賽力斯還能走出虧損嗎？

本文來自微信公眾號： 山上 ，作者：山上團隊

中國新能源車時代轉型最成功的車企之一賽力斯重回虧損。

7月13日，賽力斯發布2026年半年度業績預虧公告，預計上半年歸母凈虧損15億至18億元，扣非凈虧損22億至25億元。

虧損主要來自核心子公司賽力斯汽車（即問界汽車）。公告顯示，預計問界汽車上半年凈虧損10.5億至13億元，扣非凈虧損17億至19.5億元。

賽力斯2026年半年度業績預虧公告

在此之前，賽力斯已經連續兩年實現盈利。去年同期，賽力斯歸母凈利潤29.41億元，扣非凈利潤24.74億元。

那也是賽力斯的高光時刻。2025年9月，賽力斯股價最高沖破174元，巔峰市值超2800億元。但自那之后，賽力斯股價就一路下跌，最高跌幅超70%，市值幾乎快跌破千億人民幣。預虧公告發布后，賽力斯A股跌停，港股收跌13.56%。

好在賽力斯并不孤獨。昨日汽車板塊整體走弱，北汽藍谷、廣汽集團、江淮汽車、金龍汽車跌幅均超5%。當天廣汽集團同樣發布了半年度業績預虧公告，預計上半年歸母凈虧損40.6億至45.7億元，同比擴大最高超80%。

今年的汽車市場比過去更艱難些，由于原材料價格漲價疊加整體車市下滑，絕大部分車企幾乎都在盈虧平衡線上下掙扎，部分甚至加大虧損。

過去那些造車新勢力的好學生們也漸漸有些力不從心。賽力斯重回虧損或許只是開始。

成本漲價只是外因

預虧公告中，賽力斯將上半年虧損的直接原因歸咎于原材料價格上漲。賽力斯稱，“受存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲等因素的影響，公司生產成本隨之增加。”這也是廣汽集團給出的虧損原因之一。

汽車原材料價格的確都在劇烈上漲。TrendForce數據顯示，今年第一季度一般型DRAM合約價環比漲幅高達93%至98%，且第二季度環比再漲53%至58%。行業預計存儲芯片漲價潮或將持續至2027年。

至于車規級存儲芯片，漲幅則更加驚人。媒體報道稱近3個月來車規級存儲芯片整體價格漲幅約180%，高端型號漲幅更是突破300%。

碳酸鋰價格的上漲更不用說。今年5月，碳酸鋰價格一度突破20萬元/噸，較去年末漲幅超160%。今年6月以來價格略有走低，目前電池級碳酸鋰價格仍在15萬元/噸的高位徘徊。

幾乎所有車企掌門人都在訴苦，面對媒體鏡頭不斷重復成本攀升的壓力。朱江明說現在是全方位的成本上漲。何小鵬說做汽車真的很痛苦，哪里漲價都會波及到我們。李斌說芯片、電池加起來占到汽車成本的一半以上，已是失控狀態。

6月的2026中國汽車重慶論壇上，張興海細數存儲芯片和碳酸鋰價格的上漲，稱現在問界平均一輛車要面臨1.5萬至2萬元的成本漲幅，壓力很大，挑戰也很大。“成本漲價、材料漲價，但售價一個比一個賣得更低，其實整車企業還是蠻挑戰的，非常之挑戰。”

單是成本上漲似乎并不足以解釋賽力斯的虧損。整個汽車行業都在承受原材料漲價帶來的壓力，并非賽力斯一家如此。更何況問界汽車均價在40萬元左右，售價超50萬元的問界M9更是銷量支柱。高端車型通常擁有更高的利潤空間，對成本上漲也更具消化能力。

賽力斯2025年年報

乘聯會數據顯示，今年前五個月中國汽車行業利潤1440億元，同比大降20%，行業利潤率僅為3.4%。近3年來汽車行業利潤率就一路下行，2024年為4.3%、2025年為4.1%，今年第一季度更是跌至3.2%。

但賽力斯的汽車毛利率始終維持在較高水平。過去兩年，賽力斯新能源汽車業務毛利率均維持在25%以上的高位，2024年為26.21%、2025年為28.76%，今年第一季度整體毛利率略有回落仍高達26.24%。作為對比，理想汽車的汽車毛利率最高也不過20%左右，今年第一季度甚至已降至6.1%。

