整車?yán)麧櫬蕛H 1.5% ，賣一臺 10 萬元新車只賺 1500 元，為什么車企不漲價反而打價格戰(zhàn)？

在寧王為全球高性能新能源電池價格撐住盈利空間的情況下，汽車行業(yè)的整車?yán)麧櫨尤贿€有1.5%，太驚人了，不得不說成本控制能力獨步天下！

難怪從日本到德國，其他經(jīng)濟體的整車品牌到今天都弄不明白，為什么我們的汽車行業(yè)還能賺錢！

我們先來定個正規(guī)軍的基調(diào)：我國汽車行業(yè)整車 1.5% 的利潤率，是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型陣痛期的階段性結(jié)果，背后反映的是新能源產(chǎn)業(yè)鏈價值重構(gòu)、內(nèi)需市場結(jié)構(gòu)化待漲等多重因素疊加的結(jié)果。

雖然，在產(chǎn)能已經(jīng)占據(jù)全球第一的情況下，短期價格戰(zhàn)難以終結(jié)，但從宏觀調(diào)控的角度看，這正是對國內(nèi)部分落后產(chǎn)能加速出清、車企掌握高端技術(shù)、倒逼盈利結(jié)構(gòu)修復(fù)的必經(jīng)之路。

同時，對于高度同質(zhì)化、規(guī)模化、價格競爭激烈的國內(nèi)制造業(yè)產(chǎn)能而言，汽車行業(yè)的內(nèi)卷現(xiàn)象的進程節(jié)點也是我國商品在全球競爭中的風(fēng)向標(biāo)。

其實中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華說一臺售價 10 萬元的新車，車企最終賺取利潤僅 1500 元是小，核心是說汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的結(jié)構(gòu)化問題！

一方面，鋰礦、有色金屬、動力電池等上游供應(yīng)鏈企業(yè)業(yè)績?nèi)€爆發(fā)，58 家有色上市公司預(yù)喜率超 91%，部分鋰礦企業(yè)凈利潤暴漲 49 倍，但這部分礦產(chǎn)主要集中在境外資源經(jīng)濟體。而另一方面，各大車企卻依舊輪番降價、持續(xù)打響價格戰(zhàn)，哪怕是出口到國外，也依然執(zhí)行這種策略。

而反觀海外成熟汽車市場和品牌，在中資汽車品牌崛起之前，卻長期擁有穩(wěn)定健康的盈利區(qū)間，這不得不值得我們深刻反思！

一、利潤率不足 2%，車企逆勢開打價格戰(zhàn)的深層邏輯

說白了，為什么整車廠不敢漲價，是因為怕最后連市占率也丟了！

以價換量，從來都不是主動選擇，而是產(chǎn)能過剩、需求疲軟、產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)Ш狻①Y產(chǎn)剛性成本疊加下的被動求生，簡單而言，“不降價倒閉，降價最多虧損” ，只要現(xiàn)金流不斷，企業(yè)就還能撐著，不至于被庫存逼瘋。

而在當(dāng)期，我國國內(nèi)車市已經(jīng)由增量市場轉(zhuǎn)入存量收縮階段，產(chǎn)能大家都懂、汽車質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)變更、購車補貼退坡、伊以美危機都在倒逼車企降價清庫存。

而經(jīng)過十年新能源造車熱潮，在資本蜂擁之下，國內(nèi)整車規(guī)劃產(chǎn)能突破 6500 萬輛，而國內(nèi)年度內(nèi)需疊加出口總需求不足 3500 萬輛，行業(yè)產(chǎn)能利用率僅 52%，遠(yuǎn)低于制造業(yè) 75% 的健康產(chǎn)能利用率紅線，而就是這個產(chǎn)能，差不多都比美日德2025年總汽車生產(chǎn)規(guī)模相加都多1000萬輛。

而在這種情況下，生產(chǎn)資料閑置成本極大，車企唯有維持生產(chǎn)線運轉(zhuǎn)、保證基礎(chǔ)產(chǎn)銷規(guī)模，才能攤薄固定資產(chǎn)成本。一旦縮減產(chǎn)能，單車分?jǐn)傉叟f費用會進一步攀升，虧損幅度更大。

降價走量至少保住市場份額與開工率，成為活下去的首要選擇。

其次，近兩年不間斷的終端促銷、補貼等讓市場已經(jīng)有了心理賬戶和價格錨定標(biāo)準(zhǔn)，新車上市不久便開啟降價已成常態(tài)，加上，今年僅僅從1月到5月，上市的新車數(shù)量就已經(jīng)突破500款，平均下來幾乎每天都有超過3款新車登場，火不過三個月已經(jīng)成為新能源車常態(tài)，正因為如此，一方面車企追求12個月左右就將其次從圖紙到市場，以壓縮成本周期，另一方面，上市后的3個月內(nèi)的汽車銷售期就成了價格戰(zhàn)關(guān)鍵！

此時任何車企貿(mào)然上調(diào)售價，都會直接被競品搶占訂單，在同質(zhì)化嚴(yán)重的 15 萬級家用車賽道，配置、續(xù)航、智能化差距極小，價格是消費者最核心決策依據(jù)，品牌溢價難以支撐漲價行為。

