從獨(dú)家綁定到多元分權(quán)，車企與電池供應(yīng)商配套邏輯重塑

工業(yè)和信息化部第408批新車公示披露一則標(biāo)志性變動(dòng)：問界M6純電新增國軒高科配套版本。另有消息顯示，如今鴻蒙智行三大品牌同步擴(kuò)容電池供應(yīng)商陣容：問界新增國軒高科、中創(chuàng)新航，智界納入國軒高科、欣旺達(dá)，尚界補(bǔ)充國軒高科產(chǎn)能，過去整車品牌將全部電池訂單集中綁定寧德時(shí)代的供應(yīng)格局被打破。

鴻蒙智行的調(diào)整并非行業(yè)孤例，理想、小鵬、小米、吉利等主流新能源車企均同步推進(jìn)電池供應(yīng)鏈多元化，車企綁定單一頭部電池廠的獨(dú)家供貨模式加速瓦解。

01

降本、保供 電池多點(diǎn)配套大勢(shì)已定

整車企業(yè)同步放開二供、三供定點(diǎn)，核心源于市場競爭壓力傳導(dǎo)、零部件技術(shù)趨同兩大底層條件成熟。

深耕動(dòng)力電池行業(yè)多年的上海藍(lán)諾新能源技術(shù)有限公司總經(jīng)理韓麗指出，當(dāng)前整車市場“價(jià)格戰(zhàn)”持續(xù)深化，車企生存壓力全面?zhèn)鲗?dǎo)至上游供應(yīng)鏈，最直觀的訴求集中在極致成本管控與快速車型迭代兩大維度。

現(xiàn)階段車企面臨雙重行業(yè)約束，一方面，終端市場競爭白熱化，單車盈利空間持續(xù)收窄，動(dòng)力電池占整車成本30%~40%，是整車降本的核心突破口，多元供應(yīng)商能夠形成內(nèi)部比價(jià)機(jī)制，直接壓低電池系統(tǒng)采購成本，緩解整車成本壓力。另一方面，車型開發(fā)周期大幅壓縮，迭代速度持續(xù)加快，單一供應(yīng)商產(chǎn)能彈性有限，若上游工廠遭遇設(shè)備檢修、原材料短缺、產(chǎn)能爬坡等問題，極易引發(fā)整車產(chǎn)線停工。同步儲(chǔ)備多家電池廠商，能夠分散供貨風(fēng)險(xiǎn)，保障新車量產(chǎn)節(jié)奏穩(wěn)定。多渠道供貨帶來的響應(yīng)速度與產(chǎn)能冗余，是單一供應(yīng)商模式無法實(shí)現(xiàn)的保障能力。

支撐多點(diǎn)供貨落地的核心基礎(chǔ)，是動(dòng)力電池技術(shù)差異化持續(xù)收窄，成熟磷酸鐵鋰路線產(chǎn)品性能、制造一致性差距不斷縮小。韓麗提到，行業(yè)發(fā)展初期，頭部電池企業(yè)在電芯循環(huán)壽命、熱穩(wěn)定控制、量產(chǎn)良率上具備碾壓式優(yōu)勢(shì)，二三線廠商產(chǎn)品性能較為不穩(wěn)定，車企出于整車安全與品控考量，只能選擇頭部企業(yè)獨(dú)家配套。

經(jīng)過多年產(chǎn)業(yè)化落地、批量裝車試錯(cuò)，二線電池企業(yè)持續(xù)迭代產(chǎn)品技術(shù)和制造工藝，主流成熟電池產(chǎn)品的技術(shù)門檻被逐步抹平，國軒高科、中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)等企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化電芯，均能夠滿足主流家用車型的出廠質(zhì)控標(biāo)準(zhǔn)，車企無需再為品質(zhì)差異放棄多元化采購方案，供需兩端硬件條件全部到位，多點(diǎn)供貨自然成為行業(yè)主流選擇。

