中創新航177，讓廣汽所有“對”都變成“錯”！

7月14日新華網刊發評論，公開點名中創新航 177Ah 方形磷酸鐵鋰電芯批量失效問題（以下簡稱177事件），并把該事件從車主維權，升級成行業存量的安全典型案例，迅速引發熱議。

一時間，輿論一邊倒地將矛頭再次對準廣汽埃安，所有人都在抨擊一款產品、一家企業的好壞，但我卻替正深陷漩渦的廣汽感到莫名的委屈。之所以說委屈，不是要為誰開脫，而是在時代洪流的裹挾之下，這家企業的選擇艱難又不易。

作為全國最大的網約車供應商，廣汽埃安是在社會失業率持續走高的5年里崛起的！5年左右的時間，為全國85萬的失業群體提供了一條謀生的出路。可如今這份兼顧市場生存與社會民生的考量，卻在電池問題、供應商啞火的現實里，無人提及…令人唏噓。

都知道，2021 年鋰價暴漲，動力電池處在嚴重的賣方市場，數十萬司機的運力供給一度出現斷層。

但很多人不知道，這場耗時 21個月研發，廣汽盡可能在做到源頭審核、批次檢測以及響應系統適配，可面對整個行業至今沒有一套針對網約車的電池完整體系的現狀，電池方又默不作聲置身事外，廣汽過往所有的堅持瞬間變成一種徒勞。

這種努力敗給現實的結局，難免讓人替廣汽倍感無奈。

文｜鍋斯傅

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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心疼廣汽的三個前提

相比今天人們關心177事件帶來的負面影響，我更在意整個事件背后，圍繞廣汽綁定中創新航的初衷。畢竟，在這個凡事都講結果的年代，人們評判對錯往往會忽視原因，卻忘了只有復盤原因，類似問題才能得到避免和解決。

因此，我想講講廣汽綁定電池企業的3個必要的前提，本質上是希望能讓輿論，對廣汽、對此次電池安全事件的看法有不同的思考和視角。

第一個前提，網約車不能忽視的增量剛需！事實上，從2019年，廣汽埃安批量供給網約車市場，外界對廣汽的決策一直耿耿于懷。原因是輿論把廣汽入局網約車視為品牌廉價化的體現。但很多人或許并不知道 。在 2019年，國內C端新能源的購車需求尚且疲軟，經銷商零售低迷。彼時廣汽對 GEP 兩代平臺的持續投入接近 50億，如果只做零售，不考慮持續成本。光工廠折舊、設備折舊都足以吞噬集團利潤。

彼時，各地政府全面清退燃油不合規網約車，加之2016-2017年，各地燃油出租車集中到期強制替換、國內油價震蕩上行，純電成本碾壓油車，到 2020國內網約車，每年約百萬級替換缺口集中釋放。同年7月，滴滴被下架，高德、T3、如祺、美團打車瘋狂擴張開城，大量出行平臺急需平價合規純電車型補充運力。

對車企來說，誰能拿出低成本營運電車，誰就能吃下這部增量，而廣汽毋庸置疑是當時是最適配的選手。核心原因有3個：1 .全國網約車最大增量在珠三角，而廣東省率先強制新增運營車輛只發純電運營證，其他企業入局要面對天然的地緣壁壘；2.北汽、比亞迪、長安的低端入門級新能源主要以油改電為主，只有當時廣汽的GEP原生純電平臺平衡了網約車產品對能耗和空間的要求；3.廣汽當時已經成功綁定騰訊，成為所有車企運營出行平臺中，唯一一個不需要從頭跨界摸索的標桿案例。

第二個前提，成本天花板，鎖死網約車價格上限。都知道，營運車型對電池采購成本極度敏感，只采購高價電芯，廣汽埃安拿不下出行公司的批量訂單。想要吃下這塊巨大增量，必須配套性價比更高的電池方案。例如，中創新航對廣汽的電池模組不含稅報價為0.78元/Wh，相較其他一線大廠價格便宜 1/4；到2021年，這個差距接近 1/3。對廣汽來說，除了走聯合研發的路，幾乎沒有更好替代選擇。

第三個前提，聯合研發兜底，從不止于電池。都知道此次中177事件中電池電芯產自中創新航，是廣汽與中創新航聯合研發的產物，但很多人并不知道的是為了扶植中創新航這個“第二選擇”，廣汽所做的兜底和努力，遠超單純電池采購的協作范疇。

比如埃安所有整車適配、售后體系全由廣汽搭建，尤其是電池研發落地后，整車BMS調校、整車冷卻匹配、全國4S店電池維修檢測能力、電池庫存備貨，全部是廣汽自掏資金、人力搭建；相比之下，中創新航只負責電芯生產，不用承擔終端服務網絡投入。回頭看，在與中創新航合作中，廣汽幾乎做了一切能做的事：用訂單喂規模、用投資綁利益、用聯合研發定標準、用自己的產品參數替對方兜底…

