裁員10萬人，“國民神車”扛不住了

作者：楓葉

來源：正商參閱（ID:zhengshangcanyue）

時代的塵埃落在大眾身上，就像一顆“核彈”。

裁員10萬人！

穩坐全球第二車企的大眾汽車，這次真扛不住了。

從開始的本土裁員5萬人，到全球直接翻倍；關停4大工廠，堪稱史詩級斷臂求生，這或許將是大眾成立以來最大規模的重組。

時代在變，技術不斷迭代，車市迎來轉型陣痛期。

大變局下，首當其沖的就是傳統車企巨頭，像全球霸主豐田的戰略誤判（重氫輕電，利潤連年下滑），更慘的是大眾，保時捷年利潤暴跌近93%，大眾年利潤大降53%。

為了自救，不惜“揮刀自宮”——裁員、關廠、重組。

只是，這一刀砍下去，真能把大眾從泥潭里拽出來嗎？

01

保時捷再裁4000，大眾“超級加倍”裁10萬：德系三巨頭的冬天，比想象中來得更猛。

近日，保時捷被曝考慮在祖文豪森工廠再裁4000人，疊加此前已同意削減的3900個崗位，光保時捷德國總部累計就要砍掉近8000個坑，管理和行政崗首當其沖。

同時，保時捷魏斯阿赫研發基地的產能也許還要再砍30%。

什么？曾經不愁賣的保時捷都要通過持續縮編減產，降本增效了。

事實上，這只是冰山一角。

緊接著德國汽車圈扔出一顆更大的雷：大眾汽車要把原定5萬的裁員計劃直接翻倍，全球砍10萬人（占集團總員工15%），還要關停4家德國本土核心工廠（漢諾威、茨維考、埃姆登三家整車工廠，同時關閉奧迪內卡蘇爾姆生產基地）！

方案7月9日就要提交監事會審議，一旦落地，是大眾89年歷史上，最血腥的一次自救重組。

從大眾、奧迪，到保時捷，全集團全線動刀；目標很直白：2030年之前砍掉110億歐元間接成本，把瀕臨崩盤的利潤率拉回來。

2025財年，保時捷營收為362.7億歐元，同比下滑9.5%；營業利潤為4.13億歐元，同比下滑92.7%。

保時捷一季度營收84億歐元，同比下降約5.2%；凈利潤為3.99億歐元，同比下滑22.8%；

2025財年，大眾集團營業利潤暴跌超五成；2026年一季度，營收、利潤、銷量繼續下滑，中國市場銷量暴跌20%，旗下斯柯達更是直接宣布退出中國市場。

汽車電動智能化大潮下，大眾集團被打得節節敗退。

這一次，怕是連"德國制造"的鐵飯碗，也端不穩了。

很多人最終還是沒反應過來：那個常年穩坐全球第二、中國人從小熟知的汽車巨頭，造出國民神車桑塔納的大眾，怎么突然就扛不住了？

02

“人民的汽車”——大眾。

也許大家不知道，汽車誕生之初，一直都是富人的專屬“大玩具”。

直到1937年大眾的出現，初心正是將冰冷的鋼鐵機器，駛入千家萬戶。

“大眾 1 型”（Type 1）是大眾的第一款量產車型，它還有個大家更熟知的別稱——“甲殼蟲”（K?fer）。

據統計，到1981年“甲殼蟲”汽車停產時，已經累計生產了2000多萬輛，是彼時全球當之無愧成為no1車型，大眾也從區域車企成長為國際知名品牌。

后來，“大眾面包車”Type 2、高爾夫等都是大眾的 “常青樹”車型。

值得一提的是，大眾的成功離不開中國市場，大眾的失敗也是因為沒跟上中國速度。

相信“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”的廣告語，大家都耳熟能詳，以致于彼時少年的夢想都是長大能擁有屬于自己的“桑塔納”，“一代國民神車”的存在。

捷達、朗逸、速騰、帕薩特、邁騰、途觀L、探岳......都曾火爆中國市場，是新一代的“國民神車”。

2015年，大眾在中國的年銷量突破350萬輛，占全球總銷量的38%，中國市場成為大眾名副其實的 “壓艙石”。

而大眾在全球最大汽車市場中國的表現，逐漸成為影響其盈虧的關鍵。

2023年開始，大眾集團在華銷量就已經進入下行通道：當年奧迪雖然有增長，但大眾集團（含奧迪）整體下滑了9.5%；

到了2024年，大眾集團銷量繼續下滑7.3%。大眾2024年凈利潤只剩124億歐元，同比暴跌30.6%。

2025年至今，大眾利潤還在下跌。

究其根本，大眾在中國市場不再好賣了。

2025年，大眾汽車集團在中國市場銷量同比下滑約?8%。

旗下最大的利潤奶牛保時捷，今年一季度在華銷量僅有7519輛，同比下滑21%，較2023年第一季度縮水65%，連續四年下滑。

要知道，中國曾經是保時捷全球最大的單一市場，2021年銷量差點突破10萬輛，約占全球三分之一。但短短四年，銷量從9.33萬輛跌到2025年的4.19萬輛，2026年預計還要跌到3萬輛，堪稱“斷崖式下跌”。

