寶馬iX3技術(shù)解析：德國人的電動(dòng)車能比中國品牌更強(qiáng)嗎？

過去幾年，中國品牌憑借價(jià)格優(yōu)勢(shì)、智能座艙、800V平臺(tái)以及不斷突破的續(xù)航表現(xiàn)，迅速成為全球電動(dòng)車市場(chǎng)的主角。也讓不少人開始認(rèn)為，傳統(tǒng)德國車廠在電動(dòng)車時(shí)代已經(jīng)失去了競(jìng)爭(zhēng)力。隨著全新寶馬iX3（Neue Klasse）正式亮相，這樣的看法或許需要重新檢視。

寶馬將這款新車視為未來十年最重要的產(chǎn)品，它不僅是一輛全新的純電SUV，更代表寶馬從電池、電驅(qū)系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)到軟件平臺(tái)全面重建后的第一款量產(chǎn)車。那么問題來了，德國人的電動(dòng)車，真的還能比中國品牌更強(qiáng)嗎？

很多人以為，全新寶馬iX3只是現(xiàn)款車型的改款，但事實(shí)上，兩者幾乎沒有任何技術(shù)上的延續(xù)。

全新iX3建立在寶馬最新的Neue Klasse（新世代平臺(tái)） 之上，從車身結(jié)構(gòu)、電池、電驅(qū)系統(tǒng)、800V高壓架構(gòu)、電子電氣架構(gòu)，到寶馬OS X操作系統(tǒng)，幾乎全部重新開發(fā)。寶馬更表示，這套平臺(tái)未來將成為旗下所有新世代純電車型的技術(shù)基礎(chǔ)，因此它的重要性甚至不亞于當(dāng)年3系的誕生。換句話說，寶馬并不是在現(xiàn)有技術(shù)上修修補(bǔ)補(bǔ)，而是重新定義他們心目中的純電動(dòng)車。

近幾年，中國品牌不斷刷新續(xù)航紀(jì)錄，不少車型已經(jīng)喊出超過1000km的續(xù)航數(shù)字。不過必須留意的是，這些數(shù)據(jù)大多數(shù)采用中國的CLTC測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，相較于歐洲采用的WLTP標(biāo)準(zhǔn)更為寬松，因此兩者不能直接比較。

數(shù)據(jù)僅供參考

寶馬iX3官方公布的WLTP最長續(xù)航達(dá)到805km，搭配108.7kWh電池，在目前全球量產(chǎn)純電SUV當(dāng)中已經(jīng)屬于第一梯隊(duì)。更重要的是，它的WLTP綜合耗電量最低僅15.1kWh/100km，對(duì)于一輛中型豪華SUV而言，這是相當(dāng)優(yōu)秀的表現(xiàn)。

事實(shí)上，不少中國品牌為了達(dá)到相近甚至更高的WLTP續(xù)航，往往需要使用120kWh以上，甚至150kWh的大型電池。寶馬卻利用較小容量的電池達(dá)到相近表現(xiàn)，說明他們的重點(diǎn)并不是「堆電池」，而是通過更高效率的電驅(qū)系統(tǒng)、空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)、熱管理以及能源控制，讓每一度電發(fā)揮更大的價(jià)值。

近年來，中國品牌的發(fā)展方向非常明確，就是不斷提高電池容量，并配合超高倍率快充技術(shù)，打造更長的續(xù)航表現(xiàn)。

寶馬的思維卻完全不同。全新iX3首次采用46mm大圓柱電芯，相比上一代方形電芯，能量密度提升約20%，充電速度提升約30%，續(xù)航也提升約30%。與此同時(shí)，寶馬也采用Cell-to-Pack設(shè)計(jì)，讓電芯直接整合至電池模組，進(jìn)一步提升空間利用率及車身剛性。雖然目前特斯拉、Lucid等品牌同樣采用圓柱電芯路線，但寶馬表示，這套電芯規(guī)格、電池結(jié)構(gòu)以及整套系統(tǒng)均由他們自行定義，并不是直接采用市售方案。

不少消費(fèi)者看到寶馬使用CATL電池后，便認(rèn)為寶馬只是購買中國技術(shù)。事實(shí)上，這種說法并不準(zhǔn)確。全新寶馬iX3的圓柱電芯分別由CATL（寧德時(shí)代）及EVE Energy（億緯鋰能）負(fù)責(zé)生產(chǎn)，但整套電池架構(gòu)、800V平臺(tái)、電池管理系統(tǒng)（BMS）、Energy Master能源控制系統(tǒng)，以及整套熱管理系統(tǒng)，均由寶馬自主研發(fā)。

