一汽奧迪豪華再奪冠，ABB聯手強攻純電時代

導語

Introduction

當中國車市擁抱純電時代，德系豪華車同樣融入洪流。

“只有合資陣營也完成電動化，才會讓中國汽車產業電動化換道超車的拼圖完整。”

當中國汽車行業高舉電動化與智能化旗幟，完成換道超車的壯舉，一個辯證而舛互的現象出現了——合資陣營同樣需要電動化轉型，才會讓跑道上的競逐進入正循環。

每當整個行業蒙受巨大壓力時，所有品牌的目光都會轉向平日里的尖子生——如果他們有辦法殺出血路，那么自己就有可能跟著突出重圍；普通品牌盯著大眾豐田，豪華品牌則盯著ABB。

豐田鉑智和大眾ID.已經在2025年劃下分水嶺。對于奧迪奔馳寶馬來說，重大節點可以劃分在2026年。

這是純電動汽車銷量超越燃油車的一年，各個主流價格段均出現純電動暢銷車，宣告車市進入“純電時代”；也是ABB攜手強攻純電時代的重要節點，真正為純電時代悉心打造的產品問世，為“純電時代”版圖補上重要的一塊。

順勢而為，以拒衰頹。最為積極的一汽奧迪，用業績證實，愈是踏實轉型，銷量數字愈是表現堅挺。

是的，在一汽奧迪近一年來的拼搏記錄里，有“雙6”主力車型的智能電動大跨步，有價格透明化的撥亂反正，有渠道進化的脫胎洗髓。

而郭永鋒掌舵的一汽奧迪，用汗水寫下的不止是自家的成績，亦是合資品牌、傳統豪華陣營如何突圍新能源的范本與標桿。

01

大盤普跌，輕者為勝

“數據從不說謊。當整個大盤都出現普遍跌勢，自然是跌幅較低者處在有利位置。”

據乘聯會統計，2026年1-5月份，國內乘用車零售市場出現罕見的19.5%同比重跌，累計銷量收于709.88萬輛。那么哪家銷量同比跌幅好于19.5%，便是跑贏了大盤。

顯然，奧迪奔馳寶馬整體上跌幅控制在15%左右，豪華車仍然相對堅挺。

那么德系三強里也分高下。

前5月，北京奔馳累計銷量140,927輛，同比跌落28.9%；華晨寶馬187,899輛，跌幅14.9%；一汽奧迪176,150輛，下滑13.8%，同比跌幅最低。

若將上汽奧迪的16,363輛（同比增長11.7%）和奧迪一汽的2,130輛并入計算，奧迪國產車合計交出194,643輛的成績單，較去年同期的218,270輛下降10.8%，仍然領跑于單一豪華品牌銷量榜。

其實，奧迪去年就回歸了“中國市場豪華汽車品牌銷量榜首”。

奔馳去年在華銷量同比下降19%至57.5萬輛。

整個寶馬集團2025年在華銷量625,527輛，同比下跌12.5%。但這里包括了寶馬、MINI（含光束汽車的國產MINI）、勞斯萊斯三大品牌。

雖然光束汽車的國產電動MINI在2025年產量達到62,473輛，但是出口就占了50,643輛，因而國內零售銷量僅為11,025輛。而進口MINI的上險數為8,816輛。這意味著MINI品牌去年總銷量大約在2萬輛左右。

而勞斯萊斯去年上險數只有662輛。換句話說，寶馬品牌2025年國內銷量大約接近60.5萬輛。

而奧迪品牌2025年在華總銷量為61.7萬輛（包括一汽奧迪/進口奧迪/奧迪一汽和上汽奧迪），同比小幅度下滑5.6%左右。毫無疑問，奧迪成為2025年中國市場銷量最高的單一豪華品牌。

三條向下的曲線，奧迪的斜率最為平緩。放緩的斜率，本身就是一種勝利。

主力車型的變動也在佐證這一趨勢。A6L在2025年以全年17.2萬輛的成績蟬聯豪華C級轎車銷冠，領先第二名4至5萬輛，屬于斷檔式領先。

Q5L同樣以全年14萬輛穩坐豪華B級燃油SUV頭把交椅。甚至在今年油價高企的背景下，這臺燃油SUV依然在同比變化維度跑贏了乘用車大盤。

天花板被掀翻之后，比拼的是誰先站穩腳跟。

02

左手固基本盤，右手死磕純電

德系豪華怎么應對中國車市的極度內卷？

和造車新勢力處境不同的是，ABB們無法孤注一擲，必須同時朝著固本和拓新進軍，“兩手抓，兩手都要硬”。

燃油車基本盤依然是德系豪華不能放棄的“樹根”，需要從產品、服務、營銷等各個維度持續打磨；而隨著中國進入純電時代，電動化轉型的態度、速度決定德系豪華遠景（參數丨圖片）發展空間。

一汽奧迪之所以能在亂局中穩住陣腳，首先靠的是雙旗艦的堅挺。2025年A6L和Q5L兩款車合計貢獻超過31.2萬輛，占據半壁江山。2026年3月，全新一代A6L換代上市，不久全新Q5L跟進上市，相繼深度融合華為乾崑智駕。

但產品只是一面。真正讓一汽奧迪在退潮中站住的，是過去一年在營銷和渠道服務端做的一系列"苦活累活"。

營銷體系推行"橫向拉通、縱向穿透"，整合營銷部為指揮中樞，終端營銷與新媒體營銷落地，縮短用戶觸達鏈路；下沉網絡在2026上半年開始兌現為實打實的增量，通過推行"服務一體化、消費自主化、價格透明化"，落實"保價承諾"等措施，守住了品牌的價格錨點。

