以時間換空間！日本汽車業標準化零部件，靠效率拓展變革空間

汽車資訊零部件采供一步到位

全球汽貿網資訊，日本汽車制造商正面臨高管們所稱的“百年一遇”的風暴，而豐田的佐藤恒治認為他至少找到了一個答案：別再糾結于螺絲螺母上的“工匠精神”。

這位新上任的全國汽車行業“掌門人”表示，各車企應在通用零部件上開展標準化合作——涵蓋鋼材等級、塑料、線束等多個品類。這樣能節省時間和資金，以便投入新技術、先進工廠和提高生產率。

（圖片來源：汽車新聞）

他設想中的新“日本標準”零部件清單未來可能擴展，覆蓋國內外供應商生產的大量零部件，為遍布全球的日本車企供貨。

他估算，僅線束標準化一項，就能將生產率提升至原來的十倍。

效率提升計劃

這項由佐藤恒治以日本汽車工業協會（JAMA）會長身份推動的緊急效率提升計劃，是迄今最具雄心的嘗試之一，旨在重塑涵蓋豐田、日產、本田、馬自達、斯巴魯、三菱和鈴木的龐大供應鏈體系。其目標為在昂貴的新技術和兇悍的新競爭對手的雙重沖擊下，提升“日本株式會社”的競爭力。

“當前，日本汽車行業最重要的主題是提高‘國際競爭力’，”佐藤在7月7日接受采訪時表示，這是他自1月啟動該倡議以來首次接受國際媒體專訪?！拔覀兊哪繕耸菓鹇孕缘卮蛟臁献黝I域’以提高效率，從而在關鍵的‘競爭領域’加速共存。”

即便佐藤能協調日本各車企之間的合作，質疑者仍認為，這種全行業通用的舉措在應對中國速度方面可能為時已晚、力度不足。但日本高管們表示，必須聯手，否則將受損。

“我們確實在討論能共同做些什么，因為我們看到其他國家或地區的其他行業比我們組織得更好，”日產汽車首席執行官伊萬·埃斯皮諾薩告訴《汽車新聞》。“我們將看到日本整車廠之間更多的協作。”

廣泛變革

零部件標準化是日本汽車工業協會為確保本國車企在這片高管們口中的“百年一遇”產業風暴中生存而主攻的七大優先“課題”之一。

其他領域包括：物流共通化、簡化日本復雜的汽車稅制、為自動駕駛重新設計國內基礎設施、確保關鍵原材料供應、實現循環回收經濟商業化，以及改善人才招聘。

大眾汽車集團裁員和減少車型變種的舉措，正是車企面臨壓力的例證——這些壓力來自中國在全球汽車市場的進軍，以及電動化、軟件等技術領域的高額投資需求。

（圖片來源：汽車新聞）

今年5月，中國品牌在歐洲市場的總銷量首次超越日本品牌，并且它們正在蠶食日本在東南亞和澳大利亞的市場份額。

“我們有一種強烈的危機感，日本汽車行業正處于大規模轉型期，”佐藤說。“現在正是整個汽車行業必須面對挑戰和改革舉措，并進一步發展和演進的時刻?！?/strong>

佐藤不認同中國崛起是日本汽車工業協會轉變觸發因素的說法。但他表示，日本汽車制造商必須學習中國的工程速度和先進技術的采用。

在3月豐田年度供應商大會上，佐藤告訴零部件制造商要加倍控制成本、合作創新技術，并放眼傳統汽車行業之外尋找新伙伴。

“如果不改變，我們將無法生存，”佐藤說。

標準化零件

佐藤表示，日本必須提高效率，以釋放資源供車企投資新技術，從而提升自身品牌價值。

例如，他指出，消費者不再想要多種內飾布局。他們想要新的軟件界面、高級駕駛輔助技術、更快充電的電池和多元化的動力總成選項。佐藤說，日本車企必須重新投資于新的工程技術、先進材料、量子技術和先進通信。

