問界虧損超10億！利潤讓華為先拿了，苦都讓賽力斯吃了

抱緊華為大腿，代價由賽力斯買單。

塞力斯發布上半年財報預告，2026年上半年歸母凈虧損15億元至18億元，扣非歸母凈虧損22億元至25億元。核心子公司問界汽車上半年預計虧損10.5億元至13億元，其中僅二季度一個季度，歸母凈虧損就達到19億元至21.5億元。

而在2025年上半年，賽力斯還賺了29.41億元。一年時間，利潤前后擺動了44 億元至47億元。

7月13日，塞力斯股價一度狂跌超12%。

去年還在敲鑼打鼓慶祝問界站穩高端市場，今年賽力斯的利潤表就像被人一把掀翻了麻將桌。

五味叔翻了賽力斯2025年年報和2026年一季報，一種越來越清晰的利益結構失衡浮出水面：華為和深圳引望拿到的，是更前置、更確定的采購收入與股權現金；賽力斯拿到的，則是扣除采購、制造、營銷、研發、渠道、資金占用和資產減值之后，最后剩下的利潤。

問界賣得好的時候，雙方一起站在聚光燈下。但當成本上漲、車型換代、現金流吃緊、舊資產被淘汰時，賬單卻一張不落地寄到了賽力斯手里。

跌倒的塞力斯

2025年，賽力斯實現營業收入1648.88 億元，歸母凈利潤59.57億元。

單看表面，這已經是一份足夠體面的成績單。但如果把賬本撕開看細節，就會發現里面的財富流向很有意思。

同一年，賽力斯向深圳引望采購商品、接受勞務的實際金額達到223.35億元，相當于其全年歸母凈利潤的3.75倍。截至 2025 年末，賽力斯對深圳引望的貿易性應付款還有72.06億元，甚至高于賽力斯一整年的歸母凈利潤。

雖然223.35 億元是采購額，是引望一側的交易收入，不等于華為或引望的凈利潤。引望同樣有硬件、研發、人員和交付成本。但這筆巨額賬款依然殘酷地揭示了雙方賺錢順序的天壤之別。

引望的智能駕駛、智能座艙、零部件和技術服務，可以隨著采購和交付直接確認收入；而賽力斯的整車賣出去以后，還要繼續扣除零部件、生產、營銷、門店、售后、研發、人工和折舊，最后剩下的，才叫利潤。引望在產業鏈最上游“截胡”，賽力斯在暴風雨最后方“撿漏”。

115億元的股權交易，更是把這份不對等的關系寫到了臺面上。

2025 年，賽力斯汽車向華為支付115億元現金，購買深圳引望10%股權。此后由于股權結構變化，賽力斯年末實際持有引望9.36%的權益，并獲得一個董事席位。

這場交易直接拉開了雙方資產形態的差距：對華為而言，這筆交易把一部分未來的股權直接變現成了115億元現金；而對賽力斯而言，115億元變成了一項長期股權投資。2025 年，這項投資對賽力斯當期損益的影響約為1.7億元，當年收到的股息為0。

賽力斯買到了引望股權，也買到了未來分享引望利潤、參與公司治理，以及增強技術供應穩定性的可能。但從時間維度來看，雙方拿到的根本不是同一種東西：華為拿到的是今天已經落袋的現金，賽力斯買到的是明天可能兌現的期許。

一個把未來提前套現，一個拿現在賭一個未知數。而更大的支出，還在賽力斯自己的利潤表里。

2025年，賽力斯銷售及經銷費用達到241.94億元，其中廣宣、形象店建設及服務費達到229.53億元；全年研發投入達到125.12億元，其中79.54億元直接計入當期研發費用；管理費用還有62.16億元。銷售及經銷費用、研發費用和管理費用三項合計383.65億元。

賽力斯2025年的毛利總額為443.24億元。也就是說，僅這三項費用，就狠狠吃掉了全年毛利的 86.6%。高端走一步，背后都是真金白銀的瘋狂燃燒。

品牌要打、廣告要投、門店要建、用戶中心要維護、售后體系要運轉，甚至新車型還沒開始賣，巨額研發費用已經搶先在利潤表里撕開一道口子。

在問界這門看似雙贏的生意里，賽力斯是那個不斷在賬單上簽支票的人。

到了2026 年一季度，這種重壓已經從利潤表蔓延到了現金流。

一季度，賽力斯實現營業收入 257.46 億元，同比增長 34.46%，但歸母凈利潤只有 7.54 億元，扣非歸母凈利潤更是只剩 1.03 億元，同比暴跌 73.87%。257 億元的收入，最終只留下了1億元左右的核心利潤。

