網(wǎng)約車“開門殺”致殘 平臺是否擔(dān)責(zé)？

網(wǎng)約車“開門殺”致殘 平臺未履責(zé)應(yīng)擔(dān)責(zé)

北京東城法院：厘清網(wǎng)約車平臺、保險(xiǎn)公司、侵權(quán)人責(zé)任邊界

近年來，網(wǎng)約車已成為城市出行的重要方式，其衍生的事故責(zé)任歸屬問題日益成為司法實(shí)踐的難點(diǎn)。網(wǎng)約車平臺以“合作關(guān)系”為由拒絕擔(dān)責(zé)，保險(xiǎn)公司以“改變使用性質(zhì)”為由主張商業(yè)險(xiǎn)免責(zé)，相關(guān)交通事故中受害人的損害究竟該如何承擔(dān)？今年5月6日，最高人民法院發(fā)布《最高人民法院關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋（二）》（以下簡稱《解釋（二）》），進(jìn)一步明確了“開門殺”情形下的受害人保障等問題。《解釋（二）》于2026年6月30日起施行，通過合法合理的規(guī)則引領(lǐng)公眾強(qiáng)化安全意識、責(zé)任意識。近日，北京市東城區(qū)人民法院審結(jié)了一起機(jī)動車交通事故責(zé)任糾紛案，醉酒乘客搭乘無證運(yùn)營的網(wǎng)約車，在車輛等待紅燈時(shí)貿(mào)然開門，車門撞上超速行駛的電動自行車，致人傷殘，多方過錯(cuò)交織，責(zé)任承擔(dān)引發(fā)爭議。法院穿透網(wǎng)約車平臺和司機(jī)“合作關(guān)系”的表象，認(rèn)定平臺未盡到法定審核義務(wù)，應(yīng)在其過錯(cuò)范圍內(nèi)與司機(jī)承擔(dān)共同責(zé)任，并對各方責(zé)任進(jìn)行了精準(zhǔn)界定。該案的判決，向社會傳遞“誰經(jīng)營、誰管理、誰負(fù)責(zé)”的鮮明導(dǎo)向，明確了網(wǎng)約車平臺切實(shí)履行法定審核義務(wù)系誠信經(jīng)營的法律底線。

醉酒乘客貿(mào)然開門致人傷殘

2024年9月4日凌晨3時(shí)50分，網(wǎng)約車司機(jī)王某正載著四名乘客等候紅燈。坐在后排中間座位的乘客趙某處于醉酒狀態(tài)。一路上，趙某持續(xù)與同伴高聲交談，自稱喝了三瓶啤酒，并向司機(jī)王某表達(dá)了欲提前下車的要求，但王某未予任何回應(yīng)。

見車輛停下，趙某迷迷糊糊中誤以為車輛已到達(dá)目的地，便越過右側(cè)乘客，猛地推開右后車門。此刻，劉某駕駛電動自行車從側(cè)后方超速駛過，躲閃不及，重重撞上車門。巨大的沖擊力讓劉某當(dāng)場重傷昏迷。經(jīng)送醫(yī)搶救，劉某雖無生命危險(xiǎn)，卻留下了腦外傷后神經(jīng)癥樣綜合征，構(gòu)成十級傷殘。

公安交管部門認(rèn)定，在此次事故中，乘客趙某開關(guān)車門妨礙通行，負(fù)主要責(zé)任；司機(jī)王某未安全駕駛，負(fù)次要責(zé)任；電動自行車駕駛?cè)藙⒛吵傩旭偅?fù)次要責(zé)任。

因?qū)κ鹿十a(chǎn)生的醫(yī)療費(fèi)、殘疾賠償金等損失賠償產(chǎn)生爭議，劉某將乘客趙某、司機(jī)王某、網(wǎng)約車平臺及保險(xiǎn)公司訴至法院。

多個(gè)責(zé)任主體各執(zhí)一詞

“是司機(jī)的責(zé)任！我喝醉了，司機(jī)沒提醒我，也沒落鎖！”趙某認(rèn)為司機(jī)的失職是造成事故的重要原因。

“我2023年就注冊成為網(wǎng)約車司機(jī)，注冊時(shí)平臺也沒嚴(yán)查我的資質(zhì)。營運(yùn)三年多了，也沒清退我。”司機(jī)王某道出了另一層隱情——他從未取得網(wǎng)約車駕駛員證和運(yùn)輸證（以下簡稱“雙證”），是網(wǎng)約車“無證司機(jī)”。

