阿維塔“二沖”港股，同為“央企+華為”模式為何與嵐圖“同途殊歸”？

6月30日，阿維塔科技再次向港交所遞交上市申請，這是繼2025年11月27日首次遞表因滿6個月未完成聆訊自動失效后，這家由長安汽車控股、華為和寧德時代深度參與的新能源汽車品牌第二次叩擊港股大門。

而就在三個多月前，另一家央企孵化的高端新能源品牌嵐圖汽車，已于3月19日以介紹方式在香港聯交所主板掛牌上市，成為了“央國企高端新能源汽車第一股”。

同樣的“央企+華為”模式，同樣的高端新能源賽道，同樣的港股上市目標，目前的結果是嵐圖已順利掛牌，阿維塔卻需要重新申請，這懸殊的境遇，折射出兩個品牌在產品哲學、市場策略與經營效率上的深層分野。

相似的起點，迥異的終點

從出身來看，阿維塔與嵐圖幾乎站在同一條起跑線上。

阿維塔前身為“長安蔚來新能源汽車科技有限公司”，2018年由長安汽車與蔚來聯合設立。2021年蔚來退出后，公司更名為阿維塔科技，架構調整為以長安汽車為主導，寧德時代和華為深度參與的聯合體模式。截至IPO前，長安汽車直接及間接合計持股41.57%，寧德時代持股9.17%，華為雖不直接持股，但通過“HI PLUS模式”深度介入整車研發與制造。

嵐圖汽車則脫胎于東風汽車，2019年4月正式成立，錨定高端智慧電動汽車市場。2020年7月發布品牌，2021年6月首款車型嵐圖FREE（參數丨圖片）上市交付。與阿維塔類似，嵐圖同樣與華為深度綁定，旗下多款車型搭載華為乾崑智駕與鴻蒙座艙。

兩家品牌，一個背靠長安，一個依托東風，均屬央企嫡系，并且產品都是攜手華為深度共創的高端新能源車型。然而，當嵐圖已經登上國際資本市場、成為“央企高端新能源第一股”時，阿維塔卻仍在為二次遞表能否過會而焦慮。這背后的差距，從品牌誕生的第一天便已埋下伏筆。

品牌端嵐圖“一張藍圖”，阿維塔不中不洋

品牌命名看似小事，實則是品牌與消費者建立認知的第一觸點。在這一維度上，兩個品牌的差距從一開始就已注定。

“嵐圖”，諧音“藍圖”，寓意美好的規劃與前景。“嵐”代表山谷中的清風，清新自然，暗合新能源汽車的清潔能源屬性。“圖”寓意擘畫未來、創新圖遠。品牌LOGO設計靈感源于《莊子·逍遙游》中的鯤鵬展翅。英文名VOYAH取自“Voyage”（航行），寓意科技與自然融合的自由之旅。

這一命名體系從中文到英文、從字義到意象，環環相扣、層層遞進，既有中國文化底蘊，又有國際視野延展，更與“新能源汽車”的品牌定位天然契合。消費者聽到“嵐圖”，無需過多解釋便能心領神會到“藍圖”的美好寓意，在頃刻間完成品牌認知的建立。

反觀阿維塔，品牌名取自英文“Avatar”，意為游戲或網絡世界中的虛擬化身。長安汽車董事長朱華榮曾解釋，阿維塔實為“安、為、德”的諧音——分別代表長安、華為和寧德時代。這一命名邏輯雖有其內在巧思，但對普通消費者而言，理解門檻過高——“Avatar”的西方文化語境與“安為德”的中文諧音之間缺乏直觀關聯。

更關鍵的是，“阿維塔”三個字既不像傳統中文品牌名那樣朗朗上口，又不像純粹英文品牌那樣具有國際辨識度，陷入“不中不洋”的尷尬境地。長安汽車也不得不多次在公開場合去解釋品牌名的由來，足見其認知成本的沉重。

在品牌傳播的“3秒法則”下，一個需要反復解釋的名字，本身就是巨大的營銷損耗。

產品端嵐圖“貼近大眾”，阿維塔“孤芳自賞”

品牌命名的差異，不僅讓阿維塔在認知度上形成了與嵐圖的差距，也折射出兩個品牌截然不同的產品哲學。

雖然都定位為高端新能源品牌，但嵐圖走的是“實用主義”路線，從產品布局來看，嵐圖已形成“SUV+MPV+轎車”三大品類全覆蓋的高端智慧新能源產品矩陣。MPV旗艦嵐圖夢想家2025年交付7.6萬輛，累計用戶超20萬；SUV旗艦嵐圖泰山X8定位“中國最大五座SUV”，超大座艙空間和裝載能力精準滿足中國家庭出行的核心需求。

嵐圖的產品邏輯清晰而直白：中國消費者需要什么，嵐圖就造什么。大空間、多座位、高配置、強實用，這些中國家庭購車的核心訴求，在嵐圖的產品矩陣中得到了系統性的回應。

反觀阿維塔，則走上了一條截然不同的道路。

阿維塔的產品設計以“先鋒”“原創”“情感”為關鍵詞，強調視覺沖擊力與設計辨識度。從阿維塔11到阿維塔12，從VISION XPECTRA概念車到全系車型，阿維塔在設計上不遺余力。這種設計思路確實贏得了一批忠實擁躉，但問題在于，更多的消費者認為阿維塔的設計“太小眾了”。在中國汽車市場，賣得好的車要么設計四平八穩，要么能看到經典設計的影子，而像阿維塔這種過于有個性的原創設計，基本上很難成為大眾消費者的首選。