為了活下去，保時捷最近連出“狠招”：出售布加迪，斬斷非核心業務；收縮經銷商網絡，兩年門店腰斬；關停3家子公司，總部裁員超7000人。

而保時捷的困境，只是大眾集團的一個縮影。

作為母公司，大眾的日子有多難，可見一斑。

03??

燃油車時代，德國曾靠汽車工業騰飛壯大；如今大變局下，電動智能化改革迫在眉梢，德國汽車霸主正在為“大象轉身”付出慘痛的代價。

很多人把大眾們的節節敗退簡單歸因為"新能源沒跟上"，這話對，但不夠深。

大眾今天的絕境，是三重結構性死結層層鎖死，百年大船掉頭失敗的必然結果。

第一道結：德國本土的天價人力成本，把利潤吃光了。

德國制造業高薪、高福利、強工會保護，放在幾十年前是優勢，現在是致命累贅。

大眾的人力成本，比奔馳寶馬還要高出一大截，工會攥著就業協議鎖死編制，造一輛車的人工成本是中國工廠的3倍。2025年大眾營收3219億歐、同比只降0.8%，但營業利潤89億歐，同比暴跌54%，利潤率只剩2.8%，創下近十年最差成績。

行業價格戰廝殺之下，高額固定成本沒有任何緩沖空間，越造車，越虧錢。

第二道結：電動化節奏全面掉隊，智能化被中國車企甩開一代。

燃油車時代大眾靠底盤和供應鏈躺贏幾十年，但大船掉頭難。核心軟件公司CARIAD常年燒錢，項目卻不斷延期，ID系列的智能座艙和輔助駕駛，放到同價位國產車面前基本沒法看。保時捷耗資幾十億歐的PPE電動平臺，2025年調整成本就花掉24億歐，集團核心SSP平臺持續跳票。

也許，等大眾慢悠悠反應過來要“All in”電動車的時候，中國車企已經跑完全程，卷到下一代產品了。

第三道結：兩大海外市場，一個被關稅砸、一個被國產車反推。

美國那邊，2025年光新增進口關稅就讓大眾虧掉30億歐，ID.4在美國銷量膝蓋斬，本土唯一的電動車工廠直接關停，產線改回燃油SUV，數年電動化布局全部作廢。

中國這邊更扎心——巔峰期大眾單年在華權益利潤52億歐，是集團的現金奶牛；2025年只剩9.58億歐。市占從曾經的第一跌到10.9%，被比亞迪、吉利擠到第三。

5月在華銷量連續第二個月跌破10萬臺；王牌純電車型ID.4 CROZZ僅賣900多臺，ID.3僅700多臺。

反觀國產車企：比亞迪、奇瑞、上汽，歐洲銷量近乎翻倍，直接打進德國本土腹地，搶大眾的基本盤。

所以，這場壯士斷腕，本質只是止血，無法根治絕癥。

究其根本，大眾的病根不在成本，而是賽道。

04

2026年6月，歐洲汽車行業迎來集體寒冬，德系車企集體陷入經營危機，一場深刻的行業劇變在德國本土悄然上演。

除保時捷、大眾在深度調整外，豪車代表奔馳也沒閑著：9萬名本土員工，35小時工作制被強制延長到40小時，額外工時沒加班費沒調休，轉型獎金從7月拖到明年4月，盈利不好還能直接取消。

事實都在說明，再強的工業積淀，也對抗不了行業賽道更替。

一個時代的結束，代表著另一個時代的開啟。

三十年前，中國車企拿著市場換德國人的燃油技術；

三十年后，德國人開始買中國企業的軟件和智能方案。

是的，大眾放下了幾十年的高傲，開始向中國車企低頭。

2026北京車展，大眾重磅發布兩款全新電車：ID.UNYX 09、ID.AURA T6。

核心智能架構、智駕軟件，全部來自小鵬汽車。

近半個世紀以來第一次出現技術倒掛：德國汽車鼻祖，花錢購買中國汽車技術。

這就是最好的證明：在新能源智能化賽道，規則，已經由中國人書寫。

大變局時代，中國汽車終于走到了世界頂端。

然而，屬于中國汽車工業的輝煌才剛剛開始而已！