“我們與司機(jī)只是合作關(guān)系，司機(jī)的侵權(quán)行為與公司無關(guān)。”網(wǎng)約車平臺試圖以合作關(guān)系切斷責(zé)任鏈條。

“車輛投保時(shí)說是家庭自用，現(xiàn)在卻跑營運(yùn)，風(fēng)險(xiǎn)翻倍，保費(fèi)卻沒有增加，我們不賠。”保險(xiǎn)公司亮出免責(zé)條款。

各方都有不賠、少賠的理由，那么受害人損失，究竟該何人承擔(dān)呢？

認(rèn)定各方過錯(cuò)比例及責(zé)任范圍

法院審理后認(rèn)為，關(guān)于各方過錯(cuò)比例，乘客趙某醉酒狀態(tài)下貿(mào)然開啟車門且未觀察后方來車，該行為是事故發(fā)生的直接原因，過錯(cuò)程度最為嚴(yán)重；司機(jī)王某作為駕駛員，在乘客表達(dá)提前下車意愿后未予有效回應(yīng)，亦未采取落鎖等安全措施，未盡到對醉酒乘客的安全提示義務(wù)，存在明顯過錯(cuò)，與乘客行為共同、直接導(dǎo)致?lián)p害，屬次要直接原因；受害人劉某駕駛電動自行車超速行駛，對損害發(fā)生亦有過錯(cuò)。綜合各方過錯(cuò)程度及原因力大小，以上三方責(zé)任比例為：趙某承擔(dān)60%，王某承擔(dān)25%，劉某自行承擔(dān)15%。

關(guān)于保險(xiǎn)責(zé)任，涉案車輛投保時(shí)使用性質(zhì)為“家庭自用”，后被用于網(wǎng)約車營運(yùn)，構(gòu)成危險(xiǎn)程度顯著增加。被保險(xiǎn)人未通知保險(xiǎn)公司，違反保險(xiǎn)法第五十二條規(guī)定的通知義務(wù)。保險(xiǎn)公司已在保單重要提示欄中對改變使用性質(zhì)的風(fēng)險(xiǎn)予以加黑加粗提示，投保人亦簽字確認(rèn)。故保險(xiǎn)公司在商業(yè)三者險(xiǎn)范圍內(nèi)免責(zé)。但交強(qiáng)險(xiǎn)作為法定強(qiáng)制保險(xiǎn)，其保障功能不因使用性質(zhì)改變而免除，保險(xiǎn)公司仍應(yīng)在交強(qiáng)險(xiǎn)限額內(nèi)承擔(dān)賠付責(zé)任。

關(guān)于平臺責(zé)任，網(wǎng)約車平臺雖與司機(jī)簽訂《服務(wù)合作協(xié)議》，但從實(shí)際履行看，司機(jī)的營運(yùn)行為高度依賴平臺，司機(jī)不具備獨(dú)立經(jīng)營主體的自主性。雙方之間名為“合作”，實(shí)為平臺對司機(jī)的組織、管理。根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，平臺作為承運(yùn)人，負(fù)有對車輛及駕駛員資質(zhì)進(jìn)行事前、主動、實(shí)質(zhì)性審核的法定義務(wù)，并保證車輛具備營運(yùn)車輛相關(guān)保險(xiǎn)。本案中王某自2023年注冊至事發(fā)，從未取得“雙證”，平臺既未要求其補(bǔ)充，也未采取限制接單或清退措施，反而持續(xù)派單。平臺審核缺失使不合格駕駛?cè)说靡越尤脒\(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，顯著增加了交通事故發(fā)生的概率，并直接導(dǎo)致涉案車輛因使用性質(zhì)改變而無法獲得商業(yè)三者險(xiǎn)賠償，平臺過錯(cuò)與損害結(jié)果之間存在法律上的因果關(guān)系。綜合考量平臺義務(wù)違反的程度、平臺抽成獲益比例以及保險(xiǎn)保障缺失程度，法院確定平臺對司機(jī)王某應(yīng)賠償數(shù)額的40%承擔(dān)共同賠償責(zé)任，賠償后不得向王某追償。

綜上，法院判決保險(xiǎn)公司在交強(qiáng)險(xiǎn)范圍內(nèi)向受害人賠償各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)損失19.82萬元；乘客趙某賠償6.4萬余元；司機(jī)王某賠償2.6萬余元；網(wǎng)約車平臺在過錯(cuò)范圍內(nèi)對司機(jī)應(yīng)賠償數(shù)額的40%承擔(dān)共同賠償責(zé)任。

