剛剛！斯年智駕官宣3億融資，這次不談技術談生意

自動駕駛賽道又有新錢了。

7月16日，斯年智駕宣布：完成3億元C輪融資，由興證資本、頤道資本聯合投資。在自動駕駛賽道融資節奏整體放緩的當下，這筆融資的分量不言而喻。

而比融資本身更值得關注的，是這家從港口起家的自動駕駛重卡公司，已經完成了從“技術驗證”到“商業兌現”的關鍵一躍。

拆解斯年智駕的C輪故事，可以清晰地看到三條主線：產品能力從單車智能升級為以世界模型驅動的系統化決策平臺；業務場景從封閉港口向開放道路全域拓展；商業邏輯從賣方案轉向賦能運力。

斯年智駕創始人何貝

在斯年智駕創始人何貝看來，“自動駕駛已走出技術路線的爭論期”，接下來企業比拼的，不再只是單點算法，而是三項系統能力：品牌信任、跨場景數據積累，以及算力平臺驅動下的數據閉環與飛輪效率。最終決定客戶是否買單的，是企業能否先跑通自身商業模式，并把盈利能力轉化為可復制的客戶價值。

01

從“會開車的算法”，到“會管運力的系統”

“這幾年，客戶對自動駕駛重載卡車的接受程度不斷提高，需求也在發生變化?！痹谒鼓曛邱{看來，“客戶已經不滿足于單車智能，而是更需要車端、路側、云端的整體運力解決方案?！?/strong>

這一轉變背后，是客戶認知的升級。

早期，客戶對自動駕駛的期待停留在“能不能把車開起來”，測試驗證是主要訴求；而如今，經歷過數年的試點運營后，港口、物流園區的決策者們開始算一筆更精細的賬：自動駕駛到底能幫忙提升多少效率、降低多少成本？

要回答這個問題，單靠一套“能開車”的算法遠遠不夠。一個典型的港口場景中，無人集卡不僅要自己跑得穩，還要與龍門吊精準對接、與有人駕駛的外集卡混行避讓、與云端調度系統實時同步……

任何一個環節脫節，效率都會打折扣。單車智能能夠在保證安全的前提下最大化降低運輸成本，但在混行場景下的效率會遇到瓶頸。

斯年智駕的解法是“車-路-云”一體化。車為執行主體，路為感知延伸，云為決策中樞，涵蓋算法、軟件、車規域控制器、線控底盤、V2X設備、云端調度與仿真平臺等完整鏈路。在這個架構之上，斯年智駕引入了一個關鍵的技術變量：世界模型。

傳統的自動駕駛系統是“看見什么處理什么”，而世界模型讓系統具備了“理解場景、預判演化”的能力，從被動感知走向主動預判。這正是“車-路-云”從硬件串聯走向智能協同的核心一環。

“以世界模型為底座的車路云一體化，其優勢在于可以針對特殊工況快速響應，相當于給單車開了‘上帝視角’?！彼鼓曛邱{介紹，“路側的感知設備以及云端調度系統，可以讓車輛提前規避擁堵和臨時封閉的路段，進一步提升作業效率。”

這正是客戶真正想要的東西：不是一套“能開車的系統”，而是一套“能幫我把活干好的系統”。斯年智駕認為，這一產品化進階，標志著公司完成了從“提供功能”到“賦能運力”的關鍵跨越。

產品定義變了，接下來的問題很現實：怎么批量裝車、上路運營？

斯年智駕融資情況。資料來源：企查查

答案指向了本輪融資的核心投向——“新一代車規級自動駕駛方案”。

“原本封閉區域內的車可以稱為生產作業設備，車規并非必要條件，只要穩定安全即可。”斯年智駕表示，“但走向開放道路，所有傳感器、線束、接口、算法都需要滿足車規級要求。車規是我們走向開放量產的必經之路。 ”

這意味著斯年智駕正在從“改裝車”模式全面轉向“前裝量產”模式：與主機廠深度合作、聯合申報工信部公告、通過車規級認證。沒有這道關卡，規?；蜔o從談起；跨過這道關卡，才真正拿到了開放道路運營的“入場券”。

02

從港口出發，到全場景、全球可復制

如果說車規級是走向開放道路的“硬件門檻”，那么過去數年在港口場景的積累，則為斯年智駕提供了跨過這道門檻的“軟實力”。

資料顯示，斯年智駕在港口場景已形成行業領先的無人駕駛車隊規模，整體車隊數量位居全球第一。但港口對斯年智駕而言，遠不止是一個業務場景，更是一座“練兵場”。

封閉場景的價值在于：它提供了一個“高壓力、高密度、高復雜度”的測試環境。港口內部，無人集卡要與龍門吊進行厘米級精準對接，要在人車混行的復雜路況中安全穿行，要24小時不間斷作業。

