河南
奔馳真的很努力，很努力地想要證明有造好電車的能力。全新純電GLC上市，三個版本定價分別是：
入門29.99萬（預(yù)售價），中配33.98萬（上市價），高配38.88萬（預(yù)售價），奔馳率先發(fā)布了中配車型，其他兩款車型為預(yù)售價。
這么做的方式，其實就是用中配車型的價格，試探市場口風，如果價格高了， 入門車型可以繼續(xù)下調(diào)上市價，如果口碑可以，兩款車型的預(yù)售價大概率就是上市價。
試探式的定價策略，足以說明一件事兒：奔馳老實了，奔馳emo了，奔馳被國產(chǎn)電車打服了！
3年前，奔馳EQB（參數(shù)丨圖片）上市，這臺尺寸不足4米7的緊湊型純電SUV，定價35.2萬，電池包容量73.5度，CLTC續(xù)航600km。
3年后，奔馳GLC上市，尺寸超過4米9，典型的中型SUV，定價33.98萬（入門車型跌破30萬），電池包容量89度，CLTC續(xù)航680km。
三年時間，奔馳大幅度調(diào)整了產(chǎn)品體系，把GLC放在當年EQB的價格區(qū)間，同時尺寸更大、電池包更大，屬于是典型的推倒重來式定價策略。
沒招了，不這么搞沒人認，奔馳的純電車，至今為止沒有一臺，真正意義上做出成績。
過去一年，奔馳純電車銷量1萬臺左右， EQB、EQE、CLA、EQA這些車型在價格“打骨折”的基礎(chǔ)上，銷量舉步維艱。
核心就是一點，大家不喜歡買奔馳電車。
原因很多：
電車市場，奔馳品牌價值沒有打響；
定價高，過去一臺尺寸4米6的EQB定價30多萬，充滿了溢價；
產(chǎn)品力不夠強，駕駛輔助沒有、性能沒有、快充沒有。
電車用戶最需要的這些配置，當年定價高的奔馳，反而都沒有。
買電車的用戶群體，關(guān)注點早就從油車時代的BBA需求，變成了當下最主流的體驗感、科技感、價值感需求。
為什么沒買奔馳，為什么奔馳不好賣，就是因為這個需求沒達到。
蔚來ES8大五座版緊隨上市，BaaS價格27.48萬，定價其實和入門款的奔馳GLC沒有什么區(qū)別，但從目前的市場熱度來看，我們大膽猜測。
蔚來ES8還會以一種碾壓的姿態(tài)，遠遠超過奔馳GLC。
一個是，蔚來ES8的產(chǎn)品標簽已經(jīng)打出去了，第三代ES8從上市到現(xiàn)在，9個月銷量12萬臺，月均銷量在1萬臺以上。
什么概念？
30萬以上的高端車市場中，月銷1萬臺都是狠貨！
在銷量上ES8真的做到了沒有定語、不分動力形式的銷量第一，超過了奔馳E級、奧迪A6L、奔馳GLC（油車）。
另一個，產(chǎn)品力真的不在一個等級上，蔚來玩兒的是換電模式、大空間、服務(wù)+口碑路線，奔馳玩兒的是性價比、品牌價值。
ES8超過5米2的尺寸，大五座版無論是后排空間還是后備箱空間，車機系統(tǒng)、前備箱、智能化體驗等等，都擁有絕對意義上的優(yōu)勢。
在電動化市場中，蔚來提供的樂趣要更足，產(chǎn)品力也更扎實。
所以，無論是從情緒價值，還是從實際用車感受上來說，蔚來ES8都更值得消費，關(guān)鍵是這里蔚來玩兒了一個花活兒。
其實ES8是一臺定價40萬的產(chǎn)品，要比純電GLC更貴，但通過BaaS降低了購車成本，依托換電站，更是繞開了純電車的“6年斬殺線”。
過去半年，ES8銷量12萬，奔馳純電車全系銷量1萬臺，這絕對是單方面的碾壓，當然，全新GLC設(shè)計更加合理、更加電動化，定價也更低。
一定意義上會提升銷量！
但問題的核心是，如果都是30萬預(yù)算買車，用戶一定會把形成規(guī)模效應(yīng)的ES8和奔馳GLC對比，這對于奔馳來說，是一個繞不開的對手。
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