快速迭代的賬，車圈優等生也算不平

7月16日這一天，中國汽車市場注定熱鬧非凡——一共6家車企的7款新車選擇在同一天發布，而這7款新車之中，距離其上一代車型間隔最短的，僅有8個月零4天的時間。

作為比較，2025年中國智能手機市場的同系列換代發布會平均間隔，是10.3個月。

相較于傳統燃油車時代的60個月，國內新能源車研發周期已壓縮至18-24個月。今年上半年新車達550款，其中新能源占絕對主力。

這種「中國速度」之下，再悠然的外企也會「看不太懂但大為震撼」——今年7月，法拉利全球營銷總監馬努埃萊·卡蘭多在接受采訪時，將中國車企的產品開發方式比作快消品。在他看來，中國汽車在性能和配置上的進步令人驚訝，但高頻迭代也讓舊車迅速過時，難以形成長期的駕駛情感。

年賺16億歐元的歐洲老錢法拉利，自然有慢下來談「駕駛情感」的資本。

但對于仍處在生死角逐下的中國車企來說，「慢下來」的下場很殘忍，這意味著會把辛苦搏來的市場份額主動讓給頻繁發布更具性價比新品的對手。

過去，外界對這場速度競賽代價的討論，更多停留在消費者端。老車主抱怨被車企「背刺」，新車剛交付便成「上一代」，資產瞬間貶值。

現在，這筆賬開始向車企回流。

7月12日，賽力斯發布2026年半年度業績預虧公告，預計上半年歸母凈虧損15億元至18億元；其中，核心子公司問界汽車預計虧損10.5億元至13億元。作為對比，2025年上半年，賽力斯歸母凈利潤還是29.41億元。

▲圖源：上交所官網

即使是行業尖子生，含著金鑰匙出生、均價近40萬、毛利率位居行業前列的高端品牌代表，如今也開始為過去的狂奔支付代價。

奇怪的是，巨額虧損，伴隨的是銷量的持續增長——今年上半年，賽力斯汽車累計銷量為16.08萬輛，同比增長5.6%；問界同期累計交付量同比增長10.2%。若將問界汽車10.5億元至13億元的虧損平攤到銷量上，相當于每輛車對應約6500元至8100元虧損。

要知道，賽力斯并不是一家依靠低毛利換銷量的車企。2025年，賽力斯新能源汽車業務毛利率達到28.8%，全年歸母凈利潤接近60億元。在自主新能源車企中，它的盈利能力和產品均價都處于較高位置。

正因如此，這次由盈轉虧才顯得格外醒目。對此，賽力斯官方給出了兩個解釋：

一是大環境不好，存儲芯片、工業金屬和碳酸鋰等主要原材料漲價，抬高了生產成本。賽力斯董事長張興海稱，問界車均成本上漲了1.5萬-2萬。

而在原本已經激烈的價格競爭中，車企很難將成本上漲完整傳導給消費者，最終只能壓縮自己的利潤空間。

二是基于資產后續收益預期，對部分「因技術迭代、車型換代導致適配性有限的存量資產」調整了賬面價值。

而這第二點，就回歸到了一開始的那筆賬單。

一款新車上市，車企需要為它支付相當巨額的前期投入——研發成果、測試驗證、生產設備、模具、原材料和零部件庫存。

按照傳統汽車行業的商業模型，這些資產應當在數年的生產和銷售中逐漸收回成本。

但越來越快的市場壞境徹底打碎了舊的周期。當新技術與車型的換代愈發頻繁，甚至以半年為單位更新，車企們的資產壽命和產品壽命之間就開始出現錯位。

頭疼的不止是賽力斯一家，蔚來CEO李斌在4月接受采訪時也曾直接表示，「整個汽車行業增量不增收、增收不增利，很大的原因是現在新車迭代得太快」。

假設一款車型原本計劃銷售五年，與之配套的技術、設備和零部件，也可以在五年內慢慢攤銷。一旦產品兩三年甚至更短時間便被大幅更新，舊技術帶來的未來收入下降，專用零部件失去適配對象，部分設備和模具也無法繼續充分使用。

