一場(chǎng)告別！晶銳、A1、COOPER S三款燃油小鋼炮的最后演出？

燃油小鋼炮正在變成稀有物種。曾經(jīng)熱鬧的運(yùn)動(dòng)小型車市場(chǎng)，如今只剩下少數(shù)車型還在堅(jiān)持：斯柯達(dá)晶銳（參數(shù)丨圖片）130短暫回歸，奧迪A1 40 TFSI剛剛退場(chǎng)，MINI COOPER S則繼續(xù)留守。三臺(tái)車放在一起，不只是一次性能對(duì)比，更像是一場(chǎng)屬于燃油小型運(yùn)動(dòng)車的時(shí)代告別。

我們別自欺欺人了：運(yùn)動(dòng)型“小車”這個(gè)市場(chǎng)，正在緩慢但確定地走向衰落。福特嘉年華ST、雷諾Clio R.S.、歐寶Corsa OPC、現(xiàn)代i20 N——是的，就連服役將近30年的大眾汽車Polo GTI，如今也已經(jīng)正式成為歷史。是因?yàn)樾枨蟛蛔愣磺謇淼舻漠a(chǎn)品供給嗎？可以這么認(rèn)為，畢竟汽車制造商往往傾向于淘汰那些無(wú)法帶來(lái)利潤(rùn)的東西。

不過(guò)，在這里，通常的原因背后還有另一層背景：越來(lái)越復(fù)雜的法規(guī)要求，使得認(rèn)證和配置變得不可避免地復(fù)雜起來(lái)。正因如此，搭載內(nèi)燃機(jī)的小型車總體上，以及它們的運(yùn)動(dòng)版本尤其如此，正面臨滅絕威脅。或者說(shuō)得直白一點(diǎn)：要讓一臺(tái)“快樂(lè)小盒子”滿足排放法規(guī)和輔助系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，成本已經(jīng)高到超過(guò)它所能賺回來(lái)的錢——或者會(huì)導(dǎo)致售價(jià)高到超出合理范圍。因此，斯柯達(dá)現(xiàn)在拿出晶銳130來(lái)對(duì)抗這一持續(xù)的負(fù)面趨勢(shì)，確實(shí)令人振奮。

雖然在這次對(duì)比測(cè)試中會(huì)發(fā)現(xiàn)，晶銳130的運(yùn)動(dòng)性多少缺少一些深度；它本可以、甚至本應(yīng)投入更多功夫；而以它最終成為的樣子來(lái)看，或者說(shuō)以它沒(méi)有成為的樣子來(lái)看，它的價(jià)格確實(shí)貴了不少。

但是，親愛(ài)的運(yùn)動(dòng)愛(ài)好者們，捷克人通過(guò)這臺(tái)177馬力前驅(qū)車釋放出的信號(hào)，無(wú)疑是積極的。它意味著勇氣、希望，以及漫長(zhǎng)隧道盡頭的一束光。

盡管這種復(fù)興帶來(lái)的喜悅注定不會(huì)持續(xù)太久。因?yàn)楹虯1一樣，晶銳也屬于橫置模塊化平臺(tái)家族，也就是說(shuō)，它跟隨著Polo的步伐，而Polo未來(lái)只會(huì)以純電版本的形式繼續(xù)存在。也就是說(shuō)，晶銳的日子已經(jīng)屈指可數(shù)，奧迪A1的日子甚至已經(jīng)徹底結(jié)束。嗯，所以，在不考慮更多回歸車型的前提下，未來(lái)將由MINI來(lái)高舉這一細(xì)分市場(chǎng)的大旗。

是的，偏偏是MINI。這個(gè)品牌曾經(jīng)的核心能力，最近反而有些旗幟半垂。甚至可以說(shuō)，已經(jīng)嚴(yán)重陷入被動(dòng)。不過(guò)，還是必須先給它一個(gè)特別表?yè)P(yáng)。原因很簡(jiǎn)單：它在小型車這一主題上，遵循了其慕尼黑母品牌的信條，采用雙軌并行原則，因此沒(méi)有強(qiáng)迫任何人選擇某一種“信仰方向”。

堪稱典范！不同于大眾集團(tuán)未來(lái)只會(huì)以純電形式點(diǎn)燃它的“口袋火箭”，所有COOPER版本都可以選擇純電動(dòng)車型，或者非常傳統(tǒng)地選擇渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機(jī)版本。而且基礎(chǔ)售價(jià)相近。

然而，這位“全民寵兒”讓人有些煩惱。MINI近來(lái)的多個(gè)版本并沒(méi)有帶來(lái)一邊倒的熱情，反而引發(fā)了激烈的操控討論。即便它的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)依然符合品牌名稱給人的想象：車長(zhǎng)3.87米、車寬1.74米、車重1315公斤、雙門——這能出什么大問(wèn)題呢？

