取消天地門、純電續航上千，全新寶馬X5明年國產再戰GLE

從1999年首發至今，寶馬已經在這個星球賣出超321萬臺X5，即便處在換代周期疊加中國市場大跌19.5%的影響，去年也有約21.5萬消費者成為寶馬X5（參數丨圖片）新車主。

奔馳推出超3000個零部件更迭的中期改款GLE，即將以長軸距版姿態國產，而奧迪時隔10年發布PPC平臺的第三代Q7，持續給寶馬施加壓力。全新X5想要延續其在豪華大型SUV市場的榮光，需要拿出過硬的產品力。

代號G65的第五代寶馬X5，延續Neue Klasse新世代設計語言，簡單來說就是和iX3、i3風格一脈相承，這也是寶馬一貫造車趨勢——奔馳以S級為基礎，E級、C級就像中號、小號S級；奧迪則更偏愛A6，拉長、縮短就能演化出不同產品；而3系無疑是寶馬家族造車精神內核，即便X5這樣高規格產品，也要秉承相仿的風格體系。

雖然設計細節有些一致的方向，但全新X5 保留寶馬SAV經典的車身比例，并在科技氛圍之中融入更多力量感。

相較7系的大嘴，全新X5的發光豎向雙腎進氣格柵，面積不算夸張，比例與iX3相當。新車引起話題是它的日行燈，寶馬首次使用“雙X”造型，讓我想起越野拉力賽車用膠帶十字粘貼，保護大燈的裝飾，也許普通白色光源還不太明顯，M60 e的黃色版本就更有拉力的野性——當然，大家更愿意從燈組聯想到推特的X字體Logo，畢竟馬斯克居然沒有把這個設計用到特斯拉上，就已經先輸了。

為了迎合“xx=口口=xx”的前臉光源，寶馬在全新X5的機蓋勾勒出接近三角形的筋線，感覺這個設計更適合阿爾法羅密歐。同時，新車的進氣格柵都隱藏在黑色亮面飾板內，形成了較為立體的視覺結構。

總體來說，全新X5的輪廓線條以飽滿為主，并沒有刻意加入太多生硬的折線，姿態依然很寶馬，拉高的車頭加強了視覺沖擊力，低調的行李架讓車頂略帶溜背的曲線得以展現，接近方形的輪拱則秀出肌肉，只是缺乏外擴的力量感。

寶馬給全新X5的電吸車門首次用上“小翅膀”門把手，它可以掰動開啟，除了讓側面看起來更清爽，我想寶馬主要是為了降低風阻，結合全新X5選配的電動側門服用效果更佳，但從高端用戶的使用習慣來說，這個設計的高級感和實用性還值得商榷。

同樣減分的還有車尾，雖然肩部線條寬大，結合后風擋內收和運動風格擾流翼，能提升全新X5的空氣動力學效應，幾乎橫跨整個車尾的修長尾燈略帶凹陷，也有較為精致的燈腔細節，但粗暴的堆疊層次并不能讓它看起來更優雅。

取消天地尾門后的全新X5，更是少了些同級中獨一份的味道，雖然寶馬給出“開啟后不方便拿取深處的物品”作為理由，可依然讓懷舊的燃油車用戶感到遺憾，即便首次把23英寸輪輞作為選裝項，也不能挽回這份獨特氣質的缺失。

值得補充的是，標準軸距的全新X5，4994mm車長不及全新Q7，2000mm車寬和1751mm高度均是德系三車中最小，放到當下以大為美的中國汽車市場，更是落后于諸多同級產品，或者說跟長軸距純電GLC比，也沒大多少。即便全新X5國產會加長，體量感也不一定能大過蔚來ES8、理想L9和極氪9X，但在歐美市場還是不落下風。

寶馬為全新X5的定位是大五座SUV，標準軸距3035mm已經足夠日常使用，只是看起來不算很突出，加長后應該能獲得寬裕的后排空間，起碼在第二排座椅布局上，能比主打三排座的全新Q7以及選裝七座的新GLE有些先天優勢。

但從官圖來看，純電的iX5很可能沒有前備艙，而插混版的電池布置會擠占后備箱，525L容積還不如七座版的全新Q7，即便燃油版的全新X5，655L后備箱空間也是德國豪華品牌中最小的。

相較外形是否借鑒“豬豬俠”的爭議，我對寶馬全新內飾風格好感度更高。全新X5駕駛艙的設計布局延續家族風格，和奔馳、奧迪走上完全不同的道路。如果說全新Q7、新GLE還堅持圍繞駕駛者進行智能化的優化，那寶馬則讓全新X5的體驗更貼近國內新勢力產品。

例如，用全景視野投影遠端屏和3D抬頭顯示屏，取代了傳統儀表盤的作用，在寶馬取消iDrive旋鈕后的車載系統配合下，與傾斜的異形17.9英寸中控屏完成交互，14.6英寸副駕屏也首次列入全新X5選裝清單。