賽力斯2026年年報

換句話說，如果只看汽車毛利率，賽力斯有著遠超行業平均水平的承壓空間。即便今年上半年因為問界M9改款導致銷售主力車型切換至更低價位的問界M7，但改款M9上市后依舊暢銷。新款M9于5月上市，6月單月交付量就突破萬臺，登頂50萬級大型SUV銷量榜首。

2026年上半年，賽力斯新能源汽車累計銷量為17.88萬輛，同比增長3.87%；問界系列累計銷量達16.08萬輛，同比增長5.60%。這一成績略遜于大盤增速，但考慮到問界整體價格更高，對比理想汽車同比下降5.1%的上半年銷量，仍屬不易。

鍋不能全甩給華為

市場情緒更傾向于將賽力斯的虧損歸咎于華為，因為賽力斯每年都要向華為支付大額的采購及銷售費用。在賽力斯重回虧損之后，一些媒體們更是稱“終于明白華為為何不造車”——相比于整車制造，向車企們出售智能化技術利潤更高也更穩定。

根據華為此前公布數據，華為車BU去年營收450.18億元，同比大增72.1%，三年營收翻了20倍，是華為所有業務板塊中增速最快的。早在2024年，華為車BU就實現了全年盈利。

零部件廠商們都有著比車企更高的利潤水平。媒體們總是要提及寧德時代的利潤相當于多少多少家車企的利潤總和。哪怕是那些受巨額研發拖累的智駕公司們，也往往都有著堪比奢侈品公司的毛利率，剛剛上市的Momenta去年毛利率高達71.6%，地平線去年毛利率也有64.5%。

賽力斯雖然有著遠超行業平均水平的汽車毛利率，但扣除銷售、研發等各項費用后，賽力斯整體盈利能力并不算突出。

2024年賽力斯首次實現全年盈利，歸母凈利潤達59.46億元，但整體凈利率不過4.1%，2025年進一步下滑至3.6%。今年第一季度，賽力斯凈利率更是低至2.9%。

其中，向華為支付的采購及銷售服務費用，是影響賽力斯利潤的重要因素之一。綜合賽力斯港股招股書及年報數據，2022年至2025年，賽力斯向最大供應商支付金額累計達1110億元，且采購金額逐年走高，去年已占到總采購額的33.78%。

問界的銷售渠道很大部分依托于華為體系，賽力斯也需要據此向華為付費。和其他車企相比，賽力斯的銷售費用常年處于高位，遠超其他上市車企，且增速遠超同期營收增速。

2024年及2025年，賽力斯全年銷售費用分別為191.84億元及241.9億元，銷售費率分別為13.2%及14.7%。作為對比，依托直營的理想汽車銷售費率常年在9%以下（包含一般及行政費用），經銷商體系的比亞迪則為4%以下。

賽力斯2025年年報

過于依賴華為，使賽力斯難以像其他車企那樣充分享受規模效應。每賣出一輛車，賽力斯都需要與華為分享部分收益，新增收入難以充分轉化為凈利潤。相比之下，其他車企則可以依靠銷量增長攤薄渠道和研發成本，將更多利潤留在自身體系內。新能源汽車廠商們更為看重的智能化收益，同樣牢牢掌握在華為手中。

但華為也很難說是導致賽力斯虧損的核心誘因。過去兩年，賽力斯同樣需要向華為高額分成，但依然實現了扭虧為盈。更不用說賽力斯從一家傳統主機廠轉型成為高端新能源車代表，最大助力就是與華為合作的問界系列。如果沒有華為加持，賽力斯可能還是人們口中調侃的東風小康。

過于糾結賽力斯的華為依賴，就像是在討論一個雞生蛋還是蛋生雞的無解難題。但最起碼，華為帶給賽力斯的收益要遠大于它支付的成本。過去兩年，華為的車企朋友圈越來越大，哪怕過去喊出“靈魂論”的上汽也不得不倒向華為。

不少媒體都在強調更多車企倒向華為，或許會稀釋掉問界的品牌效應。但時至今日，即便鴻蒙智行已擴大至五界三境，但問界仍然是銷量支柱。整個2026年上半年，鴻蒙智行累計交付新車24.22萬輛，單是問界就占到了16萬輛。強如華為，也很難再復刻出問界的成功。

港股上市招股書中，賽力斯專門強調與華為合作的重要性。“我們與華為的合作是問界汽車成功的重要推動因素。”2025年年報中，賽力斯同樣強調將繼續深耕問界品牌建設，持續加大品牌運營投入。