裁判解析

網(wǎng)約車平臺責(zé)任形態(tài)的法律分析

本案核心爭議焦點(diǎn)是網(wǎng)約車平臺與司機(jī)之間的法律關(guān)系應(yīng)如何定性，以及平臺對司機(jī)的侵權(quán)行為和損害后果應(yīng)如何承擔(dān)責(zé)任。

其一，穿透“合作”表象，平臺對司機(jī)構(gòu)成事實(shí)上的組織、管理關(guān)系

法律關(guān)系的定性應(yīng)重實(shí)質(zhì)而非形式。本案中，平臺主張其與司機(jī)之間系《服務(wù)合作協(xié)議》項(xiàng)下的新型合作關(guān)系，平臺僅作為“信息中介”，不應(yīng)對司機(jī)的營運(yùn)行為承擔(dān)責(zé)任。經(jīng)查，司機(jī)的接單由平臺統(tǒng)一派發(fā)，無法自主選擇乘客；平臺從每筆訂單中收取固定信息費(fèi)及抽成，直接分享運(yùn)營收益；平臺通過線上培訓(xùn)、答題測試等方式對司機(jī)的上線運(yùn)營實(shí)施管控；乘客支付的車費(fèi)雖實(shí)時(shí)進(jìn)入司機(jī)賬戶，但計(jì)價(jià)規(guī)則、結(jié)算流程均由平臺設(shè)定。上述特征表明，司機(jī)的營運(yùn)行為高度依賴平臺，不具備獨(dú)立經(jīng)營主體的自主性，平臺實(shí)質(zhì)上組織、管理和控制司機(jī)的營運(yùn)行為，故應(yīng)對其組織、管理不力產(chǎn)生的后果承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

平臺具有承運(yùn)人與組織者的雙重屬性。一方面，根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，網(wǎng)約車平臺公司作為承運(yùn)人，負(fù)有對車輛及駕駛員進(jìn)行資質(zhì)審核的法定義務(wù)，應(yīng)當(dāng)保證車輛具備《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)輸證》、駕駛員具備《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》，并保證車輛具備營運(yùn)車輛相關(guān)保險(xiǎn)。另一方面，平臺通過統(tǒng)一派單、費(fèi)用抽成、培訓(xùn)管控等方式，對司機(jī)的營運(yùn)行為實(shí)施組織、管理和控制，是網(wǎng)約車運(yùn)營的實(shí)際組織者。因此，平臺不能以與司機(jī)之間不存在勞動或雇傭關(guān)系為由免除自身責(zé)任，也不能以“技術(shù)中立”或“信息中介”自居而回避其作為組織者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的管理義務(wù)。

從法理層面看，平臺之所以不能以“合作關(guān)系”為由免除責(zé)任，更深層的根源在于其作為“危險(xiǎn)領(lǐng)域開啟者”的法律地位。網(wǎng)約車平臺通過構(gòu)建數(shù)字出行系統(tǒng)，將大量未經(jīng)驗(yàn)證的私家車引入城市客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，開啟了本由傳統(tǒng)巡游出租車覆蓋的道路客運(yùn)“危險(xiǎn)領(lǐng)域”。在開啟該領(lǐng)域并獲取收益的同時(shí)，平臺即有義務(wù)對該領(lǐng)域內(nèi)的危險(xiǎn)進(jìn)行管理和控制。據(jù)此，平臺的審核義務(wù)并非事后救濟(jì)的附隨義務(wù)，亦非基于合同約定的約定義務(wù)，而是基于風(fēng)險(xiǎn)開啟所產(chǎn)生的獨(dú)立且首要的法定義務(wù)——這正是侵權(quán)責(zé)任法理論中“開啟危險(xiǎn)領(lǐng)域責(zé)任”在網(wǎng)約車場景下的具體體現(xiàn)。

其二，平臺過錯(cuò)的獨(dú)立性與原因力分析

如上所述，平臺根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》履行的義務(wù)，是事前、主動、實(shí)質(zhì)性的審核義務(wù)，而非形式審查或事后追責(zé)。

