虧損不是賽力斯最難的問題

7月12日，賽力斯發(fā)布業(yè)績預告，預計2026年上半年歸母凈利潤虧損15億至18億元，去年同期還盈利29.41億元。

由于一季度公司仍盈利7.54億元，據(jù)此推算，二季度單季歸母凈虧損達到22.54億至25.54億元。核心子公司問界汽車二季度預計虧損19億至21.5億元。賽力斯給出的解釋包括存儲芯片、工業(yè)金屬和碳酸鋰漲價，以及部分存量資產(chǎn)因技術迭代、車型換代而調(diào)整賬面價值。

無獨有偶，廣汽集團也預計2026年上半年歸母凈虧損40.6億至45.7億元。一季度廣汽已經(jīng)虧損6.56億元，據(jù)此推算，二季度單季虧損約34億至39億元。廣汽給出的原因同樣包括原材料漲價、銷售投入增加和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化，同時還疊加了合資品牌銷量下降、投資收益減少和匯兌損失。

汽車行業(yè)正在共同面對成本上漲和價格競爭帶來的利潤擠壓。賽力斯的虧損不能全部歸咎于華為合作模式，也不能簡單理解為公司自身經(jīng)營失控。

但與廣汽相比，賽力斯的特殊之處在于，它此前擁有行業(yè)領先的毛利率和較強的產(chǎn)品定價能力，卻在一個季度內(nèi)迅速從盈利轉(zhuǎn)為虧損。問題不只是外部沖擊有多大，更關鍵的是，經(jīng)歷問界的快速增長之后，賽力斯該如何把已經(jīng)獲得的品牌、銷量和高毛利，變成一套不那么容易受成本周期影響的盈利模式。

01.高毛利，低凈利

2025年，賽力斯實現(xiàn)營業(yè)收入1648.88億元，毛利率為26.88%，第三季度毛利率一度接近30%。歸母凈利潤卻只有59.57億元，對應歸母凈利率約3.61%。扣非凈利潤51.36億元，扣非凈利率約3.11%。

也就是說，每100元收入形成近27元毛利，最終真正留給股東的只有3元左右。

中間的主要支出是銷售、研發(fā)和管理費用。2025年，賽力斯銷售費用達到241.94億元，占營收約14.7%。研發(fā)費用79.54億元，同比增長42.4%。管理費用47.87億元。若計入資本化部分，全年研發(fā)投入達到125.12億元。

壓力在今年一季度已經(jīng)顯現(xiàn)。當季賽力斯營收同比增長34.46%，歸母凈利潤只增長0.89%，扣非凈利潤則下降73.87%。公司解釋，主要原因之一是研發(fā)費用同比增加7.43億元。

從財報數(shù)據(jù)來看，賽力斯的問題是高毛利背后同時對應著高銷售投入、高研發(fā)投入和高協(xié)同成本。原本只有三四個百分點的凈利潤空間，一旦疊加原材料漲價、產(chǎn)品切換和資產(chǎn)減值，很快就會被吃完。

02.與華為合作的下一步，不是“脫鉤”

賽力斯港股招股書披露，2022年到2024年，公司向最大供應商（即華為體系）的采購金額從58億元一路漲到420億元，占公司采購總額的比例從14.5%攀升至30.2%。2025年上半年再采購200億元，占比進一步升到33%，相當于同期總營收（623.6億元）的近三成。

官方口徑里，這筆錢是“采購智能座艙、駕駛輔助系統(tǒng)等零部件”和“購買開發(fā)、銷售推廣服務”的費用，賽力斯也在招股書中明確表示不存在利潤分成安排。但多家行業(yè)媒體按整車定價測算，智選車模式下華為體系大致能從每臺車的售價中拿到接近10%的收入（2%技術授權(quán)費+8%銷售渠道服務費），對應到問界30萬-40多萬元的主力價位，單車流向華為體系的收入常被估算在10萬元量級以上。據(jù)此推算，2022年到2025年上半年，問界向華為體系支付的費用合計已接近750億元。

采購規(guī)模上升，經(jīng)常被用來證明賽力斯對華為的依賴。但只看采購金額，也容易忽略這套合作為賽力斯創(chuàng)造的價值。

問界能夠快速獲得高端定價、智能化能力和全國渠道，這些資源如果全部由賽力斯從零建設，需要更長時間，也可能付出更高成本。華為合作不是賽力斯利潤問題的簡單答案，反而是它過去幾年獲得增長的主要原因。

