一年虧損4千萬(wàn)，全國(guó)陷“關(guān)停潮”，曾經(jīng)的金飯碗如今正慘遭拋棄

一邊是民生剛需，一邊是企業(yè)虧損。公交車到底怎么走到今天這一步？這只曾經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)端在手里的“金飯碗”，還能重新熱起來(lái)嗎？

上世紀(jì)八九十年代，公交司機(jī)是很體面的職業(yè)。穿制服、開大車、吃國(guó)企飯，工資不一定最高，勝在穩(wěn)當(dāng)。

在很多縣城里，誰(shuí)家孩子進(jìn)了公交公司，親戚朋友都覺得有出息。工作穩(wěn)定，福利齊全，退休也有保障。

那時(shí)城市交通選擇少，公交就是大多數(shù)人的日常依靠。上班靠它，上學(xué)靠它，進(jìn)城買東西也靠它。

早高峰的車廂經(jīng)常擠得轉(zhuǎn)不開身。售票員的吆喝聲、車門的開合聲、窗上的霧氣，都是一代人的城市記憶。

公交行業(yè)最風(fēng)光的時(shí)候，數(shù)據(jù)也很亮眼。2014年全國(guó)公交客運(yùn)量達(dá)到781.88億人次，幾乎站在高點(diǎn)上。

那一年，很多城市還在擴(kuò)線路、買新車、建場(chǎng)站。公交被視作城市發(fā)展的底盤，誰(shuí)都沒(méi)想到后面的變化來(lái)得這么快。