換算下來，賽力斯每實現 100 元收入，真正來自主業的扣非利潤只有4毛錢。

利潤已經薄得像紙，現金流也在承壓。2026 年一季度，賽力斯經營活動現金流凈額為 - 209.50 億元。短短三個月內，賽力斯貨幣資金從 872.87 億元驟降到 638.54 億元，蒸發約 234 億元。

在整個合作模式里，華為和引望作為強勢的第一大供應商，其采購款和技術服務費是雷打不動的 硬支出。引望賣的是核心大腦，可以要求前置付款或者極短的賬期；但賽力斯卻被夾在了一個極其痛苦的財務風箱里。

誰的庫存？

一提到車企虧損，很多人第一反應是：車是不是賣不動了？倉庫是不是堆滿了？但賽力斯的情況要殘酷得多。

2025 年末，賽力斯新能源汽車庫存量為 3897 輛，同比下降 19.5%；全部車輛庫存量為 10499 輛，同比下降 2.62%。公司賬面存貨為 24.47 億元，也較上年末有所下降。到了 2026 年一季度末，存貨賬面價值進一步降至 19.57 億元。

在智能汽車時代，“庫存”的定義早就變了。它不再僅僅指實體車，還包括為舊車型準備的專用零部件、已經投入的巨額開發成本、相關的技術資產，以及其他等待在未來車型上繼續創造收益的存量資產。

2025 年年報已經提前露出了冰山一角。賽力斯披露，部分傳統燃油老車型停產，造成整車及零部件呆滯積壓，公司因此計提存貨跌價損失。

到了2026年半年度預虧公告，問題進一步放大。賽力斯明確表示，因技術迭代、車型換代，部分存量資產的適配性變得有限，公司因此調整了相關資產的賬面價值。

華為作為智能化的提供方，其核心資產是軟件算法和專利技術。對賽力斯而言，每一次華為的 "技術大躍進"，都是對自己資產負債表的一場壓力測試。

昨天花大價錢開發和采購的心血，今天可能已經不值錢了。

汽車賣不動還可以降價促銷，但已經落后的技術、開發成果和舊車型專用資產，卻只能化作財務報表里冰冷的減值數字 。

新架構、新座艙、新輔助駕駛系統發布時，市場會為問界瘋狂鼓掌。可一旦舊資產失去適配價值，需要上臺確認減值、承擔虧損的，卻是持有這些重資產的賽力斯。

昂貴的入場券

在雙方的合作里，五味叔并不把這場合作固化為一場單純的抽血游戲，賽力斯絕非毫無斬獲。

2025 年，問界交付量達到 42.6 萬輛，成交均價達到 39.1 萬元。依靠問界，賽力斯全年實現 1648.88 億元收入，新能源車業務毛利率達到 26.58%，并賺到 59.57 億元歸母凈利潤。

問界幫助賽力斯完成了傳統車企幾乎不可能完成的史詩級躍遷，從過去的邊緣品牌，一躍殺入 30 萬、40 萬乃至 50 萬元以上的高端豪華汽車市場。沒有華為的品牌背書、渠道流量、鴻蒙座艙和高階智駕，賽力斯很難在如此短的時間里站上神壇。

購買引望股權，同樣不只是簡單的財務投資。賽力斯持有引望 9.36% 的股權并擁有一席董事席位。未來如果引望業務持續爆發，賽力斯可以分享其豐厚利潤；在技術合作和供應鏈安全上，這筆投資也讓賽力斯擁有了更深的綁定和更強的話語權。

自有超級工廠的長期正面價值同樣存在。2025 年，賽力斯智慧工廠產能利用率達到 144.11%。工廠由租賃轉為自有后，長期來看，有機會降低單位制造成本，增強交付速度和質量控制能力。

所以，這絕非一場沒有贏面的合作。恰恰相反，它可能是賽力斯歷史上最大、也是唯一一次改寫命運的機會。只是，這張通往未來的入場券，在當下有些貴。

賽力斯斥巨額資金，把身家都壓在“問界”兩個字上。可“問界”到底是誰的？盡管賽力斯此前收購了“問界”的相關商標，但在消費者的心智里，問界就是華為的車。

2025 年，賽力斯前五大供應商采購額達到967.72億元，占年度采購總額58.31%；其中第一大供應商采購額560.54億元，占比33.78%。高企的供應商集中度，更說明賽力斯對核心供應鏈的依附極深，幾乎沒有退路。

問界獲得的掌聲屬于雙方。可當市場退潮、成本上漲、技術換代時，最先失血流淚的，往往不是賣技術、賣靈魂的人，而是那個建工廠、壓資產、付供應商、養渠道，并對整輛車負責到底的趕路人。

聚光燈下的光環永遠刻著問界，但后臺的賬單，卻總是寄給賽力斯。