真正需要調(diào)整的，不是合作關系本身，而是合作進入成熟期之后，賽力斯能否獲得更多規(guī)模效應。

問界銷量擴大后，廣宣、渠道和服務費用不應長期與收入同步增長。不同車型的智能化、電子電氣架構(gòu)和制造平臺也需要提高復用程度，避免每次車型換代都形成大規(guī)模重新投入和資產(chǎn)清理。

賽力斯也沒有必要復制比亞迪，把電池、芯片、智能駕駛和座艙全部掌握在自己手中。這既不符合其現(xiàn)有能力，也可能產(chǎn)生新的重資產(chǎn)負擔。更現(xiàn)實的路徑，是把有限的研發(fā)資源集中在整車集成、制造、底盤、增程系統(tǒng)和用戶數(shù)據(jù)這些能夠形成差異化的環(huán)節(jié)。

對于賽力斯而言，真正的技術自主并不等于所有零部件都自己生產(chǎn)，而是即使更換合作伙伴，公司仍然具備產(chǎn)品定義、成本控制和系統(tǒng)整合的能力。

03.AIVA不需要再復制一個問界

AIVA為賽力斯提供了另一種可能。

賽豆科技引入地方國資、寧德時代等投資者，并與火山引擎合作開發(fā)智能座艙，輔助駕駛則由元戎啟行提供。賽力斯持股降至32.96%，意味著它沒有選擇獨自承擔新品牌的全部資金和經(jīng)營風險。AIVA首款量產(chǎn)車型計劃年內(nèi)推出，品牌定位在20萬元以上市場。

AIVA容易被理解為賽力斯在華為之外尋找第二套技術體系，但僅僅更換合作伙伴，未必能夠改善利潤。

它更應該承擔的是一場經(jīng)營模式試驗。

問界已經(jīng)占據(jù)高端市場，AIVA沒有必要再復制一套昂貴的品牌、渠道和服務體系。它需要證明賽力斯能否用更輕的組織、更少的前期投入和更開放的供應鏈，在主流市場推出有競爭力的產(chǎn)品。

這要求賽力斯在AIVA上保持克制。車型數(shù)量不能過快鋪開，研發(fā)和制造平臺應盡量與現(xiàn)有體系復用，營銷投入也不能延續(xù)新品牌慣用的高舉高打。

否則，AIVA可能尚未形成收入，就先帶來新一輪研發(fā)、銷售和渠道費用。賽力斯也會從承擔一套高成本合作體系，變成同時承擔兩套高成本體系。

04.這次虧損，也提供了一個調(diào)整窗口

賽力斯目前并不缺乏應對短期虧損的資金基礎。2025年末，公司貨幣資金達到872.87億元，資產(chǎn)負債率較上年明顯下降。此次虧損不會立即動搖公司的持續(xù)經(jīng)營能力。

這也意味著，賽力斯沒有必要為了短期利潤，立即削減所有研發(fā)和品牌投入。汽車行業(yè)的產(chǎn)品周期決定了，粗暴收縮投入可能會換來未來兩三年的產(chǎn)品斷檔。

更合理的調(diào)整，是重新區(qū)分哪些支出能夠沉淀為長期能力，哪些支出只是在維持短期銷量。

整車平臺、制造體系、用戶數(shù)據(jù)和核心集成能力值得繼續(xù)投入。重復的車型開發(fā)、過度密集的產(chǎn)品換代以及缺少規(guī)模效應的營銷支出，則需要壓縮。

這也是賽力斯與廣汽等傳統(tǒng)車企不同的地方。廣汽需要處理合資品牌衰退、自主品牌轉(zhuǎn)型和組織龐大等多重問題，賽力斯的業(yè)務相對集中，調(diào)整路徑反而更加清楚。

它不需要重新尋找品牌，也不需要證明消費者是否接受問界。接下來的任務，是降低每賣一輛車所需要承擔的銷售、研發(fā)和協(xié)同成本。

因此，判斷賽力斯的盈利能否修復，不應只看下半年有沒有扭虧。

更重要的是，問界銷量恢復之后，銷售費用是否還會同步增長。車型換代結(jié)束后，資產(chǎn)減值是否明顯下降。AIVA推出后，是形成一套更輕的經(jīng)營模式，還是新增一套費用體系。

如果這些變化出現(xiàn)，2026年上半年的虧損可以被視為成本上漲和產(chǎn)品切換共同造成的一次壓力測試。

如果收入重新增長，費用仍然以相近甚至更快的速度上升，那么賽力斯真正需要解決的，就不再是原材料價格，而是如何經(jīng)營一家已經(jīng)進入千億收入規(guī)模的汽車公司。