事實(shí)上，第一盆冷水來(lái)自空間感。坐姿既低，又靠近后軸，這本身很棒，但也讓車廂顯得很高，再加上前擋風(fēng)玻璃距離很遠(yuǎn)，整體空間感顯得很龐大。真正的MINI氛圍最初只來(lái)自對(duì)細(xì)節(jié)的熱愛(ài)：比如儀表臺(tái)上多色照明的織物飾面、像安全帶織帶一樣的方向盤輻條，或者用于啟動(dòng)的旋鈕開(kāi)關(guān)，它會(huì)喚醒人們對(duì)點(diǎn)火鑰匙的記憶。

不過(guò)在其他地方，創(chuàng)意則演變成了嚴(yán)重地胡鬧。當(dāng)然，和MINI座艙相比，斯柯達(dá)和奧迪看起來(lái)就像一所實(shí)科中學(xué)的禮堂一樣無(wú)趣；但反過(guò)來(lái)，它們也證明了性感完全可以來(lái)自功能性。

于是你會(huì)發(fā)現(xiàn)，一個(gè)合理的空調(diào)控制面板，顯然比把空調(diào)做成觸控區(qū)域動(dòng)畫里的可愛(ài)圖形更有意義。在另一個(gè)層面上，各自變速箱的控制裝置也是如此。誠(chéng)然，如果MINI的雙離合變速箱不是通過(guò)一個(gè)撥動(dòng)開(kāi)關(guān)來(lái)控制，中控臺(tái)上就不會(huì)有空間放置那個(gè)迷人的小收納盒。

但老實(shí)說(shuō)，在斯柯達(dá)或奧迪里，你仍然可以通過(guò)“咔噠、咔噠”的換擋路徑推動(dòng)一個(gè)正經(jīng)的換擋桿，同時(shí)你也永遠(yuǎn)不會(huì)面對(duì)這樣的問(wèn)題：老天，這個(gè)小盒子到底在哪里？某種簡(jiǎn)潔性尤其有利于儀表。大眾集團(tuán)的兩位表親車型用理想的圓形儀表格式令人愉悅，而MINI的中央儀表則上演了一場(chǎng)徹頭徹尾的馬戲：懷舊表盤、孤島、撲騰的蜂鳥(niǎo)、旋轉(zhuǎn)的雛菊。

一切都很漂亮，有些甚至真的很好。愚蠢的是，在這些甜到發(fā)膩的小糖果之間，有一個(gè)非常關(guān)鍵的東西被忘掉了：哎呀，轉(zhuǎn)速表。它只能在運(yùn)動(dòng)模式下顯示，而且還只能在邊緣區(qū)域顯示。抱歉，但理論上，一個(gè)數(shù)字披薩盤上應(yīng)該有足夠空間，在某個(gè)模式里把這東西以完整尺寸拍到中間去。就是這樣！

現(xiàn)在進(jìn)入正題。COOPER S和A1 40 TFSI的性能確實(shí)比晶銳更強(qiáng)。MINI和奧迪分別從2.0升排量的發(fā)動(dòng)機(jī)中榨出204馬力和207馬力，而斯柯達(dá)則從一臺(tái)1.5升TSI發(fā)動(dòng)機(jī)中壓榨出177馬力。不過(guò)，從高處俯視，這種組合并不完全不公平。第一，晶銳那臺(tái)更瘦小的發(fā)動(dòng)機(jī)，為它大約70公斤的重量?jī)?yōu)勢(shì)做出了很大貢獻(xiàn)。

第二，各自的價(jià)格最終也建立起了一個(gè)公平的比較基礎(chǔ)：晶銳130的入門價(jià)高達(dá)35530歐元，比A1和COOPER S大約貴2000~4500歐元。當(dāng)然，配置會(huì)大幅抵消這一差異，但總體結(jié)論并不會(huì)改變：晶銳用同樣的錢提供了更少的動(dòng)力，這不僅體現(xiàn)在計(jì)時(shí)成績(jī)上。

在0~100公里/小時(shí)加速中，奧迪足足領(lǐng)先它1秒；到200公里/小時(shí)的情況，這一差距甚至擴(kuò)大到了9倍。不過(guò)，A1前艙里也確實(shí)裝著一臺(tái)真正的“蒸汽機(jī)”，一臺(tái)帶有V8性格的渦輪增壓四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，它無(wú)需喘氣就能猛烈發(fā)力，高轉(zhuǎn)區(qū)域也能如此有力地掠過(guò)那張厚絨般的扭矩地毯，以至于連動(dòng)力略弱一些的MINI都被它吹飛了。