本案中，司機(jī)王某自2023年注冊以來從未取得“雙證”，平臺既未要求補(bǔ)充，亦未采取限制接單或清退措施，反而持續(xù)派單，實(shí)質(zhì)上是以不作為的方式放任不合格駕駛?cè)伺c車輛進(jìn)入營運(yùn)體系。平臺違反審核義務(wù)的過錯(cuò)，是平臺組織體自身的獨(dú)立過錯(cuò)，而非對司機(jī)過錯(cuò)的替代或從屬。該過錯(cuò)在內(nèi)容上與司機(jī)的駕駛過錯(cuò)截然不同——司機(jī)過錯(cuò)表現(xiàn)為操作不當(dāng)、未盡安全義務(wù)；平臺過錯(cuò)則表現(xiàn)為事前準(zhǔn)入環(huán)節(jié)的組織、管理過失。二者在過錯(cuò)判斷上相互獨(dú)立，不存在相互推定或影響的關(guān)系。因此，平臺責(zé)任應(yīng)當(dāng)依據(jù)其自身過錯(cuò)及其對損害發(fā)生的原因力來獨(dú)立判斷，而非基于其與司機(jī)之間的雇傭或合作關(guān)系來推定。

從因果關(guān)系角度看，平臺審核缺失雖非損害的直接物理原因，但使不合格駕駛?cè)说靡越尤脒\(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，顯著增加了交通事故發(fā)生的概率，同時(shí)也導(dǎo)致商業(yè)三者險(xiǎn)因車輛使用性質(zhì)改變而免責(zé)，使受害人獲得賠償?shù)碾y度顯著提升。平臺作為專業(yè)經(jīng)營者，應(yīng)當(dāng)能夠預(yù)見到其審核缺失可能導(dǎo)致事故及保險(xiǎn)免責(zé)，滿足可預(yù)見性標(biāo)準(zhǔn)。因此，平臺過錯(cuò)與損害結(jié)果之間存在法律上的因果關(guān)系。

其三，“過錯(cuò)范圍內(nèi)的共同責(zé)任”，在保障救濟(jì)與防止過苛之間取得平衡

關(guān)于平臺應(yīng)當(dāng)承擔(dān)何種形態(tài)的責(zé)任，其一，不構(gòu)成連帶責(zé)任。連帶責(zé)任要求各行為人具有共同意思聯(lián)絡(luò)或各行為均足以造成全部損害。本案中，平臺與司機(jī)、乘客之間并無共同意思聯(lián)絡(luò)，平臺的審核過失亦不足以單獨(dú)造成全部損害，故不符合連帶責(zé)任的構(gòu)成要件；其二，不構(gòu)成補(bǔ)充責(zé)任。補(bǔ)充責(zé)任路徑將審核義務(wù)歸入安全保障義務(wù)范疇，其邏輯是平臺在司機(jī)無力賠償時(shí)承擔(dān)第二順位責(zé)任，然而，審核義務(wù)是事前準(zhǔn)入審查，安全保障義務(wù)是事中防范救助，二者性質(zhì)與履行時(shí)點(diǎn)本質(zhì)不同，故不應(yīng)類推適用補(bǔ)充責(zé)任。而且，補(bǔ)充責(zé)任的順位限制將司機(jī)償付不能的風(fēng)險(xiǎn)配置給受害人，有礙救濟(jì)效率。

在排除上述兩種責(zé)任形態(tài)后，本案認(rèn)定平臺應(yīng)在過錯(cuò)范圍內(nèi)與司機(jī)承擔(dān)共同責(zé)任，理由如下：首先，從責(zé)任配置的法理基礎(chǔ)看，平臺開啟并組織了網(wǎng)約車客運(yùn)服務(wù)，對運(yùn)營安全負(fù)有法定的審核義務(wù)。該義務(wù)的目的，是將不合格的駕駛?cè)伺懦谶\(yùn)營體系之外，從源頭上降低事故風(fēng)險(xiǎn)。其次，從原因力角度分析，本案損害后果由多重原因造成。平臺未盡審核義務(wù)，允許無證司機(jī)進(jìn)入平臺運(yùn)營，其過錯(cuò)為司機(jī)日后發(fā)生交通事故創(chuàng)造了條件，是損害發(fā)生的間接原因。司機(jī)作為直接侵權(quán)人之一，其駕駛過錯(cuò)是損害發(fā)生的次要直接原因。二者雖無共同意思聯(lián)絡(luò)，但其行為共同指向同一損害，在原因力上產(chǎn)生重疊。因此，平臺應(yīng)在其過錯(cuò)范圍內(nèi)與司機(jī)對損害承擔(dān)共同責(zé)任。同時(shí)，司機(jī)作為直接侵權(quán)人，應(yīng)對其自身過錯(cuò)所導(dǎo)致的損害部分承擔(dān)終局賠償責(zé)任。因此，本案設(shè)置平臺單向追償規(guī)則，即平臺應(yīng)承擔(dān)的過錯(cuò)份額不得向司機(jī)追償，超付部分方可追償。最后，關(guān)于平臺過錯(cuò)責(zé)任比例的具體量化方法，可依據(jù)義務(wù)違反程度劃分為高度、中度、低度三個(gè)層級，并結(jié)合平臺抽成獲益比例、保險(xiǎn)保障缺失程度、公平原則等因素綜合確定。

