李斌高喊“純電終局”、李想堅守“5C增程”，誰在掩耳盜鈴？

2026年上半年，中國汽車市場經歷了一場罕見的深度調整。

中汽協數據顯示，上半年國內汽車銷量僅992.1萬輛，同比下降21.1%——這個跌幅近四年從未出現過。大盤暴跌之下，新能源卻逆勢而上。新能源滲透率從1月的39%一路攀升至6月的63%，連續三個月站穩60%以上。

最值得關注的是，在這場“油退電進”的洪流中，新能源陣營內部正在發生一場更為劇烈的分化。

據乘聯會數據，上半年純電乘用車累計銷售311萬輛，滲透率從2025年的33%進一步提升到36%；6月，純電零售68.5萬輛，同比增長3.6%，成為三大技術路線中唯一實現同比正增長的品類。

對比之下，之前備受行業期待的增程賽道，卻處于水深火熱之中。上半年，增程批發50.4萬輛，同比下降13.1%；零售43.9萬輛，同比下降19.4%，成為新能源主流技術路線中唯一批零雙降的細分市場。

與銷量數據的發布相呼應的是，在近日舉辦的TMC20（參數丨圖片）26國際汽車動力系統技術年會上，中國汽車工程學會監事長李開國在開幕致辭中表示，汽車動力系統正經歷從“物理集成”到“智慧融合”的質變。他系統梳理了當前行業四大核心趨勢：動力域協同升級、高壓平臺規模化普及、AI全域智能賦能及分布式驅動量產落地。在他看來，這四大趨勢并非孤立的技術演進，而是相互耦合、彼此賦能的系統變革，動力系統正從“物理堆疊”走向“系統增益”。

紅利期結束，增程已經不“香”了？

增程的崛起，本質上是吃到了純電補能不便的紅利。

回顧這條賽道的發展軌跡——2020年國內增程全年銷量僅3萬余臺，自2021年起開啟爆發式增長，2021年至2024年同比增速分別為218%、130%、181%、78.7%，連續四年增速保持70%以上，一度占據新能源市場超10%的份額。理想、問界、零跑等品牌依靠增程產品站穩新勢力頭部席位。

但從2025年下半年開始，這條高增長曲線悄然拐頭。2025年7月增程銷量同比下滑11.4%，年末零售端連續多月走弱。進入2026年，下滑態勢全面放大：2月批發同比下滑20.1%，4月再度同比下降9.1%，即便1月、3月短暫小幅回暖，增幅也僅6.7%、7.7%。下降主要原因有以下三點：

首先，是充電基礎設施跨越式發展。截至2026年5月底，全國充電基礎設施總量達2249.7萬個，同比增長44.9%。高速服務區快充覆蓋率達98%以上。私人充電設施增量同比猛增101.2%。全國充電槍總數超過2200萬個。當“樁比車多”從愿景變為現實，增程“可油可電”的差異化優勢被大幅稀釋。

其次，是純電產品力全面躍升。800V高壓平臺已下放到十幾萬元的車型上，30%-80%快充基本可以控制在20分鐘以內。主流純電車型續航普遍突破600公里。MG 4X僅需10萬元即可獲得600公里以上續航，騰勢Z9GT突破1000公里且售價控制在30萬元以內。寧德時代第三代麒麟電池電芯能量密度達280Wh/kg，標配10C超充；國軒高科全固態電池能量密度達420Wh/kg。大三排SUV市場是驗證純電爆發力的典型案例——2025年8月該市場純電滲透率僅10%，到2026年5月已達52%，純電銷量連續9個月超越增程。

同樣的劇本正在大五座SUV市場重演，2025年該市場中純電與增程比例約為1:20，2026年純電份額正快速拉升。蔚來聯合創始人秦力洪預測，今年三季度末大五座SUV市場將出現純電銷量反超增程的拐點。

最后，是政策紅利收窄。2026年起，新能源汽車購置稅由全免改為減半，增程需滿足WLTC純電續航≥100km、饋電油耗優于同級燃油車30%才可享受補貼。技術與政策上的雙重變化，導致增程在技術、成本、價格上的優勢全面喪失。

從消費端看，增程的“成本賬”也開始失衡。

很多用戶買增程車時想的是短途用電、長途用油，但真正開回家后才發現，市區通勤為了省錢根本不愿加油，只能三天兩頭充電，而長途出行一年沒幾次，發動機大部分時間處于閑置狀態。花更多的錢買兩套系統，結果90%的時間都在當純電車開，平白無故載著幾百公斤的發動機和油箱跑。保養方面，純電車只需換空調濾芯、檢查三電，增程車還要換機油、機濾、空氣濾芯等，兩套系統的維護成本疊加。

乘聯會秘書長崔東樹分析指出，本輪增程持續性下滑并非短期淡季波動，而是純電技術成熟、車企戰略轉向疊加政策收緊共同形成的結構性拐點，依靠“可油可電”搶占市場的紅利周期已經結束。

