日本車企，向中國技術(shù)低頭

硯數(shù)磨稿 · 第167篇原創(chuàng)

從技術(shù)輸出者，到技術(shù)學(xué)生

日系車在中國市場的身份反轉(zhuǎn)

2026年4月，本田社長三部敏宏獨自飛到廣州，一個月后宣布：本田要用中國技術(shù)造本田的車。日媒用“擁抱”形容這一轉(zhuǎn)向，承認“中國永遠無法趕超”的觀點已經(jīng)站不住了。

這不是一次普通的供應(yīng)鏈調(diào)整，而是日本汽車工業(yè)自戰(zhàn)后崛起以來，第一次大規(guī)模反向依賴外部技術(shù)。過去幾十年，是日本把發(fā)動機、變速箱、品控體系輸出給中國合資廠；現(xiàn)在，輪到日本車企反過來向中國買電池、買智駕、買座艙。

當(dāng)廣汽豐田鉑智3X的中國品牌供應(yīng)商占到 65% ，當(dāng)日系零部件廠一年破產(chǎn) 32家 ，一條清晰的線浮出來了：日本汽車工業(yè)正在經(jīng)歷一場被動的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)折，而轉(zhuǎn)折的方向，是向中國技術(shù)低頭。

三部敏宏

01

三部敏宏為什么親自來

本田三年前就有這個想法，當(dāng)時猶豫了，沒動。

結(jié)果這三年，中國車企新車一款接一款地砸出來，屏幕越來越大，電池越來越便宜，智駕越來越像老司機。本田那邊呢？還是老樣子。

一位中國零部件供應(yīng)商的高管說得很直白：

“與性能相當(dāng)甚至更優(yōu)的中國電動汽車相比，本田汽車的價格要高出 10萬元 ，甚至更多?！?/p>

貴十萬，配置還低。這筆賬算不過去。

三年前猶豫，三年后只能自己飛廣州。他低下的不只是一個頭，是整個日本汽車產(chǎn)業(yè)。

豐田也沒閑著。2026年3月在中國推的bZ7電動，核心部件就是中國公司的技術(shù)。豐田還在上海注了全資子公司，打算2027年在中國生產(chǎn)雷克薩斯純電。雷克薩斯是豐田的豪華牌子，以前從沒在中國獨資造過車，這是頭一回。

一個人飛過來，本身就是信號。連社長都要親自去談，說明這件事已經(jīng)繞不開中國供應(yīng)鏈的決策鏈。不是下面的人能拍板的，也不是發(fā)個郵件能解決的。

02

銷量跌到這份上，不轉(zhuǎn)不行

2026上半年，豐田在華銷量掉17.1%，日產(chǎn)掉15%，本田掉34.7%。本田已經(jīng)連著29個月下滑，2025財年第一次年度虧損。

日媒那篇文章點出一個關(guān)鍵：

“中國車企已將汽車視為數(shù)字化產(chǎn)品，并轉(zhuǎn)向一種不同于日本同行的生產(chǎn)模式?！?/p>

什么叫數(shù)字化產(chǎn)品？想想iPhone怎么迭代的。一年一更，軟件不停升，硬件慢慢優(yōu)化，用戶習(xí)慣了買新不買舊。中國車企造車也這思路，賣的不只是硬件，是個能一直進化的數(shù)字終端。

日本車企呢？一套平臺用十年，中期改款換個燈，換代才動底盤。這邏輯油車時代行得通，電車時代就僵了。

中國車企在搞黑燈工廠，沒工人、沒燈，全靠機器人和AI跑產(chǎn)線。研發(fā)也用AI，24小時三班倒，速度是日本傳統(tǒng)模式的兩倍。

銷量是結(jié)果，不是原因。真正塌掉的，是產(chǎn)品定義權(quán)：當(dāng)中國車企把車做成年年迭代的數(shù)字終端，日本還在賣十年不動的硬件，消費者用腳投票只是時間問題。

當(dāng)核心部件逐一來自外部供應(yīng)商，品牌本身還剩什么

03

日系這波轉(zhuǎn)向，不止為了智駕

日系轉(zhuǎn)過來，遠不止圖個智能座艙和自動駕駛。

廣汽豐田2026款鉑智3X，中國品牌供應(yīng)商占了65%，創(chuàng)下日系在華本土化率的新高。這臺車的語音系統(tǒng)是科大訊飛星火大模型，激光雷達用禾賽ATX，智駕算法交給Momenta，電池來自中創(chuàng)新航和江蘇正力，域控制器是德賽西威的。前后超過100家中國供應(yīng)商扎進核心部件。