2015年前后，客流開始往下走。起初不算明顯，財(cái)政補(bǔ)貼還能把賬面撐住，線路照跑，班次照發(fā)。

真正的壓力集中出現(xiàn)在2020年之后。出行習(xí)慣被徹底改變，不少人買了車，更多人習(xí)慣了網(wǎng)約車、共享單車和電動(dòng)車。

到了2022年，全國(guó)公交客運(yùn)量只剩353.37億人次。這個(gè)數(shù)字放在八年前對(duì)比，幾乎被腰斬。

數(shù)字背后，是一班班車變少，一條條線路被合并、縮短，甚至停掉。站牌還豎著，車已經(jīng)不來(lái)了。

不少縣城感受最深。老汽車站旁邊的公交站臺(tái)還在，牌子褪色，路線圖模糊，附近商鋪老板早知道那車早停了。

這不是哪一個(gè)地方的小問(wèn)題。全國(guó)不少城市都在給公交“瘦身”，減班、撤線、優(yōu)化低效線路，成為常見動(dòng)作。

2022年到2024年間，全國(guó)公共汽電車保有量減少4.51萬(wàn)輛。到2024年末，只剩65.81萬(wàn)輛左右。

車少了，不等于城市退步。更準(zhǔn)確地說(shuō)，人們的出行方式變了，公交不再像過(guò)去那樣一家獨(dú)大。

高鐵先改變了跨城出行。2012年全國(guó)高鐵里程只有9000多公里，到2024年已經(jīng)達(dá)到4.8萬(wàn)公里。

很多原本靠大巴、城際客運(yùn)連接的地方，開始被高鐵覆蓋。過(guò)去三小時(shí)的路程，如今幾十分鐘就能到站。

長(zhǎng)途客運(yùn)被分流后，城市公交也受到連鎖影響。人流走向變了，接駁需求變了，老線路自然沒(méi)法照舊跑。

城市里面競(jìng)爭(zhēng)更密。私家車越來(lái)越普遍，網(wǎng)約車可以門到門接送，電動(dòng)自行車解決了不少短距離出行。

共享單車又切走了“最后一公里”。公交卡在中間位置，遠(yuǎn)不如地鐵快，近不如騎車靈活。

地鐵的擴(kuò)張更直接。2024年城市軌道交通客運(yùn)量達(dá)到322.09億人次，許多核心通勤客流被吸走。

過(guò)去公交是上班路上的主角。如今在大城市，地鐵承擔(dān)骨干運(yùn)輸，公交更多變成接駁和補(bǔ)充。

客流少了，票款自然少。可公交的成本不像客流那樣說(shuō)降就降，司機(jī)工資、車輛保養(yǎng)、能源費(fèi)用、保險(xiǎn)開支都在那里。

低票價(jià)是公交的民生屬性。一兩塊錢能坐一段路，對(duì)老人、學(xué)生、務(wù)工人員很重要，卻很難覆蓋真實(shí)成本。

蘇州公交的賬很有代表性。2024年票務(wù)收入約2.28億元，運(yùn)營(yíng)成本高達(dá)28.72億元，全年凈虧損4864萬(wàn)元。

這座城市經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)不弱，賬面依然吃緊。換到財(cái)政更緊的縣域地區(qū)，壓力只會(huì)更明顯。

天津公交也曾出現(xiàn)資金緊張。2022年?duì)I收約5.9億元，凈虧損達(dá)到7億元，負(fù)債率突破100%，后來(lái)靠地方支持渡過(guò)難關(guān)。

這些數(shù)字聽上去冷冰冰，落到一線，就是工資發(fā)放、車輛維修、班次保障。公交不是不想跑，是跑一趟就要算一趟賬。

過(guò)去行業(yè)常說(shuō)公交是公益事業(yè)，財(cái)政補(bǔ)貼能夠兜住。如今各地支出項(xiàng)目很多，養(yǎng)老、醫(yī)療、教育、城市建設(shè)都要花錢。

縣域公交最能看出變化。陜西蒲城公交補(bǔ)貼從2016年的247.77萬(wàn)元，降到2021年的9.35萬(wàn)元，差距十分明顯。

補(bǔ)貼變少，企業(yè)只能自我壓縮。低效線路減少班次，客流稀少的區(qū)間改成定時(shí)運(yùn)行，有的干脆暫停。

新能源公交曾經(jīng)給行業(yè)帶來(lái)新希望。車更安靜，也更環(huán)保，中國(guó)城市的綠色公交比例不斷提高，這是一條正確方向。

車輛跑了幾年后，電池更換進(jìn)入集中周期。一組電池動(dòng)輒十幾萬(wàn)元甚至更高，一個(gè)車隊(duì)批量更換，壓力不小。

2022年底，新能源購(gòu)車補(bǔ)貼退出。2023年相關(guān)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼責(zé)任進(jìn)一步壓到市縣層面，財(cái)力緊的地方更難輕松承受。

這就造成一種尷尬局面。車要更新，線要維持，人要發(fā)工資，客流卻回不到從前。

上游客車企業(yè)也被牽動(dòng)。宇通客車曾經(jīng)是行業(yè)龍頭，2016年凈利潤(rùn)40.44億元，到2020年降至5.16億元。

國(guó)內(nèi)大中型客車銷量也經(jīng)歷下滑。2016年約17.3萬(wàn)輛，2022年約6.3萬(wàn)輛，市場(chǎng)從高速擴(kuò)張轉(zhuǎn)向存量調(diào)整。

公交公司難，客車企業(yè)也難。造車的和運(yùn)營(yíng)的像一根鏈條兩頭，一端冷了，另一端也跟著感到寒意。

可中國(guó)企業(yè)沒(méi)有停在原地。宇通把目光投向海外，2021年出口近5000輛，海外營(yíng)收44.88億元。

到2024年，出口量漲到約1.4萬(wàn)輛，海外營(yíng)收達(dá)到152億元。中東、南美等市場(chǎng)，對(duì)中國(guó)客車需求繼續(xù)釋放。

這說(shuō)明一個(gè)道理：國(guó)內(nèi)公交進(jìn)入精細(xì)化時(shí)代，不代表中國(guó)公交產(chǎn)業(yè)失去競(jìng)爭(zhēng)力。走出去，反而打開了新空間。

