廣汽集團上半年銷量漲了，為何虧損反倒加?。?/h1>

2026年7月，廣汽集團的一紙業績預告在汽車圈激起千層浪：上半年預計歸母凈利潤虧損40.6億至45.7億元，虧損額同比去年同期的25.38億元大幅擴大。而幾乎同期公布的銷量數據顯示，廣汽集團上半年整體銷量77.31萬輛，同比增長2.35%。

這組看似矛盾的數據，揭開了廣汽集團當前最真實的處境——銷量有了體面，利潤卻丟了底褲。廣汽正在經歷一場從“合資依賴”到“自主求生”的驚險跨越，而這場跨越的代價，遠比想象中慘烈。

冰火兩重天：銷量結構的分化與失衡

廣汽集團上半年的銷量表現，可以用“一臺發動機拖著三個輪子”來形容。

自主品牌是唯一的火焰。昊鉑埃安上半年銷量18.16萬輛，同比大漲67.08%，6月單月更是飆漲88.52%；廣汽傳祺上半年16.44萬輛，同比增長12.36%。自主品牌合計34.6萬輛，同比增長35.69%，成為廣汽集團上半年唯一的增長引擎。出口業務同樣亮眼——12.15萬輛，同比增長132%，已接近去年全年出口總量。

然而，合資品牌的冰層正在迅速崩塌。廣汽本田上半年僅售出6.83萬輛，同比暴跌55.82%——這個數字甚至不及它曾經單月的銷量。6月單月僅14,099輛，黃埔工廠被迫停產。廣汽豐田雖以35.6萬輛、同比增長3.29%的成績“穩住”了基本面，但6月單月銷量已同比下滑9.39%，寒意正在蔓延。

這種“自主熱、合資冷”的結構性分化，是廣汽集團虧損擴大的表層原因。但真正的深層病灶，遠不止于此。

廣汽本田新能源時代的“落后即挨打”

廣汽本田的暴跌不是偶然，而是產品迭代嚴重滯后的必然結果。

在新能源滲透率已超60%的中國市場，本田的插混與純電車型幾乎處于“隱身”狀態——皓影新能源（參數丨圖片）、雅閣新能源月銷難破500臺，本田P7純電月銷難破300臺。當同價位的自主品牌在智能座艙、高壓快充、高階智駕上形成壓倒性優勢時，廣汽本田還在依賴雅閣、皓影等燃油車的品牌慣性。雅閣上半年累計不足4萬臺、月均約6000臺，已被凱美瑞（月均過萬）遠遠甩在身后。

廣汽本田的困境，本質上是合資模式在中國市場失效的縮影。過去依靠品牌溢價和產品導入就能“躺贏”的時代已經結束。當自主品牌以更快的迭代速度、更激進的定價策略、更懂中國消費者的智能化體驗進行降維打擊時，廣汽本田尚未建立起任何有效的防御工事。

廣汽豐田之所以能“穩住”，是因為豐田的技術路線更豐富、產品矩陣更完整，但也只是在合資陣營的內部競爭中暫時領先，面對新能源品牌的沖擊，依然缺乏還手之力。

自主品牌銷量大漲，為何救不了利潤？

那么問題來了——自主品牌銷量大漲35.69%，為何廣汽反而虧得更狠了？

答案在于“增收不增利”。銷量增長的同時，三項成本正在快速吞噬利潤：

第一，銷售投入激增。在極度內卷的市場環境中，自主品牌為了維持增長，不得不持續加大營銷、渠道、促銷投入。這是一場燒錢的戰爭。

第二，原材料成本高企。上游鋰、鎳等原材料價格波動，疊加芯片等核心零部件成本壓力，直接壓縮了整車毛利率。

第三，新能源車型尚未盈利。自主品牌銷量中新能源占比大幅提升，但新能源業務在短期內尚未跑通盈利模型。賣得越多，短期虧損反而越大。

“銷量漲了，利潤沒了”——這才是廣汽上半年預虧超40億元的深層矛盾。自主品牌的增長，目前只是“面子”上的勝利，還沒有轉化為“里子”上的利潤。

下半年逆襲與全年扭虧：希望渺茫，但并非絕路

廣汽集團年初定下全年200萬輛產銷目標，上半年僅完成38.65% ——下半年需要月均銷售超過20萬輛。以目前廣汽本田的銷量速度來看，這個目標幾乎不可能實現。瑞銀報告也指出，合資品牌在2026年出現明顯銷量反彈的可能性較低。

但廣汽并非完全沒有翻盤點。“番禺行動”改革已初見成效——產品規劃效率提升30%，新車立項評審效率提升67%，新車開發周期縮短至18-21個月。與華為乾崑聯合打造的新品牌啟境首款車型GT7上市24小時大定已突破5200輛，自主品牌出口也在高速增長。

綜合判斷：下半年逆襲的可能性存在，但難度極大。自主品牌繼續高增長可期，但廣汽本田的“窟窿”太大了，單靠自主品牌很難填平。

至于全年扭虧，可能性更低。上半年已虧損超40億元，Q2單季虧損預計高達34億-39億元。更現實的預期是：2026年是“虧損收窄”之年，2027年才是“扭虧為盈”之年。廣汽能否等到那一刻，取決于啟境品牌能否快速上量、出口業務能否貢獻利潤、以及廣汽本田能否止住下跌——三者缺一不可。

廣汽集團正站在轉型的十字路口，前路坎坷，但已無退路。