奔馳降薪 豐田砍車 國際汽車巨頭們正瘋狂“割肉”求生

作者：kimsu

2026年的全球汽車產業(yè)透露著一股濃濃的“壯士斷腕”之氣。大眾汽車考慮將全球裁員規(guī)模擴大至10萬人，豐田中止雷克薩斯LF-ZC量產車型的開發(fā)，日產給純電逍客按下了暫停鍵……?曾經不可一世的全球汽車巨頭們正在集體“割肉”求生。

沒辦法，日子過得太難了，除了已經無需太多贅述的業(yè)績承壓，成本壓力也正在壓垮這一眾巨頭。

據央視財經和環(huán)球網最新報道，2026年3月至6月期間，車規(guī)級存儲芯片價格暴漲約180%；華爾街投行伯恩斯坦則大幅上調了鋰價預測，把2026年碳酸鋰均價預測從每噸2.1萬美元上調至2.5萬美元，2027年預測從2.5萬美元上調至3.25萬美元，甩了市場普遍預期的每噸1.8萬美元一條街。再疊加銅、鋁、鋼材等基礎原材料的同步漲價，生產成本怕是只能用“恐怖”來形容了。

2026年“降本”是汽車圈的高頻詞，為了活下去，車企只能選擇一條路：砍。

從“規(guī)模崇拜”到“斷臂求生”

2026年，大眾汽車在“降本”這件事上可謂是動作頻頻。先是人員大精簡，宣布到2030年將在全球范圍內削減約5萬個工作崗位，其中今年底前僅德國本土就要砍掉1.9萬個，2030年累計在德國裁減2.8萬個崗位。

產能方面也進一步收縮，全球整車規(guī)劃年產能從此前的1200萬輛削減至900萬輛，直接砍掉300萬輛過剩產能。同時大眾沃爾夫斯堡工廠產線也從4條縮減至2條；茨維考和埃姆登工廠則各縮減一條產線。

近期又有消息稱，大眾汽車正考慮進一步加大成本削減力度，擬將裁員規(guī)模擴大至10萬人，并可能關閉4家德國工廠。這意味著大眾汽車要裁掉其全球員工總數(shù)的15%，這種規(guī)模的削減在戰(zhàn)后德國工業(yè)史上罕見。

緊接著，英國《金融時報》又報道稱，為了給電動化轉型與大規(guī)模重組籌措資金，大眾汽車還在考慮出售蘭博基尼、杜卡迪。總之，關于大眾汽車“斷臂求生”的新聞那就跟春天的韭菜一樣，一茬接一茬。

大眾汽車這段時間的日子也確實難過，數(shù)據顯示，2025年，大眾汽車集團營收為3219.1億歐元，同比微降0.8%，但營業(yè)利潤僅為89億歐元，同比暴跌53.5%，比上一年的約190億歐元，賬面直接少了個“1”。營業(yè)利潤率僅為2.8%，創(chuàng)“柴油門”以來最低。

進入2026年，大眾汽車也沒能緩過來，一季度營收為756.57億歐元，同比下滑2.5%；營業(yè)利潤為24.63億歐元，同比下滑14.3%，低于市場預期的30.2億歐元。

與大眾汽車的激進裁員不同，奔馳選擇在薪資上下手。據海外汽車媒體CarScoops報道，奔馳把原定2026年7月到賬的年度“轉型獎金”推遲9個月發(fā)放，如果集團盈利沒有好轉，這筆錢還有可能直接停發(fā)，一分不給。

但這“轉型獎金”可不是什么“小紅包”，它是德國金屬工業(yè)工會框架下的年度特別津貼，金額相當于員工月薪的18.4%，覆蓋約9萬名簽訂集體勞資協(xié)議的德國員工，占奔馳德國本土約10.8萬名員工總數(shù)的八成以上。

更狠的還在后頭，目前奔馳管理層正在推動另一項改革——把德國員工每周標準工時從35小時延長到40小時，不支付額外報酬。按這個方案計算，每名德國員工每年將無償加班約260個小時，相當于全年多干超過六周，還一分錢撈不著。目前該工時調整方案仍處于內部磋商階段，尚未與員工代表達成最終共識，但這場“不給錢就要求多干活”的博弈顯然已經打響了，注定又將是一場“血雨腥風”。

電動化狂飆下的“急剎車”

德系品牌的這波“割肉”更像是一次“減重”。當全球汽車市場從“增量競爭”轉向“存量廝殺”，這些巨頭們漸漸發(fā)現(xiàn)過去引以為傲的“體系力”在劇變中成了“累贅”，過高的員工福利、復雜的流程管理、歷史悠久的工會制約等等都讓轉型變得步履蹣跚。而相比于大眾和奔馳，日系車則更像是在“改道”。