韓麗補(bǔ)充，以往傳統(tǒng)燃油車零部件領(lǐng)域，多供應(yīng)商定點(diǎn)模式早已普及，常規(guī)底盤、內(nèi)飾零部件普遍采用“A點(diǎn)主供B點(diǎn)輔供”模式。新能源動(dòng)力電池作為新興核心零部件，此前長期維持獨(dú)家定點(diǎn)，如今伴隨產(chǎn)業(yè)成熟度提升，同步復(fù)刻傳統(tǒng)零部件供應(yīng)鏈管理邏輯。

而過去整車新項(xiàng)目定點(diǎn)僅鎖定單一供應(yīng)商，待產(chǎn)品市場銷量穩(wěn)定后，才會(huì)開發(fā)第二供應(yīng)商分?jǐn)傇隽坑唵危蝗缃裥履茉窜囆烷_發(fā)階段即同步敲定2~3家電池廠商。問界M6純電版在車型申報(bào)階段便同步完成國軒高科定點(diǎn)，跳過單一獨(dú)供過渡期，這種前置多元化布局，或?qū)⒊蔀槲磥韯?dòng)力電池采購的固定操作模式。

02

技術(shù)分層 份額分化

車企批量引入二線電池供應(yīng)商，并不意味著頭部電池企業(yè)市場空間全面萎縮。

汽車電池博主弗雷劉認(rèn)為，動(dòng)力電池行業(yè)將維持“一超一強(qiáng)多元分化”格局。市場出現(xiàn)份額分化是上下游企業(yè)自身實(shí)力博弈的自然結(jié)果，具備成熟研發(fā)、穩(wěn)定量產(chǎn)、完善質(zhì)控、品牌認(rèn)可度的電池企業(yè)，天然擁有更強(qiáng)的上下游議價(jià)權(quán)，會(huì)主動(dòng)爭取更有利的供貨合作條款。

電池產(chǎn)品技術(shù)路線的細(xì)分差異，決定不同梯隊(duì)電池企業(yè)的配套定位，無法簡單判定二線廠商會(huì)全面擠壓寧德時(shí)代市場份額。韓麗在采訪中指出，動(dòng)力電池存在清晰的技術(shù)分層需求，高端大型SUV、高端純電轎車對(duì)快充速度、高能量密度、低溫續(xù)駛等前沿指標(biāo)要求嚴(yán)苛，這類細(xì)分賽道仍依賴寧德時(shí)代等頭部企業(yè)前沿技術(shù)儲(chǔ)備。

中低端家用車型、常規(guī)續(xù)駛車型以成熟磷酸鐵鋰產(chǎn)品為主，國軒高科、中創(chuàng)新航等二線廠商的標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品完全適配，車企會(huì)根據(jù)車型定位匹配對(duì)應(yīng)梯隊(duì)供應(yīng)商；高端前沿技術(shù)與成熟性價(jià)比產(chǎn)品形成清晰供給劃分，頭部企業(yè)的技術(shù)壁壘短期內(nèi)無法被二線廠商完全突破。

動(dòng)力電池產(chǎn)品存在完整生命周期，新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化初期，頭部企業(yè)掌握獨(dú)家技術(shù)壁壘，擁有絕對(duì)市場主導(dǎo)權(quán)；隨著技術(shù)普及、工藝公開，二線廠商快速跟進(jìn)復(fù)刻，行業(yè)整體門檻下降，市場利潤通過充分競爭重新分配，頭部企業(yè)市場份額自然小幅回落。

在此背景下，寧德時(shí)代想要維持行業(yè)龍頭地位，必須持續(xù)加大前沿技術(shù)研發(fā)投入，凝聚態(tài)電池、高鎳三元、鈉離子電池等新技術(shù)落地節(jié)奏，將直接決定其長期市場份額。“任何頭部企業(yè)都必須保持技術(shù)危機(jī)感，依靠持續(xù)創(chuàng)新鞏固博弈優(yōu)勢(shì)，單純依靠存量規(guī)模無法長期鎖定整車訂單。”韓麗說。