2024年，賽力斯花費25億元從華為手中買下問界相關商標及外觀設計專利。此后又以115億元價格購入華為旗下引望10%股權。二者之間的綁定只會越來越深。

還是自己不爭氣

除了原材料價格上漲等外部因素，賽力斯還將虧損歸因于一項會計處理。賽力斯表示，為提升資產質量，對部分因技術迭代、車型換代而利用率下降的存量資產進行了賬面價值調整，由此對當期業績產生影響。

所謂的存量資產調整，本質上是對已有設備、模具、生產線等資產重新評估其未來價值。如果因為新車型上市、舊車型停產或技術升級，這些資產未來能夠創造的收益下降，企業就需要下調其賬面價值。這部分損失會直接影響當期利潤，但更多屬于一次性會計處理。部分媒體稱上半年問界M9等車型換代改款，或許造成一定影響。

這類處理在國內車企中并不罕見。2025年，上汽集團就一次性計提資產減值67.73億元，其中固定資產減值33.68億元，存貨跌價18.99億元，信用減值10.91億元。上汽稱主要原因是車型滯銷、市場競爭加劇，以及機器設備、模具等長期資產因車型迭代而減值。

不過，僅憑目前披露的信息，仍難以將賽力斯上半年最高18億元的歸母凈虧損完全歸因于資產減值。作為對比，賽力斯去年也曾計提一次資產減值損失，全年不過8.73億元。即便今年資產減值規模有所增加，也難以解釋公司業績的大幅下滑。

事實上，賽力斯整體疲態在今年第一季度就已顯現。今年第一季度，賽力斯雖然仍實現了7.54億元的歸母凈利潤，但利潤大頭更多來自于政府補貼，當季賽力斯扣非歸母凈利潤僅為1.03億元，同比大跌73.87%。

賽力斯解釋稱，扣非歸母凈利潤下滑主要由于研發投入上漲，當季賽力斯研發費用達17.94億元，較上年同期增加7.43億元，大幅增加70.7%。除此之外，當季銷售費用同樣大幅增長39.7%至37.19億元。當季，賽力斯研發費用率及銷售費用率分別達到6.97%及14.44%。

賽力斯2026年第一季度業績報告

雖然問界汽車的智能化水平很大程度上取決于華為，但賽力斯自身也積累了不少技術儲備，一直試圖對外擺脫“代工廠”的刻板印象。比如去年發布的魔方技術平臺2.0，今年開發完成的第五代2.0T超級增程等。今年上半年，賽力斯還同時發力具身智能及賽豆科技兩大方向。

其中，賽豆科技以賽力斯此前子品牌藍電科技為基礎，整合國資及產業鏈股東，但整體開發模式仍延續了問界路子。今年6月，賽豆科技正式發布品牌名稱AIVA，智艙部分與字節火山引擎合作，智駕則由元戎啟行提供，首款量產車型AIVA ME7將在年內發布。

機器人是當前新能源車企都瞄準的方向。今年6月，賽力斯正式公布了自家首款人形機器人“小賽”，據稱年內還將推出包括雙足、四足在內的多款具身智能機器人。

這些都算是賽力斯在享受華為紅利后需要惡補的研發課。但饒是如此，與市面主流車企相比，賽力斯的研發費用率也并不突出。過去兩年賽力斯研發費用率基本在4.8%左右。即便今年一季度攀升至7%，也落后于理想汽車、小鵬汽車等造車新勢力代表，算是回到了行業平均水平。

更何況和其他造車新勢力們往往自研芯片、智艙乃至智駕等諸多環節，賽力斯更具代表性的智能化技術仍然是華為方案，自身的超級增程、魔方技術平臺等在C端的感知度不強。

去年全年，賽力斯總計125.1億元的研發費用中，還包括了53.47億元的“委托外部研發、設計費及軟件服務費”，占比42.73%——大概率還是給了華為。

賽力斯2025年年報

還是賽力斯自身不夠爭氣。外有原材料價格普漲，內有華為固定分成，再疊加自己想要再爭一口氣的倔強，終于又給中國汽車市場帶來一次虧損沖擊。

賽力斯在預虧公告中強調，當前公司仍保持充裕的現金儲備和穩健的資產負債結構，具備良好的持續經營能力和風險抵御能力。截至今年一季度末，賽力斯期末現金及現金等價物余額221.49億元，較去年同期增長125.58%。

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