日產汽車就悄然停止其歐洲最暢銷車型——逍客純電動版本的研發(fā)作為日產在歐洲市場的絕對銷量支柱，逍客2025年占據日產歐洲約33萬輛總銷量的近45%。可以說，這款車型曾承載著日產在歐洲市場電動化突圍的全部希望。但在研發(fā)成本不斷攀升、全球關稅政策波動以及中國新能源車企強勢崛起的多重夾擊下，任何情懷都顯得蒼白。

在當下的歐洲市場，中國汽車軍團已然搶占不少份額。Dataforce數(shù)據顯示，2025年12月中國車企歐洲銷量同比增長127%至109864輛，單月市場份額達9.5%，是2024年同期4.5%份額的兩倍多。進入2026年，數(shù)字還在進一步擴大，5月中國品牌汽車在歐洲市場銷量占比首次突破10%，電動車則成為絕對增長引擎。

在中國車企“越級配置+敏捷迭代”以及不斷加碼本地化深耕和生態(tài)輸出的這套打法之下，本就處于業(yè)績泥潭的日產疲于招架。從2025財年業(yè)績報告來看，日產全年合并收入同比縮減4.9%至12.0萬億日元，營業(yè)利潤同比下滑16.9%至580億日元，經營利潤率僅為0.5%，全年凈虧損更是高達5331億日元。加上上一財年6709億日元的虧損，日產在短短兩年內累計凈虧損已超過1.2萬億日元。

錢實在是燒不起了，因此純電逍客按下急剎車后，日產還考慮和奇瑞簽署協(xié)議，研究利用桑德蘭工廠兩條生產線中的一條為奇瑞旗下品牌代工生產車型。遙想2023年，日產還曾高調承諾會在英國桑德蘭工廠生產純電逍客，如今卻要為競爭對手“做嫁衣”，看上去有點心酸，但和工廠空轉燒的錢相比，這點心酸又算得了什么呢？

事實上，當前日系車企的電動化戰(zhàn)略均迎來集體調整。豐田也宣布終止?雷克薩斯下一代純電旗艦轎車LF-ZC?的量產開發(fā)計劃，該車型2023年在東京車展亮相，原定2026年投產，此后又推遲到2027年中，但最終，這款被視為雷克薩斯下一代純電旗艦的技術標桿車型，還是沒能逃脫夭折的命運。豐田給出的理由是模具和生產設備成本太高了，再加上市場需求的變化，不過它也強調，這并不代表公司放棄純電車型，省下的錢都轉向了一體化壓鑄和全固態(tài)電池研發(fā)。

另一邊的本田也一樣早早轉向，5月初就宣布撤回2040年全球全面銷售純電動車及燃料電池車目標，并承認該目標“不切實際”，雖強調不會退出電動汽車業(yè)務，但還是重新將混合動力車作為增長核心戰(zhàn)略。本田還為這一轉向付出不小的代價，數(shù)據顯示，2025財年本田錄得與電動汽車相關的總虧損達1.45萬億日元，并預計2026財年還將面臨額外5000億日元成本。這也導致本田2025財年凈虧損高達4239億日元，迎來69年首次虧損，社長三部敏宏還為此遭已經退休的元老們集體彈劾，被處以“降薪30%、為期3個月”的處罰。總之日系品牌對于純電的態(tài)度總是帶著點擰巴，既不敢全力押注，又不甘徹底放棄，最后選擇半推半就地追趕，把本該搶占的先機慢慢熬成一筆虧損賬。

縱觀這些車企的“壯士斷腕”，本質還是在業(yè)績和成本雙重高壓下，巨頭們選擇甩掉一些“包袱”。但德系品牌這波“裁員、延獎金、加工時”的操作，代價極有可能是數(shù)以萬計家庭的生計，以及百年品牌積累的聲譽風險，如何平衡好這之中的得與失，或許是它們必須思考的問題之一。

日系品牌在電動化上雖然一如既往地搖擺不定，但面對當下的現(xiàn)狀，理性對待確實比賠本賺吆喝強。畢竟，只有先活過這個冬天才有資格談論春天的故事。車企也需要警惕只“節(jié)流”，不“開源”，如果只是單純地做到前者，其實只是延緩死亡，無法帶來新生。真正的自我救贖之法還是在于后者，如何在電動化飛速發(fā)展、軟件定義汽車的時代中找到新的盈利模式，已是懸在每一家巨頭頭頂?shù)摹斑_摩克利斯之劍”。