奔馳寶馬也在為基本盤用戶絞盡腦汁。

從去年開始，奔馳主動開展了經銷商零售網絡的升級優化，在精簡低效網點的同時，奔馳和經銷商一起，持續投入零售體驗提升。同時持續投入硬件煥新，如“MAR20X網絡升級計劃”。在空白市場增設網點以確保服務覆蓋，打造輕量化、高體驗的渠道形態。

寶馬則是攜手經銷商伙伴強化了渠道健康度，通過“展廳轉化能力提升項目”等創新試點優化服務品質。

但對ABB更大的考驗，在于如何與中國市場共舞，掌控好進入“純電時代”的步伐。

從這一組數據可以看出，中國車市已經“變天”：

·5月乘用車151.0萬輛，純電63.7萬輛，油車56.0萬輛，純電滲透率42.2%；

·4月乘用車138.2萬輛，純電57.8萬輛，油車53.7萬輛，純電滲透率41.2%；

·3月乘用車164.7萬輛，純電57.9萬輛，油車79.5萬輛，純電滲透率35.2%。

回頭再看德系三強的動作，2026年堪稱電動化轉型的真正分水嶺。三大德系豪華品牌的原生純電平臺產品首次集中落地，宣告傳統豪強正式告別"油改電"過渡期。

奧迪方面，已經跑通了從Q6L e-tron到A6L e-tron的完整路徑，兩款車均基于奧迪與保時捷聯合開發的PPE豪華純電平臺打造，均已搭載深度定制的華為乾崑智駕系統。與油改電的妥協產物有著天壤之別，PPE屬于從底層為純電而生的原生架構。

寶馬的新世代平臺也已啟動：iX3長軸距版定檔2026年第四季度，新世代i3定檔2027年春季。新世代i3長軸距版CLTC續航突破1000km，iX3長軸距版突破900km，這是BBA純電車型第一次夠到1000km門檻。

奔馳方面，MMA平臺首款國產車型純電GLC L SUV已于7月8日上市交付，基于MB.EA平臺的純電C級車也在推進中。

三家全部亮出了原生純電平臺新車。上一次這么齊整地集體換代，還是十年前的燃油車時代。

這批新車的共同特征是：不再用"油改電"的妥協方案糊弄市場，而是用原生平臺的工程完整性，把德系品牌在底盤調校、車身剛性、耐久測試上的百年積淀，與中國的智能化生態深度綁定。

03

穩住，是最大的攻勢

有人會問：既然新勢力已經在銷量上超過了ABB，憑什么說傳統豪門的未來還有機會？

答案藏在新能源市場的用戶結構變遷里。

回顧中國新能源車的普及路徑，脈絡清晰可辨。

2014年特斯拉Model S以進口身份進入中國，售價百萬，那是富豪們的大玩具，是科技先鋒的身份標簽。

隨后造車新勢力崛起，蔚來、理想們以30至40萬元的定價，吸引了嘗鮮的中產激進人群——他們愿意為智能化、為新鮮感支付溢價，也愿意容忍一些小毛病。

再到今天，新能源已經滲透到20至30萬元的主流市場區間。2026年一季度，國內豪華車新能源滲透率突破50%，其中30至40萬元核心區間滲透率高達62%。

每一次價格區間的下沉，都意味著一批更務實的用戶進入市場。他們不是科技發燒友，不是愿意為"酷"買單的先鋒。他們是普通的中產家庭，買車要考慮全家人的乘坐安全，要考慮這臺車開五年、八年之后會不會出毛病，要考慮二手車還能賣多少錢。

這些需求，恰恰是百年造車積淀的用武之地。

比起純粹比拼超長續航，奧迪A6L e-tron和Q6L e-tron的續航更為扎實和真實；A6L e-tron車身熱成型鋼占比36.1%、高強度鋼與鋁合金占比84.8%，以及9層玻璃鋼纖維下護板帶來的電池防護，就是另一種層面的競爭力。

品質是沉默但最有力的回答。在J.D. Power 2025年車輛可靠性研究中，一汽奧迪旗下多款車型分獲緊湊型、中型豪華轎車及SUV排名第一。長春基地的一汽-大眾Audit評審體系，加上佛山基地MQB、MEB、PPE三線共線裝配，構成了合資制造體系中的標桿級品控。

在2025年全行業"降價—降配—品控松動—投訴暴漲"的惡性循環中，一汽奧迪在放量前提下守住了品控底線——這件事比單月銷量數字更有說服力。

J.D. Power的研究揭示了一個趨勢：2025年行業整體新車質量的每百輛車問題數較2024年顯著上升了17個PP100。科技越先進，問題越多——這是整個行業面臨的悖論。

新能源市場越是走向主流，用戶對可靠性、安全性和耐久性的權重就越高。那些在功能堆砌上不夠炫酷、但在工程底子上足夠扎實的品牌，其價值會隨著用戶結構的變化而被重新定價。這正是德系豪華車的機會窗口。

奧迪A6L e-tron車身尺寸專為中國定制，軸距加長至3076mm；寶馬新世代i3和iX3均為長軸距版；奔馳純電GLC同樣為中國市場加長。本地化研發、本地化供應鏈、本地化智駕方案，正在成為德系車的共識。

ABB不需要在2026年贏下電動化的全部戰役——它們需要的是在產品換代窗口期穩住陣腳，不讓燃油基本盤崩塌，不讓渠道體系失血，不讓品牌溢價消散。

在功能炫酷之外，把可靠性、耐久性、安全性做到極致，而這意味著將在下一階段的競爭中迎來新的紅利期。

責編：李思佳 編輯：何增榮

THE END

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