“這些是推動汽車演進的主要動力，”他說。對消費者看不見的零部件進行標準化，可以讓車企在消費者看得見的領域提升品牌價值。同時，這也能讓車企有能力支持多路徑策略，即為不同需求提供不同的動力系統。

早期標準化的一個首要候選對象就是不起眼的線束。佐藤說，供應商生產約7萬種線束變體來滿足各車企的要求，這使得大規模自動化難以實現。

他表示，如果行業能對基本架構進行標準化，供應商就可以實現手工裝配的自動化，從而將生產率提升十倍以上。

雖然日本汽車工業協會尚未設定正式期限，但佐藤表示，協會目標是在未來一兩年內，在首批零部件或材料的標準化上取得進展。

協會官員還在研究鋼材公差和樹脂材料的通用標準。不同的汽車制造商通常規定略有不同的鋼材公差或塑料配方，這給供應商的制造流程和回收工作帶來復雜化。

“我們有一個很大的機會來開始共享關鍵基礎物料，至少在某些方面采用通用規格，”日產的埃斯皮諾薩說。“我們可以制定類似JAMA標準的東西，滿足我們所有人的要求，認證一些供應商，然后自由使用這些標準。”

協調標準化進程

分析師表示，這說起來容易做起來難。

“這是他們應該做的事，但帶來的好處相當有限，因為耗時較長，而中國的成本削減更快，”東京伊藤忠研究所執行研究員深尾三四郎表示。他說，即便有所改善，日本傳統供應商仍難以與中國和印度的新來者競爭。

許多零部件，包括電子控制單元、輪胎、安全帶、軸承和緊固件，已經實現了行業范圍內的廣泛標準化。與此同時，中國汽車行業垂直整合程度高，在大型汽車集團內部（即便不是企業之間）實現了高度標準化。

與此同時，日本供應商在經歷了數十年脫離長期存在的“系列”體系后，越來越獨立運營。這種演變迫使供應商為不同客戶提供不同規格的零部件。獲得廣泛一致性可能是一項挑戰。

“鑒于豐田的規模，我感覺最終成為JAMA標準的很可能就是豐田標準，”里昂證券駐東京亞洲汽車研究主管克里斯托弗·里希特表示?！拔覒岩伤麄兡芊癯晒ψ屗衅髽I都步調一致。”

尋求國際競爭力

佐藤表示，日本的競爭優勢在于供應商所積累的“隱性知識”——即數十年來在生產一線積累、難以記錄或復制的制造專長。他說，日本必須在人工智能從根本上改變制造業之前，以某種方式將其系統化并保存下來。

這項供應鏈倡議反映了豐田新設的行業首席官職位的作用，該職位于今年設立，旨在加強豐田與更廣泛汽車行業之間的合作。

在豐田董事長豐田章男的領導下，這家日本頂尖制造商一直在指導汽車政策方面發揮影響力。豐田章男在擔任四屆協會會長（包括前所未有的連續三屆）后，于2023年卸任。

佐藤將自己的角色描述為連接“行業與豐田”，并表示公司不僅追求自身增長，也追求整個日本汽車生態系統的增長。

“與其說豐田有什么‘特殊’，不如說JAMA一直由當時最適合應對行業最大挑戰的公司來領導，”佐藤說?！拔艺J為豐田——因為它在全球開展業務——被期望幫助提升日本汽車行業整體的國際競爭力基礎?！?/p>

總結

這項標準化計劃是日本汽車工業清醒且務實的自我救贖嘗試，方向完全正確。但它更像是一劑“強身健體的中藥”，療效慢而穩；而當前競爭對手打出的則是“快拳”。

若日本車企能在標準化節省的時間窗口內，孵化出真正顛覆性的技術突破，便有了扭轉格局的能力，否則所謂的效率提升，僅僅只是延緩衰退。

（編譯：全球汽貿網Reset）