公交公司也開始想辦法盤活資源。南昌把公交車用于定制服務(wù)，婚慶用車成為新場(chǎng)景，近500對(duì)新人體驗(yàn)過(guò)這種特別婚車。

一輛掛著紅花的公交車開進(jìn)婚禮現(xiàn)場(chǎng)，既省錢又有記憶點(diǎn)。老交通工具被重新包裝，也能生出新生意。

南京嘗試讓公交參與物流。白天載客，空閑時(shí)段運(yùn)輸快遞，部分線路把原本較慢的配送壓縮到幾個(gè)小時(shí)。

鄭州把閑置修理車間變成快遞分揀點(diǎn)，和快遞企業(yè)合作。場(chǎng)地、車輛、線路都不再只服務(wù)單一客運(yùn)。

這些副業(yè)未必能立刻填平虧損，卻能讓沉睡資產(chǎn)動(dòng)起來(lái)。公交最大的優(yōu)勢(shì)，其實(shí)是網(wǎng)點(diǎn)多、線路熟、人員穩(wěn)定。

進(jìn)入2026年，一些地方又試水社區(qū)配送。早班車順路給菜站送貨，把居民生活需求和公交運(yùn)行結(jié)合起來(lái)。

響應(yīng)式公交也在出現(xiàn)。乘客通過(guò)小程序預(yù)約，支線不再空車亂跑，而是按需發(fā)車、按人配車。

這種方式適合人少路遠(yuǎn)的區(qū)域。過(guò)去大車空跑，如今小車靈活接駁，財(cái)政花的錢更精準(zhǔn)，居民也能坐上車。

政策層面也給行業(yè)吃下定心丸。《城市公共交通條例》于2024年12月1日正式實(shí)施，明確公共交通的基礎(chǔ)保障責(zé)任。

這部法規(guī)釋放的信號(hào)很清楚：公交不會(huì)被簡(jiǎn)單丟下。關(guān)系老人看病、學(xué)生上學(xué)、城鄉(xiāng)接駁的線路，必須守住底線。

政策不是讓公交回到過(guò)去“大車密發(fā)”的黃金年代，而是幫助行業(yè)換一種活法。該保障的保障，該市場(chǎng)化的市場(chǎng)化。

未來(lái)公交不應(yīng)再和地鐵、網(wǎng)約車硬拼。它更適合做城市毛細(xì)血管，連接社區(qū)、醫(yī)院、學(xué)校、鄉(xiāng)鎮(zhèn)和交通樞紐。

大城市需要公交接駁地鐵，小縣城需要公交連接鄉(xiāng)村。不同地方用不同方案，才是更務(wù)實(shí)的路。

公交司機(jī)的“金飯碗”成色確實(shí)變了。過(guò)去靠單位穩(wěn)定吃飯，如今要靠服務(wù)能力、調(diào)度效率、運(yùn)營(yíng)模式一起支撐。

這不是職業(yè)被拋棄，而是時(shí)代換了考題。從單純開車，到參與城市服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，崗位價(jià)值也在變化。

看似“關(guān)停潮”，實(shí)則是舊模式退場(chǎng)。無(wú)效空跑減少，剛需線路留下，閑置資源變現(xiàn)，行業(yè)正在重新分配力量。

對(duì)中國(guó)城市來(lái)說(shuō)，公交不能消失，也不會(huì)消失。它不再是所有人的唯一選擇，卻仍是很多人的基本保障。

一年虧損幾千萬(wàn)并不可怕，可怕的是繼續(xù)按老辦法硬撐。公交要活下去，得從大而全轉(zhuǎn)向準(zhǔn)而穩(wěn)，從靠票款轉(zhuǎn)向多元經(jīng)營(yíng)。

這趟車還會(huì)繼續(xù)開，只是站點(diǎn)、班次、任務(wù)都變了。老“金飯碗”放下光環(huán)，換個(gè)端法，依然能裝下民生溫度。