車企為什么都在虧？“壞日子”才剛開始

中報一出，車圈炸了。

廣汽上半年預虧40.6億-45.7億——去年同期才虧25億，今年直接翻倍。

賽力斯，去年同期還凈賺29億，今年同期預虧15億-18億，由盈轉虧。

江淮，虧7.4億，連續第7個季度。

三家加總，半年沒了63億到71億。

都是“造車”的。造車的，怎么了？

第一層：車市涼了，是“退潮式”地涼

前兩年車市靠什么撐？兩樣——換車需求+國補。

油車換電車牌省錢，國補+以舊換新把很多人未來三年的購車計劃提前兌了。車是耐用消費品，今年買了，五年之內你不會再買。這不叫需求，這叫透支。

到了2026年，三把刀一起落：

·新能源車購置稅，從全免改成減半，單車減免上限從3萬砍到1.5萬；

·以舊換新從"定額補貼"改成"按車價比例補"——低價車吃虧，入門那波人更不敢動；

·國補本身也在退坡。

結果乘聯會數據直接拍臉上：

上半年乘用車零售870.1萬輛，同比跌20.2%；新能源零售470.4萬輛，同比跌14%。6月單月燃油車零售同比跌近 40%。

但各家車企的產能，是按“前兩年那股熱乎勁”鋪的。現在需求一退，庫存堆成山——車賣不動，庫存還要吃資金成本、吃折舊，這賬怎么算都是虧。

乘聯會對2026全年最樂觀也就+1%，最悲觀看到-7%。也就是說，中報這份“慘”，還不是底。

第二層：真正的刀，藏在價值鏈里

你注意一個細節沒？虧的這批，大多是“造車的”，不是“賣車的”，也不是“出技術的”。

為啥？因為現在新能源車的利潤，大頭根本不在整車廠手里。

舉個最典型的——賽力斯。

根據招股書口徑，2022年到2025年上半年，賽力斯累計向華為支付采購費超過750億，僅2025年上半年就付了200億，占同期總收入近三分之一。按問界同期14.7萬輛銷量折算，每賣一輛車，約13.6萬元流向華為。

拆開這筆賬看，一輛均價39萬的問界上，華為拿走的13.6萬里頭——

智駕和座艙的硬件采購（激光雷達、域控、傳感器這些）大概5.24萬；

技術授權費按車價2%收，約0.76萬；

渠道加營銷服務費抽8%-10%，又是3萬到3.8萬；

高配車型疊加下來，單車給華為交10.5萬-13.6萬是常態。

而賽力斯自己呢？前幾年風光時市場拆過賬，單車凈利才1萬出頭。

1萬塊啊兄弟，對一家車企來說，容錯率低到地板。電池一漲、存儲芯片一漲、碳酸鋰一回身（上半年從8萬/噸漲到18萬），單車成本再加1.5-2萬——盈利和虧損之間，就薄薄一張紙。

更狠的是，高階智駕訂閱、車機會員、OTA付費這些軟件生意，毛利率70%+，但按智選協議，知識產權歸華為，錢也歸華為，賽力斯一分沒有。

所以你現在看到的格局是這樣的：

價值鏈底端：造車廠（賽力斯、江淮、廣汽這種）——干最累的活，背最重的資產，賺最薄的錢。

價值鏈頂端兩頭吃：一頭是三電（寧德時代們），一頭是智能化（華為們）。輕資產，收"過路費"，一臺車抽走你大半毛利。

這也是為啥虧的往往是合資廠、代工廠——人家拿著品牌和技術來抽成，你拿著廠房和工人去扛周期。

第三層：那誰還能賺？

中報雖慘，但結構性的“活法”已經跑出來了，三條路：

路子一：甩包袱的新勢力

理想、小鵬這類，產品、品牌、渠道自己抓，造的事能轉嫁就轉嫁。輕一點，活下來概率大一點。關鍵是——智駕座艙自研，軟件訂閱錢自己留，不用給華為交“過路費”。

路子二：往外走

比亞迪、吉利，海外市場扛增長。上半年乘用車出口425.2萬輛，同比漲 70%+，新能源出口占比已超一半。國內涼，海外熱，這是現在唯一的“對沖盤”。

路子三：垂直自供

電池、電機、電控、智駕，能自己供就自己供，少一道雁過拔毛。零跑為什么比一堆新勢力活得穩？根子在這。同樣的性能，你能比對手便宜一萬，這一萬就是別人的利潤、你的護城河。

“壞日子”才剛開始，啥意思？

意思是——2026不是底，是出清的中段。

需求透支要消化，產能要砍，合資要續命，國補退坡的效應要到明年才完全顯現。這一輪洗牌，倒下的不會只有江淮廣汽這兩三家。行業里有個說法：未來三年，國內車企數量要砍掉一半。

對普通人來說，三句話：

買車：今年別急著追剛改款的，庫存車折扣會越打越狠，等等黨贏。購置稅減半后1.5萬上限已成定局，20萬以下車型受影響最大，15-20萬反而成新政受益區間，心里有個數。

就業/投簡歷：去價值鏈頂端（三電、智駕、出海業務），別去底端代工廠扛周期。賽力斯這種"華為太子"都由盈轉虧了，依附型制造崗的脆弱性，上半年已經全行業演示過一遍。

看股票：整車廠的“反彈”都是情緒，真正的錢在寧德、華為產業鏈、出海鏈這三個方向。整車制造這行，過去二十年就一句話——造的人多，賺的人少。現在只不過，終于輪到“造的人”自己承認這件事了。

每個行業都有這么一天——

技術紅利吃盡，價值鏈重構，制造的歸制造，軟件的歸軟件，造殼的歸造殼。

車這行走到今天，像極了十年前的手機：

到最后你會發現，富士康還是那個富士康，但蘋果換了三茬。

如果你想知道“規模經濟”這套老邏輯是怎么走到頭的、接下來“創新驅動”那條路到底長什么樣——

我那本《經濟動能的轉換：從規模經濟到創新驅動》里，把這套切換的邏輯拆得比較透。

車圈的壞日子，表面是虧，底層是動能換擋；看懂了換擋，才知道下一步往哪站。

本文僅為信息梳理與邏輯探討，市場有風險，不構成投資建議。

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