頭部車企轉身，賽道收縮的核心縮影

數據顯示，今年5月，全市場僅有3款增程車型月銷量突破5000輛。不少品牌同平臺同步推出純電、增程雙版本車型，純電版的訂單與終端銷量都超過增程版。

蔚來是純電路線的堅定擁躉。2026年上半年，蔚來共交付新車191123輛，創歷史新高，同比增長67.4%。

蔚來創始人李斌直言：“技術路線很明顯是在往純電上收斂，如果再不承認這個事情，我認為有點掩耳盜鈴的感覺。”他進一步以挪威市場為終局參考——該國新能源滲透率已達98%，其中98%是純電，折算純電滲透率約96%。他據此預判：到2030年，中國新車市場新能源滲透率將超90%，純電在新能源中占比同樣超90%。

不過，作為增程賽道的開創者，理想汽車創始人李想則持不同觀點。他認為“純電和增程車，是滿足不同用戶需求，不要踩一捧一”。2026年6月23日，在全新理想L8發布會上，理想汽車產品線總裁劉杰明確表示，不認同“增程的盡頭是純電”的觀點，因為“增程的盡頭是5C增程”。

但理想汽車的產品銷量結構卻已經在短短一年內發生了逆轉。2025年5月，品牌交付基本由增程車型獨撐，單月增程交付量突破4萬輛；到了2026年5月，品牌整體交付33350輛，純電i系列已連續三個月月銷突破2萬輛。6月理想交付30895輛，理想i6已下線超15萬輛，連續四個月蟬聯中大型SUV銷量冠軍。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪指出，這場爭論的本質是企業對電動汽車未來發展方向的理解和判斷不同，也難免摻雜著對自身商業利益的維護。

增程市場正在被蠶食，TMC2026會場上的技術共識

在這場路線之爭的背后，TMC2026會場上展示的技術趨勢給出了更清晰的信號。

比亞迪汽車工程研究院副院長凌和平在演講中指出，電驅系統正從單一的驅動單元演變為整車的能量調度中心與運動控制中樞。由于插電式混合動力、四驅車型等多動力源配置的普及，“電驅系統的裝機數量比整車數量還要多”，每輛多驅動系統的車型搭載兩套甚至三套、四套電驅系統。比亞迪已實現30000rpm、1000V電驅動系統的量產突破，單電機功率580kW，功率密度達16.4kW/kg。

凌和平直言，從23000rpm到30000rpm的跨越，“就像百米賽跑冠軍一樣，0.1秒花的功率和體系來講是很大的變革。”

華為數字能源智能電動產品線副總裁吳曉鵬提出，智能汽車時代“新三大件”——智艙域、智駕域、運動域，將共同定義汽車的核心價值，其中運動域是整車的“安全基石”。華為智擎將驅動、制動（EMB）、后輪轉向、電磁主動懸架整合為統一運動域控制系統。在動力域時代，追求的是單部件性能最優；進入運動域1.0時代，追求部件的全面電動化和輪邊化；而運動域2.0時代，則致力于電動部件智能化與運動域控的深度融合。

吳曉鵬展示的測試數據令人印象深刻：驅制融合方案使百公里制動距離縮短1米以上，在四輪制動全部失效的情況下仍能提供大于0.3g的智能冗余制動。華為智擎已達成中高端乘用車動力總成質量表現第一名、累計發貨超過240萬套的成績。

精進電動創始人余平則展示了面向越野場景的直磁型電磁離合器、差速鎖、切分斷開裝置等動力管理產品。采埃孚電驅動傳動技術事業部亞太區副總裁王岳透露，采埃孚在輪轂電機領域已具備十年以上量產經驗。

這些技術分享的潛臺詞非常清晰——純電驅動的技術正在向縱深快速發展，增程所能覆蓋的場景正在被一點點蠶食。

純電雖成主角，增程并未徹底出局

當然，在充電設施仍不完善的地區，以及大尺寸SUV和MPV等特定品類中，增程仍然具備明確的用戶價值。

理想提出的“5C增程”思路——日常用電、長途用油——正試圖將增程從“過渡方案”重新定義為“長期選擇”。李想強調，技術路線的關鍵在于是否能為用戶帶來真實價值，而非單純的形式之爭。

論壇上，深藍汽車產品全球總經理喻成也認為，增程技術是彌補純電短板、滿足用戶多元化需求的重要路線。無獨有偶，7月，小米發布了增程產品序列“澎程”。雖趕上一個競爭加劇、總量萎縮的賽道，但也說明增程在特定場景仍有生存空間。

今年以來，行業正逐步切換到“大電池、小油箱”的新階段，搭載70度以上大電池、標配800V高壓架構的高端增程SUV陸續出現。能否解決空間痛點、降低兩套系統的成本與重量，將是增程下半場競爭的關鍵。

2026年上半年的市場數據清晰地勾勒出中國新能源汽車動力格局的走向：純電已從“長坡厚雪”的遠期敘事，進化為當下市場的絕對主角。增程的“黃金時代”雖已落幕，但其在特定市場、特定場景中仍有存在價值——只是不再能享受“通吃”的紅利。

正如李開國在TMC2026上所言，動力系統正從“物理堆疊”走向“系統增益”。純電與增程的此消彼長，本質上是技術進步與基礎設施完善共同推動的產業升級。當純電的短板被快速補齊，所有過渡性技術的“窗口期”都在縮短。

對于車企而言，與其爭論路線的終點，不如思考如何在技術收斂的浪潮中找準自己的位置。