這樣的合作模式，其實(shí)與Apple和臺(tái)積電非常相似。雖然晶片由臺(tái)積電負(fù)責(zé)制造，但真正決定性能、功耗以及整體體驗(yàn)的，仍然是Apple自己設(shè)計(jì)的處理器。寶馬在電池領(lǐng)域，同樣采用類似的模式。

目前市面上絕大多數(shù)純電動(dòng)車，都會(huì)采用永磁同步電機(jī)（PMSM），因?yàn)檫@種設(shè)計(jì)效率高、體積小，但缺點(diǎn)是需要使用釹、鏑等稀土材料制造永久磁鐵。

寶馬卻堅(jiān)持走另一條路線。后軸采用勵(lì)磁同步電機(jī)（EESM），前軸則采用異步電機(jī)（ASM），兩者都不需要永久磁鐵，因此也大幅降低了對(duì)稀土材料的依賴。這不僅有助于減少供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，也符合寶馬長期推動(dòng)永續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。雖然這種設(shè)計(jì)在控制策略上更加復(fù)雜，但寶馬認(rèn)為，長期來看，無論是供應(yīng)鏈穩(wěn)定性還是環(huán)保層面，都比傳統(tǒng)永磁電機(jī)更具優(yōu)勢(shì)。

800V平臺(tái)如今已經(jīng)不是新鮮事，包括保時(shí)捷、現(xiàn)代、起亞，以及越來越多中國品牌都已經(jīng)導(dǎo)入相關(guān)技術(shù)。寶馬真正的優(yōu)勢(shì)，在于整套系統(tǒng)的整合能力。全新iX3最高支持400kW DC快充，官方表示，僅需10分鐘便可補(bǔ)充約372km WLTP續(xù)航。此外，它還能同時(shí)兼容400V與800V充電設(shè)施，即使遇到傳統(tǒng)充電樁，也不會(huì)因?yàn)殡妷翰煌绊懗潆姳憷浴?/p>

除了快充之外，寶馬還首次導(dǎo)入完整的雙向供電功能，包括V2L、V2H以及V2G，未來車輛不僅能夠?qū)ν夤╇姡€能夠作為家庭儲(chǔ)能設(shè)備，甚至與電網(wǎng)進(jìn)行能源互動(dòng)。

過去幾年，中國品牌成功改變了全球電動(dòng)車市場(chǎng)的發(fā)展方向，無論是產(chǎn)品更新速度、智能化體驗(yàn)還是價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，都走在行業(yè)前列，這一點(diǎn)沒有人能夠否認(rèn)。不過，全新寶馬iX3也證明了一件事情，那就是德國車廠并沒有放棄，而是選擇花更多時(shí)間，打造一套屬于自己的下一代純電技術(shù)體系。

寶馬并沒有盲目追求更大的電池，也沒有刻意宣傳超過1000km的CLTC數(shù)據(jù)，而是把研發(fā)重點(diǎn)放在能源效率、電驅(qū)系統(tǒng)、軟件平臺(tái)、駕駛體驗(yàn)以及車輛整體工程表現(xiàn)。

或許，中國品牌仍然擁有更高的性價(jià)比、更豐富的智能科技以及更快的產(chǎn)品更新速度；但如果討論的是整車工程、能耗效率、電驅(qū)技術(shù)以及駕駛質(zhì)感，那么全新寶馬iX3已經(jīng)展現(xiàn)出德國豪華品牌深厚的研發(fā)實(shí)力。

寶馬iX3并不會(huì)因?yàn)閾碛?05km WLTP續(xù)航，就徹底擊敗中國品牌；同樣，中國品牌也不會(huì)因?yàn)閾碛懈蟮碾姵兀痛砑夹g(shù)一定更先進(jìn)。真正決定一輛電動(dòng)車實(shí)力的，從來都不是單一數(shù)據(jù)，而是電池、電驅(qū)系統(tǒng)、熱管理、軟件、底盤以及整體工程能力的綜合表現(xiàn)。

過去幾年，中國品牌教會(huì)了世界如何打造更便宜、更智能、更具競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)車；而寶馬iX3，則告訴大家，德國車廠依然擁有深厚的工程實(shí)力，并嘗試用另一種方式詮釋未來電動(dòng)車的發(fā)展方向。

未來全球電動(dòng)車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，或許已經(jīng)不再是「德國VS中國」，而是誰能夠在續(xù)航、充電速度、駕駛體驗(yàn)、智能科技以及成本之間，找到最理想的平衡點(diǎn)。而全新寶馬iX3，無疑就是寶馬對(duì)這個(gè)問題所交出的第一份答卷。