全新X5也沒有隨大流的選用電子懷擋，扶手島臺前端的水晶質感換擋撥輪，能看出寶馬在細節上的用心。至于你更喜歡獨特的十字形方向盤，還是M版本更運動的雙幅樣式？大家可以留下自己的看法。

環繞式座艙布局，采用3D背光氛圍燈帶和定制細節，豐富了全新X5的內飾質感，車艙內不但有多種可再生的天然材質組合，足夠滿足環保人士的評判標準，寶馬還首次將板巖用作裝飾飾板的選配，讓它保留了應有的豪華氛圍。

配置上，全新X5也給到了座椅加熱/通風/按摩。而可開啟的全景天窗很老錢，但沒有全新Q7分區變光的功能。智能輔助駕駛方面，全新X5支持最高時速130km/h，還可以高速脫手操作的L2級輔助駕駛能力。同時它也學到“人機共駕”理念，駕駛員介入油門、轉向后，輔助駕駛系統不會直接退出，而是能在隨后繼續接管車輛，讓輔助駕駛的過程更流暢。

作為寶馬出品，全新X5的底盤硬件并沒有過人之處，雖然標配自適應阻尼減震，但空氣懸架、主動防傾桿和3.2°后輪轉向被德國人放入選裝目錄，遠沒有全新Q7出手闊綽。在當下國產新能源已經開始卷全主動懸架的背景下，寶馬自然難以占據輿論高地，但德系底盤調試的風格和經驗依然是全新X5的底氣。

寶馬宣稱會為第五代X5提供汽油、柴油、插混、純電和氫能源版本，覆蓋當下所有動力形式。

我們最關注的還是iX5，率先發布的60 xDrive版本應該是車系高配，提供578馬力、805N.m的雙電機，綜合數據普通，可以做到4.6秒的0-100km/h加速、210km/h的極速，放在純電大型SUV中是合格水平。

更值得關注的是，iX5第六代電池包采用遠景動力提供的46120大圓柱電池，比iX3的4695更高，能量密度也更大——現在寶馬和特斯拉是為數不多還堅持圓柱電池的品牌。iX5 60 xDrive的電池凈容量141kWh，WLTP續航達到845km，換成CLTC標準估計能上千公里，800V架構下的充電峰值功率可以達到460kW。

不過作為5米級SUV，iX5整備質量超過2.8噸，并沒有在輕量化上取得突破，即便考慮到大電池容量的因素，寶馬的重量控制也和國產新能源產品的主流水平相當，都要面臨可能征收“車重稅”的壓力。當然，iX5較大的整備質量，也可能因為它是CLAR魔改的“油改電”——為了和燃油版分攤成本，并沒有采用iX3的純電架構。此前寶馬發布了新車制造視頻，明顯看到iX5浪費了傳動軸鏤空區域，直接CTP電池。以小見大，就能明白原生純電平臺的重要性。

iX5 60 xDrive在海外價格必然不低，全新X5插混版更有希望成為銷售主力。

寶馬首發了50e xDrive和M60e xDrive兩個版本，都搭載3.0T發動機、197馬力電機、采埃孚8AT變速箱、電動四驅系統和WLTP續航101km的26.5kWh電池。區別在于50e xDrive的發動機輸出313馬力、450N.m，而M60e xDrive則是460馬力、540N.m的高功率版本，能把綜合輸出提升到612馬力和800N.m，零百加速4.5秒，比50e xDrive快半秒，大概雙電機的純電GLC差不多，極速則都限制在250km/h——如果是純電狀態，這個數字會減少到140km/h。

當然，寶馬也會為全新X5繼續提供搭配48V輕混的3.0T汽油、柴油發動機。其中全新X5 40 xDrive的3.0T汽油發動機，有400馬力和540N.m的動力，明顯優于奔馳和奧迪的產品，并且能滿足EU6e排放標準，0-100km/h只需5.3秒，也快過全新Q7和新GLE。

駕仕總結：

作為X5的誕生地，美國斯塔坦堡工廠8月開始生產的全新X5，提供給全球超120個國家和地區的消費者——這里面沒有中國。

因為代號G78的全新X5長軸距版，預計會在明年1月國產落地，華晨寶馬的柔性生產線也能支持插混和iX5的混線制造。不過屆時的國產X5新能源車型，肯定不會選擇進口遠景動力的電池，至于使用寧德時代還是億緯鋰能的圓柱電池，還需要寶馬進行工信部申報時確認。

如果為國產全新X5L保留2.0T動力，預計寶馬依然會選擇60萬內的起售價，全新X5L 40 xDrive控制在68萬左右，插混和純電版本大概率定價更高。考慮到新勢力大型SUV基本在50萬內競爭，全新X5L其實和這部分車型并沒有直接沖突，主要對手還是即將國產的奔馳GLE長軸版。

但也不能否認，寶馬X5從2023年月均7768臺巔峰期銷量，回落到去年優惠幅度六位數之后，月均依然不到6000臺的水平，確實受到中國品牌大型SUV崛起的影響。全新X5想要穩住市場地位需要正視現實，參考美國的定價體系，或許就是它繼續領跑合資豪華大型SUV市場的第一步。