綜上，這一責(zé)任形態(tài)的創(chuàng)新性適用，既能避免連帶責(zé)任的過度懲罰，又保障了受害人可以向平臺直接求償，有益于救濟(jì)效率的提升和公平正義的實(shí)現(xiàn)。本案以鮮明司法態(tài)度，為平臺切實(shí)履行審核義務(wù)、控制運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)提供裁判指引。

專家點(diǎn)評

傳統(tǒng)侵權(quán)法理在數(shù)字新業(yè)態(tài)的創(chuàng)新性適用

中國社會科學(xué)院法學(xué)研究所研究員 謝鴻飛

本案裁判是傳統(tǒng)侵權(quán)法理靈活運(yùn)用于數(shù)字新業(yè)態(tài)的創(chuàng)新性示范。它以危險(xiǎn)責(zé)任、報(bào)償理論界定平臺的組織者身份與基礎(chǔ)義務(wù)，以概率因果關(guān)系破解不作為侵權(quán)的因果認(rèn)定難題，綜合適用了民法典、行政監(jiān)管規(guī)范和最新司法解釋，以過錯(cuò)范圍內(nèi)共同責(zé)任的精準(zhǔn)適用，平衡多方主體利益。

危險(xiǎn)責(zé)任、報(bào)償理論是現(xiàn)代侵權(quán)法劃定經(jīng)營主體責(zé)任的兩大基石，也是本案否定平臺提出的“信息中介”抗辯的法理基礎(chǔ)。民事主體主動創(chuàng)設(shè)、支配非正常社會風(fēng)險(xiǎn)，即負(fù)有對該風(fēng)險(xiǎn)的管控、防范義務(wù)，這是危險(xiǎn)責(zé)任的核心內(nèi)涵。本案中，平臺搭建網(wǎng)約車運(yùn)營體系，主動吸納無營運(yùn)資質(zhì)的駕駛員、非營運(yùn)車輛進(jìn)入公共客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，是該危險(xiǎn)領(lǐng)域的創(chuàng)設(shè)者、組織者與實(shí)際支配者。依據(jù)“誰開啟危險(xiǎn)、誰管控危險(xiǎn)”的法理，平臺的安全審核、運(yùn)營管理義務(wù)并非約定的附隨義務(wù)，而是基于風(fēng)險(xiǎn)創(chuàng)設(shè)產(chǎn)生的法定、首要、持續(xù)性義務(wù)。法院認(rèn)定平臺不能以《服務(wù)合作協(xié)議》規(guī)避管理責(zé)任，是對風(fēng)險(xiǎn)的源頭創(chuàng)設(shè)者必要的責(zé)任約束。

報(bào)償理論的內(nèi)涵是，從危險(xiǎn)活動中獲取經(jīng)濟(jì)利益的主體，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)該活動產(chǎn)生的損害風(fēng)險(xiǎn)。本案中，平臺掌握司機(jī)準(zhǔn)入、車輛審核、訂單派發(fā)的全部權(quán)限，有能力核查網(wǎng)約車“雙證”、清退違規(guī)運(yùn)力、規(guī)范運(yùn)營行為，而道路行人、非機(jī)動車駕駛?cè)藷o法約束平臺與司機(jī)的營運(yùn)行為。由平臺承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)，符合“能控制風(fēng)險(xiǎn)者，負(fù)擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)”的基本邏輯，平臺不能因“合作關(guān)系”“技術(shù)中立”而脫責(zé)。

傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任法采用必要條件規(guī)則（若-非）和相當(dāng)因果關(guān)系作為判斷因果關(guān)系的雙重標(biāo)準(zhǔn)，以判定事實(shí)上和法律上的因果關(guān)系。這些標(biāo)準(zhǔn)主要適用于積極加害行為，在消極不作為侵權(quán)場景下存在明顯局限。概率因果關(guān)系是現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任法為適應(yīng)大規(guī)模危險(xiǎn)活動等侵權(quán)行為發(fā)展出的新型因果關(guān)系認(rèn)定規(guī)則，其內(nèi)涵為：行為人不作為的違法行為顯著提升了損害發(fā)生的客觀概率，且該風(fēng)險(xiǎn)與損害具有關(guān)聯(lián)性，即認(rèn)定存在法律上的因果關(guān)系。該規(guī)則關(guān)注風(fēng)險(xiǎn)升高的蓋然性，不再苛求行為是損害的直接、必要原因。本案中，平臺未履行審核義務(wù)，為不合格運(yùn)力進(jìn)入公共領(lǐng)域提供了條件，其過錯(cuò)系作用于整體運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的“系統(tǒng)性不作為”，法院據(jù)此認(rèn)定平臺過錯(cuò)與損害后果存在法律因果關(guān)系，是概率因果關(guān)系在數(shù)字經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的適用創(chuàng)新。

本案采用的過錯(cuò)范圍內(nèi)共同責(zé)任，是在現(xiàn)有司法解釋的基礎(chǔ)上，對連帶責(zé)任、補(bǔ)充責(zé)任、按份責(zé)任三大傳統(tǒng)侵權(quán)責(zé)任形態(tài)的調(diào)適和創(chuàng)新，兼具法理上的妥當(dāng)性和實(shí)務(wù)上的合理性。判決采納有限共同責(zé)任和按份歸責(zé)的結(jié)合，嚴(yán)格遵循原因力大小、過錯(cuò)程度兩大侵權(quán)歸責(zé)核心標(biāo)準(zhǔn)：平臺過錯(cuò)是間接、系統(tǒng)性審核失職，原因力弱于司機(jī)直接駕駛過錯(cuò)，因此僅限定在司機(jī)責(zé)任份額內(nèi)承擔(dān)部分責(zé)任，實(shí)現(xiàn)過錯(cuò)、原因力、責(zé)任的統(tǒng)一。

差異化追償權(quán)的設(shè)定——平臺責(zé)任份額不得追償，超付部分系代司機(jī)墊付的賠償款項(xiàng)，基于不當(dāng)?shù)美ɡ恚袡?quán)向直接侵權(quán)人全額追償，避免司機(jī)因平臺代償獲得非法利益。該規(guī)則兼顧了過錯(cuò)自負(fù)、利益平衡，是追償權(quán)制度在平臺侵權(quán)場景下的精細(xì)適用。

上述裁判規(guī)則兼顧平臺經(jīng)濟(jì)發(fā)展與受害人權(quán)利保護(hù)：一方面限制平臺責(zé)任范圍，避免無限追責(zé)阻礙新業(yè)態(tài)發(fā)展；另一方面取消責(zé)任履行順位，受害人可直接向平臺、司機(jī)主張權(quán)利，強(qiáng)化了對受害人的救濟(jì)。

同時(shí)，本案判決明確平臺違反行政監(jiān)管類法定義務(wù)，造成他人損害的，成立民事侵權(quán)。平臺不得以商業(yè)模式、合作協(xié)議對抗法定監(jiān)管義務(wù)，這是公法義務(wù)私法化的典型體現(xiàn)。在法理上，任何商業(yè)創(chuàng)新都必須嵌入現(xiàn)行法律框架內(nèi)，經(jīng)營主體享有新業(yè)態(tài)紅利，就必須承擔(dān)相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)。本案確立了網(wǎng)約車行業(yè)通用的裁判規(guī)則：平臺作為運(yùn)營組織者，必須落實(shí)運(yùn)力、人員資質(zhì)審核的核心義務(wù)；私家車私自改變使用性質(zhì)從事營運(yùn)、平臺放任違規(guī)營運(yùn)的，不僅會觸發(fā)保險(xiǎn)免責(zé)，平臺自身也需承擔(dān)相應(yīng)侵權(quán)責(zé)任。該裁判從源頭劃定平臺的權(quán)利邊界、義務(wù)范圍與風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)規(guī)則，以司法裁判引領(lǐng)行業(yè)合規(guī)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)政治效果、法律效果、社會效果的統(tǒng)一。

轉(zhuǎn)自：山東高法