢平均每年可建造約3艘LNG船。但薄膜型LNG船建造復雜程度遠高于傳統設計，不僅需要重新構建生產體系，還需要重新培養技術工人和工程師，建造周期也將顯著延長。
如果要實現每年3至5艘LNG船的目標，僅依靠川崎重工坂出工廠顯然難以滿足需求，日本還需要建設新的建造基地。同時，路線圖預計未來在設計和建造領域分別需要培養約1000名專業人才，設備擴建與人才培養必須同步推進。
為此，日本計劃推動液貨艙焊接等關鍵工藝的標準化、可視化建設，并加強從業人員技能培訓和再教育體系建設。
此外，需求側訂單不足同樣被視為制約LNG船建造重啟的重要瓶頸。路線圖指出，來自電力公司、燃氣企業以及航運公司的長期訂單缺乏確定性，導致船廠難以形成穩定投資預期。雖然政府提出將確保貨主和航運企業持續向國內船廠下單，并推動供需雙方建立中長期合作機制，但具體制度安排尚未明確。
業內人士認為，僅依靠一次性補貼遠遠不足以支撐產業長期發展。若要維持每年3至5艘LNG船的建造規模，日本必須推動航運公司長期訂船、電力企業深度參與項目以及燃氣企業提供穩定需求保障。
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