更關(guān)鍵的是，這臺車由中國工程師團隊主導(dǎo)開發(fā)，搞了“中國首席工程師”制度。上市14個月賣了10萬輛出頭，連續(xù)7個月占著合資新能源銷量第一。反觀此前豐田海外團隊主導(dǎo)的鉑智4X，月銷最高才700，最低只有71輛。

豐田已經(jīng)把中國專屬車型的開發(fā)決策權(quán)交給了本土團隊，建起“中國ONE R&D”體系，新一代漢蘭達、賽那也要由中國工程師主導(dǎo)。廣汽豐田還拉上華為、小米、Momenta搭A(yù)I生態(tài)，鉑智7要上鴻蒙座艙，融華為電機和小米生態(tài)。

日產(chǎn)這邊，東風(fēng)日產(chǎn)純電轎車N7大幅提高中國零部件采購比例，開了合資新勢力的轉(zhuǎn)型路。日產(chǎn)專門設(shè)了整體交付成本轉(zhuǎn)型（TdC）部門，學(xué)中國式運營，主要解決零部件適配。本田也動了，2026年5月宣布和Momenta一起搞端到端大模型的量產(chǎn)輔助駕駛，跟DeepSeek聯(lián)合開發(fā)更自然的語音交互，還加深和寧德時代在磷酸鐵鋰、CTB電池一體化上的合作。

65% 這個數(shù)字，意義不在省了多少成本，而在研發(fā)主導(dǎo)權(quán)易主。中國工程師團隊主導(dǎo)、中國首席工程師制度，過去是中方出廠房、日方出技術(shù)，現(xiàn)在反過來了。

04

成本和速度，才是真理由

日系轉(zhuǎn)向中國供應(yīng)鏈，說到底就兩個現(xiàn)實原因：成本和速度。

中國零部件成本比日企低三到四成，從接單到量產(chǎn)大概10個月，日企通常要一年半往上。質(zhì)量差距在快速縮小，有些地方已經(jīng)追平甚至超過日系。

一個接近豐田研發(fā)體系的人透露，沒有中國合作方撐著，新車開發(fā)周期至少三年起步。為了趕進度，豐田會放棄一部分，比如功能定義不全重做，尤其智能化相關(guān)的，很多直接復(fù)用或參考合作方現(xiàn)成方案，既降成本又壓周期。

這招了不少罵，有人覺得鉑智3X就是個換殼。但聯(lián)合開發(fā)里豐田也有底線，碰安全的，電池、剎車、轉(zhuǎn)向，絕不退讓，必須按豐田的標(biāo)準來。

這一轉(zhuǎn)，把原來的日系供應(yīng)鏈砸出了裂縫。日本發(fā)條清算了湖北的座椅子公司和廣東銷售公司，矢崎總業(yè)分階段關(guān)掉廣東工廠。部分日系供應(yīng)商開始掉頭接中國車企的活兒：豐田合成為智己供安全氣囊，武藏精密給比亞迪MPV供懸架和轉(zhuǎn)向件。

當(dāng)“快”本身成了壁壘，慢的一方連追趕的門票都未必拿得到。日本供應(yīng)商光老化測試就要10萬小時，而中國車企開發(fā)智駕芯片只要7個月，這種時差，不是加班能補回來的。

05

技術(shù)空心化：牌子還剩什么

當(dāng)一個牌子的發(fā)動機、電池、屏幕、智駕全從外面買，這牌子本身還剩啥？

這是日系正面對的尖銳問題。東風(fēng)日產(chǎn)把Momenta推到C位宣傳，結(jié)果消費者記住的是Momenta，不是日產(chǎn)。照這路子走下去，日系車會落到一個尷尬境地：車是中國供應(yīng)商造的，標(biāo)是日本的，那消費者干嘛不直接買中國品牌？

合資車企在中國長期吃的兩樣?xùn)|西，是品牌溢價和技術(shù)代差。溢價靠“日本制造”的口碑，代差靠發(fā)動機、變速箱、底盤三大件的老底子。電車時代，兩樣都在貶值，溢價被中國品牌追平，代差在電池和智駕上被反超。兩樣一起縮水，利潤就被壓到墻角。

日系的回應(yīng)是：先活下來，再談品牌。可如果活下來的代價是丟了品牌獨特性，活下來之后路只會更難走。

品牌溢價這層殼，一旦被供應(yīng)鏈反噬，就再難焊回去。東風(fēng)日產(chǎn)把Momenta推到C位，消費者記住的是Momenta，這一步贏了銷量，卻可能輸了“日產(chǎn)”這兩個字。