在鄉(xiāng)間道路上，至少這種差異的清晰程度會(huì)變得模糊一些，尤其是這里的基礎(chǔ)速度更多來(lái)自狹窄車身尺寸，而不是發(fā)動(dòng)機(jī)。換句話說(shuō)：在進(jìn)入村莊之前那個(gè)懸掛感很強(qiáng)的左彎，即使對(duì)面駛來(lái)一臺(tái)拖拉機(jī)，這三臺(tái)車也都能全力通過(guò)！其中斯柯達(dá)整體腳步最輕，顯得更靈巧、更精致。

這在一定程度上與它較低的前軸負(fù)荷有關(guān)，前軸通過(guò)從容的轉(zhuǎn)向給車頭注入了更多運(yùn)動(dòng)意愿。另一方面，這臺(tái)小型TSI發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出更偏線性，而不是過(guò)分亢奮。相比兩臺(tái)厚重的2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)，它的推動(dòng)力更稀薄流暢，因此不會(huì)總是讓前輪輪胎處于負(fù)載極限，你也就可以更放開(kāi)地使用油門踏板。

總結(jié)一下：動(dòng)力、牽引力和響應(yīng)能力之間的平衡恰到好處，但對(duì)于一臺(tái)運(yùn)動(dòng)型車型來(lái)說(shuō)，底盤的平衡稍微過(guò)于偏向舒適。盡管車身降低了15毫米，懸掛特性也被收緊，晶銳仍然缺少側(cè)傾支撐。之所以這一點(diǎn)沒(méi)有顯得特別負(fù)面，只是因?yàn)橐粋€(gè)更嚴(yán)重的問(wèn)題插了進(jìn)來(lái)：穩(wěn)定系統(tǒng)電子控制。

該系統(tǒng)的工作方式從預(yù)防性一路走向偏執(zhí)。只要出現(xiàn)并不算特別高的橫向加速度，它就會(huì)限制動(dòng)力輸出。于是你幾乎是在用方向盤打開(kāi)和關(guān)閉油門，這不僅把駕駛樂(lè)趣中令人興奮的部分排除在外，也導(dǎo)致你更像是在繞著電子干預(yù)閾值行駛，而不是穿過(guò)彎道。

奧迪呢？它顯得更有斗志，轉(zhuǎn)向入彎明顯更加敏捷。憑借這臺(tái)大錘般的發(fā)動(dòng)機(jī)，它本來(lái)很可能在動(dòng)態(tài)駕駛項(xiàng)目中輕松領(lǐng)先，然而它也被一些缺陷從中絆住。比如，制動(dòng)系統(tǒng)面對(duì)強(qiáng)勁推力時(shí)顯得相當(dāng)雞胸肉般單薄：熱車條件下100公里/小時(shí)剎停至靜止需要37.7米，這絕對(duì)算不上什么光榮成績(jī)。不過(guò)這些數(shù)據(jù)在一定程度上也要?dú)w咎于抓地力不足的普利司通Turanza輪胎。

此外，牽引力控制系統(tǒng)似乎自己決定了要按照隨機(jī)原則介入干預(yù)。有時(shí)它會(huì)在扭矩流剛要開(kāi)始時(shí)就將其扼殺，以至于你感覺(jué)自己像被項(xiàng)圈牽著過(guò)彎；有時(shí)它又會(huì)把閘門完全打開(kāi)——于是前輪變成嗡嗡旋轉(zhuǎn)的陀螺。

更從容的是MINI，它完成了一次無(wú)差錯(cuò)的表現(xiàn)——但并沒(méi)有因此擺脫自己的身份問(wèn)題。尤其是轉(zhuǎn)向，仍然像一間恐怖屋：相對(duì)于模糊的手感來(lái)說(shuō)，它過(guò)于直接，奇怪地不夠精準(zhǔn)，同時(shí)反饋貧乏。唉，底盤也無(wú)法戴上“王冠”。

它采用了JCW套件的強(qiáng)化調(diào)校，讓減振變得很硬，也讓COOPER S顯得相當(dāng)跳躍。問(wèn)題在于，這種硬度并沒(méi)有帶來(lái)相應(yīng)回報(bào)。MINI雖然非常粗暴地碾過(guò)路面起伏，但并不能真正把車身維持在水平狀態(tài)。換句話說(shuō)：它其實(shí)運(yùn)動(dòng)得有些軟塌塌。不過(guò)仍然讓我們欣慰的是：COOPER S是三臺(tái)車中仍將長(zhǎng)期保留下來(lái)的那臺(tái)小鋼炮。