“在作業循環的垂直裝卸環節，龍門吊位移非常不靈活，裝卸貨時只能直上直下，我們的無人車會與龍門吊進行厘米級精準對接，反向彌補不到位的情況?！边@些極端工況淬煉出的系統穩定性，是任何模擬環境都無法替代的。

有了底座，下一步是延伸。從港口到鐵路場站，再到干線……一步一步往外生長。

斯年智駕寧波港大榭碼頭無人集卡車隊

義甬舟開放大通道是個典型案例。寧波舟山港、義烏蘇溪鐵路場站、甬金高速三個節點串成一條線，把港口集疏運、場站轉運和干線運輸整個打通了?！岸嗍铰撨\其實就是把港口的運輸放大了。港口那套復雜系統能跑通，場站和干線的問題就沒那么難?！?/p>

場景在變，技術架構不用推倒重來。封閉和開放場景共用一套技術框架，邏輯統一為無圖和一段式端到端。斯年智駕指出，“我們打造世界模型技術底座的初衷，就是實現對重卡運力運輸全生命周期的產品覆蓋。”

至于NOA高階輔助駕駛，斯年智駕認為這反而是目前開放場景中市場規模較大、需求較高的產品形態。“L4落地的節奏不會太快，受政策法規影響。但重卡司機的人力缺口越來越大，NOA產品在這一過渡階段非常契合市場需求，成本更低，也更容易被接受?！?/strong>

而在海外場景的拓展中，“一個底座”的優勢同樣顯現。“從軟硬件技術上不需要額外做本地化適配，國內的架構、數據、模型都能復用。國外的路牌、法規不一樣，加一些數據訓練就行，而且這類問題解決一次就能一直用?！?/p>

在斯年智駕看來，海外客戶普遍的形態在于談判時間較長，合同權限很大。因此在國內把產品鍛煉成熟后，在國外快速交付和變現是當前最合適的模式，而不是提前行動。

03

賣方案還是賣運力，本質是一回事

產品和場景都準備好了，最后一個問題是如何賺錢。

目前主流的合作方式有兩種：一種是銷售，把以車為主體的解決方案賣出去；另一種是運營，自己持有車隊資產，按運力收費。

斯年智駕認為，“銷售和運營并沒有絕對的界限：銷售只不過是把運營的費用一次性收清了，而運營也不過是把銷售的費用按月攤銷而已。關鍵不在于模式叫什么，而在于客戶需要什么。 ”

面對To B客戶，斯年智駕采取差異化策略：大B客戶數量少、單客案例多，適合做樣板，需要提供全套方案；小B客戶數量龐大、分布分散，更適合集中管理模式。

“還是以客戶的需求為導向?！边@套邏輯的背后，是斯年智駕對自身角色的重新定位——不是“賣自動駕駛盒子的供應商”，而是“運力服務的賦能者”。賣方案還是賣運力，只是收費方式的差異，核心都是幫客戶把成本降下來、效率提上去。

目前，斯年智駕穩定運營的車隊規模已超千臺。“實際上考驗我們的是復制泛化能力。當數量從一輛變成100輛時，客戶從1個增加到100個，這非?？简灝a品的標準化以及工程師團隊的單兵作戰能力。”有趣的是，規?；卣怪忻總€項目都會倒逼公司“點亮”新的技能樹，“類似模塊與技能樹不斷被打通，形成了舉一反十的狀態。”

關于盈利能力，斯年智駕給出了積極回應：“部分場站規模效益比較明顯，接近盈虧平衡。”底氣來自客戶的持續復購?！斑@幾年客戶在使用后有多筆續約、補充采購的訂單，這代表了客戶對我們方案的認可。”

斯年智駕將自身定位為“自動駕駛重載運力解決方案提供商”。“我們判斷物流領域的市場規模大概在5萬億，做企業是逐條進行，而非直接大量投入。如果5年內能完成編隊L4和開放區域的列陣，未來再花5到10年，有望將更多物流場景逐步替換為無人化運營。這不會是一日而為的狀態，而是長期的工作?！?/strong>

而在這個長期過程中，斯年智駕的能力邊界也在持續拓寬，已獲得某海外頭部企業域控制器定點項目，將自動駕駛領域的經驗向更廣義的具身智能行業輸出。“方法論和架構上，具身與智卡高度類似。斯年不做底盤，交付的一直是‘大腦’。”

這或許是斯年智駕C輪故事最值得留意的信號：一家從港口封閉場景起步的自動駕駛公司，正在把“大腦”的能力從一個垂直場景向外層層復制。 從“會開車”到“會運營”，中間隔著的不只是算法迭代，而是一整套從產品、場景到商業的系統工程。

一旦這套工程被驗證可行，它的想象空間就遠遠不止于重卡。