06

AI時代的較量，拼的是組織效率

日本車企在智駕和座艙上落后，根子不在技術(shù)，在組織。

中國車企的邏輯：整車是平臺，軟件是核心，硬件能換。所以研發(fā)往“軟件定義汽車”走。日本車企的邏輯：整車是硬件，軟件是贈品。所以研發(fā)投入往硬件優(yōu)化走。

AI時代的汽車競爭，是軟件迭代速度的競爭，不是硬件耐不耐用的競爭。

中國車企用AI做研發(fā)、測試、生產(chǎn)管理。一個AI模型幾天就能跑完幾千次碰撞仿真，傳統(tǒng)車企做一次物理測試要好幾周。中國車企用AI做供應(yīng)鏈預(yù)測、產(chǎn)能調(diào)配、質(zhì)量檢測；日本車企還在拿Excel排產(chǎn)。

三部敏宏在廣州看到的，不是什么新技術(shù)，而是一種他從來沒見過的干法。他這趟一個人來，本質(zhì)是來學(xué)習(xí)的，學(xué)日本車企從沒真正掌握的東西：在AI時代，怎么用中國的供應(yīng)鏈、中國的工程師、中國的速度，造一臺中國人肯買的電動車。

日本不是不會寫代碼，是不肯為軟件重構(gòu)組織。AI時代的競爭，比到最后是決策速度的比拼，而決策速度卡在組織慣性上，這才是真正難搬的石頭。

07

三部敏宏的三年倒計時

三部敏宏那句話說得很直白：

“我們將在3年內(nèi)掌握獲勝之道。如果做不到，企業(yè)就會陷入困境?！?/p>

他給的是三年。不是五年，不是十年。日本汽車產(chǎn)業(yè)的焦慮，已經(jīng)被壓成了三年倒計時。

對正在快速下滑的銷量來說，活下去比什么都重要。他們不是不想保住驕傲，是驕傲和生存之間，選了生存。

日媒這次報道的意義，不在說了什么，在于終于認了一個三年前打死不肯認的事實：日本車企的技術(shù)優(yōu)勢正被中國一步步追平，有些地方已經(jīng)被反超。

三部敏宏低頭了。豐田把研發(fā)大權(quán)交到了中國團隊手上。日系車不再是技術(shù)輸出方，成了技術(shù)學(xué)生。

誰先轉(zhuǎn)過來，誰還能留在牌桌上；慢一步，就可能在中國市場徹底失聲。

三部敏宏說三年，但他大概沒算清另一筆賬。

中國車企干的事，不是把AI當(dāng)汽車外掛，是把AI當(dāng)?shù)妆P。你看到的黑燈工廠、24小時研發(fā)、供應(yīng)鏈實時預(yù)測，背后是一整套數(shù)字化制造系統(tǒng)。日本車企還在用Excel排產(chǎn)，中國車企已經(jīng)在用AI跑需求預(yù)測、產(chǎn)能調(diào)配、質(zhì)量檢測和物流調(diào)度，整條鏈都在數(shù)據(jù)里轉(zhuǎn)。

這套系統(tǒng)最嚇人的地方，是它越跑越快。數(shù)據(jù)越多，模型越準，決策越快。別人還在等審批，它已經(jīng)把產(chǎn)能調(diào)完了；別人還在開周會，它已經(jīng)排完下一周的計劃。

日系學(xué)不走的，正是這套系統(tǒng)本身。這不是買幾臺設(shè)備、簽幾個供應(yīng)商能抄的，它要整個組織架構(gòu)、決策流程、人員結(jié)構(gòu)都圍著數(shù)據(jù)重來一遍。日本車企連把研發(fā)權(quán)交給中國團隊都猶豫了三年，要重構(gòu)整套組織決策邏輯，三年哪夠。

三部敏宏的三年，大概率是三年后還能留在牌桌上。但“留在牌桌上”和“贏”，是兩碼事。

比日系車企更慌的，是它們身后那條幾十年攢出來的供應(yīng)鏈。

2024財年，日本汽車零部件廠破產(chǎn)32家，創(chuàng)十年最高。馬瑞利控股三年內(nèi)兩度申請破產(chǎn)保護，尼得科砍掉E-Axle產(chǎn)品線，豐田核心供應(yīng)商愛信精機大幅下調(diào)利潤預(yù)期。這些名字你可能不熟，但它們才是日系車能造出來的底子。電裝只供豐田，愛信只供豐田，這種互相綁死的關(guān)系，油車時代效率高，電車時代成了枷鎖。中國車企搞一款智駕芯片只要7個月，日系供應(yīng)商光老化測試就要10萬小時。不是想慢，是這套系統(tǒng)本身就快不了。