阿維塔在設計上的“孤芳自賞”，也直接反映在銷量上。

銷量端嵐圖半年銷量是阿維塔的2.4倍

2026年上半年，嵐圖汽車累計交付76264輛，同比增長36%。6月單月交付14223輛，同比增長41%。

同期，阿維塔上半年銷量僅為27619輛，同比下降51.3%，月均不足5000輛。以品牌定下的全年22萬輛銷量目標來看，半年過去完成率僅約12.7%。

在中汽數研發布的2026上半年新勢力品牌銷量排行中，嵐圖以7.63萬輛位列第11位，阿維塔以3.15萬輛排在第16位。兩相對照，嵐圖的銷量是阿維塔的2.4倍。

更值得關注的是趨勢。嵐圖銷量同比增長36%，處于穩健上升通道。阿維塔同比暴跌51.3%，呈現斷崖式下滑。這一升一降之間，折射出的是兩個品牌截然不同的市場處境。

銷量差距的背后，是規模效應帶來的天壤之別。2025年，阿維塔全年僅交付12.27萬輛。由于采購量小，阿維塔在與零部件供應商的議價中處于弱勢，制造成本難以通過更大的收入基礎分攤。2025年，阿維塔銷售成本占收入的比例仍高達90.6%，原材料成本208.04億元，占銷售成本的89.6%。毛利率雖從2023年的-3.0%提升至2025年的9.4%，但在行業中仍處于低位，規模不經濟，已成為阿維塔最致命的經營困境。

在價格策略上，兩個品牌的差異同樣鮮明。

嵐圖奉行的是“刀刃向內降本”的務實路線。嵐圖汽車董事長盧放曾公開表示，面對市場競爭壓力，車企需要通過內部挖潛來消化成本，而非簡單地將壓力轉嫁給消費者。嵐圖泰山X8以“30萬級價位”的定位切入市場；2026款嵐圖夢想家正式售價相比預售價直降6萬元。這種“高配低價”的策略，在終端市場贏得了積極反響。

阿維塔則走上了一條令人費解的道路。2026年4月，新款阿維塔12上市，增程版起步價29.39萬元，純電版起步價30.39萬元，頂配皇家劇院版更是來到43.39萬元，比老款價格貴了近3萬元。在行業價格戰愈演愈烈的背景下，阿維塔選擇“逆勢漲價”，這種逆行業趨勢而行的定價邏輯，在市場下行周期中無異于自斷生路。

財務端嵐圖盈利上岸，阿維塔深陷虧損

財務數據的對比，或許最能解釋為何資本市場對兩個品牌的態度判若云泥。

嵐圖2023年至2025年銷量從50285輛增至150169輛，復合年增長率達73%；營收從127.5億元攀升至348.6億元。2025年，嵐圖實現凈利潤10.2億元，成功實現年度盈利，毛利率穩定在20.9%，位居行業前列。

阿維塔的財務數據則呈現出截然不同的面貌。2023年至2025年，阿維塔營收從56.45億元增至256.31億元，三年累計約464.71億元。但2022年至2025年，四年累計虧損超過132億元。盡管2025年虧損出現13.2%的收窄，但遠低于68.7%的營收增速，“越賣越虧”的基本面并未扭轉。

更令人擔憂的是現金流。2024年末，阿維塔現金及現金等價物為193.23億元，到2025年末驟降至96.87億元，再到2026年4月30日僅剩62.49億元。不到一年半時間，賬上現金蒸發超過130億元。與此同時，流動負債凈額由2024年末的凈資產47.12億元轉為2025年末的凈負債82.85億元。流動比率降至0.6，短期償債能力正在加速惡化。

阿維塔在招股書中坦言，“可能于截至2026年12月31日止年度繼續錄得凈虧損”。一邊是盈利上岸、現金流健康的上市公司，一邊是累計虧損超百億、現金急速流失的待上市公司，資本市場會如何選擇不言自明。

結語：

同樣的“央企+華為”模式，同樣的高端新能源賽道，為何嵐圖已成功上市而阿維塔仍在門外徘徊？其實答案已經非常清晰了。

嵐圖贏在了“務實”。務實的品牌命名、務實的產品定義、務實的定價策略，最終轉化為務實的銷量與盈利。而阿維塔困在了“執念”。執念于“先鋒設計”的小眾審美、執念于“高端定位”的逆勢漲價、執念于“三大巨頭”的光環而不愿俯身傾聽市場的真實聲音。

資本市場從來不相信情懷，只相信數字。嵐圖用10.2億元的凈利潤和20.9%的毛利率證明了自己具備持續經營的能力；阿維塔用132億元的累計虧損和62億元的剩余現金告訴投資者——它還在燒錢，而且不知道還要燒多久。

當頭部新勢力已相繼跨過盈虧“分水嶺”，當行業“一超多強”的格局基本鞏固、月銷3萬輛已成為分水嶺，月均不足5000輛的阿維塔，拿什么說服港交所的投資者？

二次遞表，是阿維塔的背水一戰。但資本市場只相信一條鐵律：賣得動車，才值錢。