03

多元供貨倒逼電池、車企雙向進(jìn)化

車企放開獨(dú)家供貨、推行多供應(yīng)商分權(quán)配套，最終利好國內(nèi)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展。弗雷劉認(rèn)為，充分競爭能夠同步倒逼上游電池企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、下游整車企業(yè)精細(xì)化運(yùn)營，平衡上下游議價(jià)失衡問題，推動(dòng)國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體技術(shù)、制造、成本體系全面進(jìn)階。

充分競爭環(huán)境將持續(xù)倒逼上游電池企業(yè)加大創(chuàng)新投入，擺脫同質(zhì)化低價(jià)“內(nèi)卷”。在獨(dú)家供貨模式下，頭部電池企業(yè)缺少直接市場競爭壓力，迭代新技術(shù)、優(yōu)化制造工藝的動(dòng)力偏弱；多元供應(yīng)商并行配套后，電池企業(yè)必須通過技術(shù)升級(jí)、工藝優(yōu)化拉開產(chǎn)品差距。

多元配套體系同步推動(dòng)整車企業(yè)供應(yīng)鏈管理能力迭代，形成上下游雙向促進(jìn)的良性循環(huán)。韓麗指出，單一供應(yīng)商時(shí)代，車企無需搭建多維度供應(yīng)鏈質(zhì)控、成本分析體系，對(duì)電芯制造工藝、原材料成本、廠商經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別能力偏弱。多家電池廠商同步供貨后，車企需要建立統(tǒng)一的電池質(zhì)控標(biāo)準(zhǔn)。

華為巨鯨電池平臺(tái)便是適配多元供應(yīng)商的標(biāo)準(zhǔn)化體系，統(tǒng)一電芯封裝、BMS適配、熱管理規(guī)范，不同廠商電芯均可兼容整車平臺(tái)。同時(shí)搭建專業(yè)成本分析團(tuán)隊(duì)，橫向?qū)Ρ榷嗉译姵仄髽I(yè)報(bào)價(jià)、制造成本，區(qū)分合理定價(jià)與虧損傾銷，避免上游企業(yè)非理性低價(jià)競爭導(dǎo)致利潤崩盤。這種精細(xì)化供應(yīng)鏈管理能力，將成為國內(nèi)車企核心競爭力，同步反哺上游電池企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，上下游技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同統(tǒng)一，推動(dòng)國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)范化發(fā)展。

從行業(yè)宏觀視角來看，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)需要更充分、健康的市場化競爭環(huán)境，獨(dú)家綁定模式容易固化上下游強(qiáng)弱失衡關(guān)系，而多元分權(quán)的供貨格局，能夠釋放二線電池企業(yè)成長空間，扶持本土二線動(dòng)力電池企業(yè)規(guī)模化發(fā)展，完善國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)梯隊(duì)建設(shè)。

當(dāng)前國內(nèi)動(dòng)力電池賽道僅有寧德時(shí)代、比亞迪兩大頭部企業(yè)具備全球配套能力，車企多供應(yīng)商定點(diǎn)帶來的增量訂單，能夠支撐二線企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)、研發(fā)，形成多層次、抗風(fēng)險(xiǎn)的本土電池供應(yīng)鏈體系，降低國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)鏈單一企業(yè)依賴。

弗雷劉表示，持續(xù)完善多元供給格局，放大市場化競爭效應(yīng)，能夠整體提升中國電動(dòng)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)水平、制造能力與全球競爭力，是行業(yè)長期高質(zhì)量發(fā)展的必經(jīng)之路。

問界M6切換國軒高科電池，只是車企供應(yīng)鏈變革的起點(diǎn)，而非終點(diǎn)。未來會(huì)有更多整車品牌放開獨(dú)家供應(yīng)商限制，多點(diǎn)分權(quán)配套模式或?qū)⑷嫫占埃浞指偁幍氖袌霏h(huán)境倒逼產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也將在這種全新合作格局下，持續(xù)釋放產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新活力，完成從規(guī)模擴(kuò)張向高質(zhì)量發(fā)展的轉(zhuǎn)型。

文：郝文麗 編輯：孫煥玉 版式：王琨