日系車在用中國供應(yīng)鏈造新車，可那些被換掉的日本供應(yīng)商正成批死掉。有的清算中國工廠，有的反過來接中國車企的單。豐田合成副社長安田洋有句話在日本供應(yīng)商圈傳得很廣：

“質(zhì)量方面的差距，已經(jīng)沒有。”

武藏精密社長平中勉也說過類似的：

“從模具完成情況來看，這幾年越來越感覺不到差別?！?/p>

這話從日本人嘴里出來，分量不輕。日系車在中國市場的份額，從2020年的23.1%掉到2025年的不足10%。不是不想反擊，是身上那套舊供應(yīng)鏈已經(jīng)成了枷鎖。每換一個中國供應(yīng)商，就有一個日本供應(yīng)商丟單；每關(guān)一家日本工廠，就有一個地方經(jīng)濟承壓。這不是單純的商業(yè)決定，是一場社會手術(shù)，而無論誰主刀，都疼。

而這場手術(shù)的另一面，是中國汽車工業(yè)地位的悄然重排。

活塞、彈簧、金屬件，日本供應(yīng)商曾引以為傲的"三大件"護城河

08

這場轉(zhuǎn)折，對中國意味著什么

把視線轉(zhuǎn)回中國這邊，最直觀的變化是角色反轉(zhuǎn)。幾十年“市場換技術(shù)”，我們用龐大的內(nèi)需換日德的技術(shù)與體系；如今在電動化和智能化賽道，輪到中國的電池、智駕、座艙反向輸出，連豐田都把中國專屬車型的開發(fā)決策權(quán)交給了本土團隊。“市場換技術(shù)”正在變成“技術(shù)換市場”。

這種松動不是日本獨一份。當(dāng)電動化與智能化成為主賽道，傳統(tǒng)汽車巨頭向供應(yīng)鏈高地讓步，已是全球汽車業(yè)的共性現(xiàn)象，只是日本這一步，走得最公開、最徹底。

更深層的是供應(yīng)鏈話語權(quán)的轉(zhuǎn)移。文章里那些名字，中創(chuàng)新航、禾賽、德賽西威、Momenta、科大訊飛，過去是合資體系的配角，現(xiàn)在成了核心部件的提供方，甚至反向接單：武藏精密給比亞迪供懸架，豐田合成為智己供安全氣囊。當(dāng)中國供應(yīng)商從“替補”變“主力”，全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的價值分配就被改寫了。

對從業(yè)者來說，真正該盯住的不是一個單項技術(shù)的領(lǐng)先，而是一整套“AI+制造”的系統(tǒng)能力：黑燈工廠、24小時研發(fā)、供應(yīng)鏈實時預(yù)測、需求驅(qū)動的排產(chǎn)。日本車企學(xué)不走的，正是這套把數(shù)據(jù)當(dāng)?shù)妆P的制造范式。單點可以買，系統(tǒng)只能自己長。

對投資者而言，這條線指向的是中國零部件的全球化機會，電池、激光雷達、域控、智駕算法的供應(yīng)商，正隨整車出海一起走到臺前。但也要看清風(fēng)險：今天的供應(yīng)鏈優(yōu)勢建立在速度與成本上，壁壘不如當(dāng)年的發(fā)動機專利那么硬，追趕者不會永遠慢三拍。

不過，說“日本出局”為時過早。安全標(biāo)定、品控體系、全球渠道，這些底牌還在豐田手里；轉(zhuǎn)型陣痛不等于喪失競爭力。中國這一側(cè)要警惕的是“速度陷阱”，快能贏一時，持續(xù)迭代加上質(zhì)量兜底，才能贏一世。日本用十年學(xué)會造好發(fā)動機，中國也得用時間證明，能持續(xù)造好一臺“會進化的車”。

所以回到開頭那個畫面：三部敏宏一個人在廣州走了三天。他低下的頭，標(biāo)記的不只是本田一家企業(yè)的轉(zhuǎn)向，而是一條延續(xù)了幾十年的全球汽車權(quán)力線的松動。這場轉(zhuǎn)折真正的注腳也許是，未來定義“什么是好車”的話語權(quán)，正在換主人。

數(shù)據(jù)來源：日經(jīng)亞洲評論、日本經(jīng)濟新聞、日經(jīng)中文網(wǎng)、上游新聞