而整車廠本身就處于產(chǎn)業(yè)鏈夾心層，利潤被上下游雙向擠壓。以新能源汽車舉例，整車企業(yè)失去了燃油車時期的甲方話語權(quán)，變成了乙方，動力電池、車規(guī)芯片、智能駕駛軟硬件，明明占據(jù)整車成本 60% 以上，但上游資源端集中度高，原材料漲價成本可順暢向下傳導(dǎo)，而下游終端無法提價，所有成本上漲只能由車企自行消化，并且微薄利潤還要不斷補貼研發(fā)，盈利空間被持續(xù)侵蝕。

最后，不同美日韓等成熟市場，國內(nèi)在售汽車品牌超 60 家，業(yè)內(nèi)預(yù)判 2030 年前八成品牌將被市場出清，在這種焦慮下，尾部車企缺乏技術(shù)壁壘與規(guī)模優(yōu)勢，只能依靠極致低價換取生存空間，頭部品牌為守住市場底盤被迫跟進降價，最終全行業(yè)陷入價格內(nèi)卷循環(huán)，而就怕到2030年后，頭部車企又和豬肉周期一樣，隨著市占率放大，把價格戰(zhàn)打的更兇猛。

二、海外汽車行業(yè)黃金期時的產(chǎn)業(yè)健康度標(biāo)準(zhǔn)

全球汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過百年發(fā)展，形成了清晰、分層的盈利基準(zhǔn)，而國內(nèi) 1.5% 的整車凈利潤率，肯定是遠(yuǎn)低于全球常規(guī)健康區(qū)間。

從全球主流傳統(tǒng)車企健康運營標(biāo)準(zhǔn)看，歐美、日韓傳統(tǒng)車企常態(tài)化整車運營利潤率維持在 4%~8% 區(qū)間，凈利潤率普遍 3%~6%。豐田新能源汽車，凈利潤率在海外中資沖擊前，也常年穩(wěn)定在 9%~10%，是傳統(tǒng)車企盈利標(biāo)桿。

而依托一體化壓鑄、軟件訂閱服務(wù)、自研算力體系得特斯拉，其運營利潤率長期保持 13%~14%，主要利潤其實來自軟件增值服務(wù)。

而大眾、通用、福特凈利潤率維持 4%~5%，現(xiàn)代、Stellantis 區(qū)間為 5%~6%。即便行業(yè)下行周期，成熟車企凈利潤率極少跌破 2%。

注意我這里說的是凈利潤率，而國內(nèi)我說的是利潤率！

至于，全球一級汽車零部件供應(yīng)商（Tier1）在燃油車時代 EBIT 利潤率 6%~8%，電動化轉(zhuǎn)型后受沖擊回落至 3.5%~5%，上游礦產(chǎn)、動力電池原材料企業(yè)合理凈利潤率約 8%~15%，上下游利潤分配相對均衡，通常不會出現(xiàn)國內(nèi)整車微利、上游暴利的極端分化局面。

簡言之，成熟汽車市場整車制造凈利潤率 3% 以上才算健康運轉(zhuǎn)，國內(nèi)當(dāng)前水平僅為國際標(biāo)準(zhǔn)下限的一半，行業(yè)盈利能力處于歷史底部。

三、國內(nèi)與汽車同款問題的行業(yè)

（1）光伏全產(chǎn)業(yè)鏈：最典型的復(fù)刻賽道。硅料、硅片、電池片、組件各環(huán)節(jié)規(guī)劃產(chǎn)能遠(yuǎn)超全球總需求，低端組件產(chǎn)能過剩率超 40%，組件價格連年腰斬，大量中小廠商售價跌破生產(chǎn)成本，毛利率不足 3%，僅頭部企業(yè)依靠規(guī)模與海外渠道勉強盈利，國家四部委已出臺政策整治無序低價競爭，現(xiàn)狀與國內(nèi)車市高度契合。

（2）儲能與鋰電池中下游：由于2023-2026年，儲能電芯、負(fù)極材料產(chǎn)能翻倍擴張，全球需求僅能消化半數(shù)產(chǎn)能，磷酸鐵鋰、人造石墨價格持續(xù)暴跌，中小材料廠毛利率普遍低于 5%，產(chǎn)能利用率不足 50%，一邊上游鋰礦盈利豐厚，一邊中游電芯制造微利內(nèi)卷，基本上也是完全照搬汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤格局。

（3）風(fēng)電整機賽道：風(fēng)機整機價格持續(xù)腰斬，塔筒、葉片產(chǎn)能也嚴(yán)重過剩，整機企業(yè)接單即薄利，為搶奪風(fēng)電大基地訂單不斷下壓報價，固定資產(chǎn)折舊壓力巨大，行業(yè)正逐步走向微利時代。

（4）消費電子/家電：傳統(tǒng)家電存量市場飽和，國內(nèi)品牌扎堆內(nèi)卷，疊加海外品牌競爭，整機凈利潤率常年 2%~3%，原材料價格波動極易吞噬利潤，已經(jīng)邁入成熟存量微利階段。

總之，政策導(dǎo)向下，關(guān)鍵還是要各地找到自己適合的產(chǎn)業(yè)，大上快上的結(jié)果肯定是利潤和規(guī)模增速難以匹配，這點還是要大家關(guān)注。