廣汽集團的財報也佐證了這一點，2025年全年計提存貨減值約12.23億元、無形資產減值約12.46億元，疊加固定資產等相關減值，三項合計約27億元。其中，存貨減值主要源于自主板塊車型滯銷、庫存積壓；無形資產減值則是燃油車技術路線加速淘汰，過往研發投入形成的資產快速貶值。

▲廣汽本田的純電車型P7上市后銷量不及預期，上市三個月累計銷量未破千

廣汽集團在業績預告回復中承認：2023-2025年無形資產減值分別計提8.56億元、11.90億元、12.1億元，「燃油車向電動化、智能化轉型，歷史技術資產經濟壽命縮短，相關資產價值系統性下降」。

車型快速迭代，使得原本需要五年收回的投資，可能在第三年便失去了收入來源。大好銷量帶來的漂亮財報，也是在這一刻開始，由盈轉虧。

但和其他品牌一樣，在中國汽車市場如今這片紅海之下，即使是問界，都沒有慢下來的空間。

向外看，智駕、電池和座艙體驗仍然是消費者換車的重要理由。競爭對手不斷推出新技術，任何一家車企一旦慢半拍，都可能錯過產品窗口期。

向內看，問界在鴻蒙智行體系中的標桿地位，也要求它率先承接新一代技術。隨著鴻蒙智行合作品牌和車型不斷增加，問界必須持續承接并率先落地體系內的最新技術，才能守住此前建立的高端品牌心智。

▲2026年5月27日發布上市的問界M9 圖源品牌官網

于是，問界一邊踩著油門向前迭代，一邊回頭安撫被甩在身后的老車主。

過去半年，問界經歷了一輪密集的產品更新。

3月，鴻蒙智行發布新一代896線雙光路圖像級激光雷達，隨后煥新的問界M9、M7和M8搭載這一硬件；

4月，問界推出覆蓋25萬元至30萬元市場的全新車型M6，同時提供純電和增程版本；

5月，問界M9再次煥新上市，更新范圍從車身和座艙延伸至動力、底盤與智駕系統，搭載超過140項新技術，并全系采用800V高壓雙碳化硅動力平臺。

誠然，這些更新增強了問界的產品競爭力——問界M6上市54天累計交付量便超過3萬輛；全新一代問界M9上市后也保持了較高熱度。對問界而言，高頻導入華為最新技術，也是它過去幾年實現品牌躍升的重要原因。

但新車發布會上的一次技術躍遷，傳導到生產端，則是一條長長的成本鏈條。

有汽車行業人士向我們解釋，即使只是更換一個小小的前向感知傳感器，也可能需要重新調整保險杠和整個車身結構的物理適配，重新進行算法標定。如果智駕系統發生變化，還可能牽動動力域、底盤域和電控系統的聯調，并重新完成相應測試。

另一方面，車型的迭代有時并不按照車企的意志執行。真相正如李斌所言，「智能化芯片迭代，車就得迭代；電池技術進步了、燈和內飾迭代了，車也得迭代」——沒有新能源汽車消費者想買到最核心部件落伍一整代的新車。

而最終，那些上一代車型上無法沿用到新車型上的投入，會以庫存甩賣、資產減值等方式，回到車企的利潤表。

對比2025年上半年，賽力斯資產減值損失約2.75億元；到了2025年底，這一數字增加至15.79億元。其中，無形資產減值7.59億元，存貨跌價損失6.55億元，固定資產減值約7600萬元。

當然，這15.79億元不能全部歸因于車型換代。但和廣汽集團一樣，賽力斯年報中還是著重提到，部分模具和機器設備因為產品升級換代加快、部分型號停產而被計提減值。

目前，賽力斯尚未披露此次賬面價值調整涉及哪些資產、金額是多少，具體情況要等待半年報才能看清。

但可以確定的是，汽車市場過去因快速迭代的重要受益者，也開始為這一模式買單。

當快速迭代從競爭手段變成全行業的默認動作，速度也就成了成本。車企們沒有慢下來的資格，卻未必都有一直快下去的本錢。