就拿這批投放市場的電池為例，廣汽也是在埃安產品定型后，才引入中創新航。意味著，后者完全按照著廣汽已經鎖定的尺寸、接口、性能參數來適配生產。很多人并不了解，前置的技術難度和工藝要求遠超早期介入，幾乎等于用自己的研發周期和產品節奏，變相在為這個新合作伙伴兜了底。

然而這批電池的缺陷集中爆發，所有前置的努力在輿論場上都被簡化為三個字：“質量差”。不僅廣汽的私家車口碑受損，還牽扯營運安全監管約談。之所以我心疼廣汽，不是為誰的失誤開脫，而是心疼這家在新能源時代洪流的裹挾下企業，在商業標準機制和技術協同的空白中，這家企業確實用心嘗試且努力過。

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救命、害命的「單邊兜底合同」

就在今年，搭載中創新航 177Ah 方形磷酸鐵鋰電芯的車型從之前零星故障開始集中爆發。短短半年，廣汽埃安旗下各地4S店集中出現電池鼓包、漏液、行駛斷電等問題，一時間全網集體性投訴廣汽埃安。而當時，輿論中始終存在有一種聲音，中創新航也應該出面承擔對故障產品的召回或賠付義務。

耐人尋味的是，廣汽埃安官方卻始終有意回避中創，最終導致多數賠付方案只能以局部維修來替代整包換新。而中創新航在面對媒體問詢時也完全沉默，既不直面車主，也不開放檢測，更不協同售后。這種反常規的操作背后，最大的可能就是廣汽與中創之間，至今都沒一份權責對等的聯合開發協議！

據有內部知情人士證實，當年協議中只寫明電芯本身物料的賠付，合同中無“批量失效補償”“批次召回兜底”條款，因此對召回、售后、輿情損失基本模糊，沒有快速判定機制。

至于背后原因，我猜很簡單：要么在當時情況下，車企沒有意識跟供應商提出對等條款；要么是當初聯合開發邊界過于模糊，雙方合作風險本身難以界定；要么就是供應商清楚其中風險，一開始就沒打算替車企兜底。

但事實上，即便廣汽內部的法務、技術團隊提前預判潛在風險，在當時也沒辦法改寫這份單邊協議。2021年，行業迎來極致的結構性電池荒，主流一線電池廠商紛紛拒絕為網約車定制低成本電芯方案。這導致廣汽與中創新航之間的這種聯合開發模式，客觀上只能參照通用合同條款，約定到電芯物料賠付。至于，批量缺陷、聯合開發、高強度工況疊加的故障權責，客觀上確實難以劃分。

廣汽能做的也只有在交付環節，按照一般按照車企的標準臺架循環測試，但問題是常規測試通常只進行分段充放電，測試中間預留的冷卻時間工況也相對溫和，因此也很難測出網約車在極端工況下暴露的缺陷。

加上雙方一直將合作定義為長期產業協同，放在普通人視角下，大家利益深度捆綁、持續合作，即便出現個別質量問題，對方大概率能主動配合承擔損失，不用靠合同硬條款約束。這就導致廠家，即便掌握中創的電芯在設計冗余不足、品控不嚴、快充產氣的證據，也沒法強制中創擔責。而中創新航，清楚合同里沒有能約束自己的“牙齒”，也就自然選擇拖延觀望。

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電池安全連帶責任，不能再有半點含糊

就在今年，工信部、市監總局同步出臺新能源安全專項排查、起火強制上報、全電池編碼追溯的一系列政策，新規中，明確要求零部件源頭企業協同落實缺陷整改，且單純車企獨立召回模式不符合監管導向，后續約談、處罰、撤銷公告的懲戒會直接落地供應鏈兩端。

很多涉事車主拍手稱快的同時也看到了一絲維權的希望。意味著，過去電芯制造方只賺利潤、不擔代價的這套失衡模式，終于到了必須靠監管修正的時候。

但由于此次新規明確只適用于2026年之后的新車。而在此之前產品，仍需按照相關法律條文，由車企賠付后再向供應商追償。也就導致177事件發生后，電芯廠商至今依然能隔離所有輿論和終端壓力。

根據《產品質量法》、《汽車三包》相關規定，無論電芯是誰生產，車主維權、事故賠付，消費者都是和整車企業產生買賣關系，整車是完整商品，而電池屬于整車零部件，因此消費者只能把廣汽埃安作為唯一責任人。

但關鍵問題在于，普通采購模式下的電池故障，車企擁有完善的追責條款，就像極氪和欣旺達的合作，出現電芯問題，供應商有責承擔全部整改費用。

但廣汽與中創之間的這種深度聯合開發，意味著雙方共同敲定參數，一旦官宣召回，廣汽只能先掏錢后追責，倘若后續全責模糊導致追責和賠款遙遙無期，巨額虧損必然會直接廣汽本就脆弱的財報，形成連鎖反應。

可見制度上的曖昧，正在催生當下聯合開發模式下的權責漏洞。

也許很多人會說，隨著法規趨嚴，廣汽與中創的案例不過是一起孤立的個案，但我不妨把話放這兒，如果不能把電池安全連帶責任講清楚，未來幾年類似含冤、扯皮事件非但不會減少，反而越來越多！

要知道， 2023年，國內主流車型還只有35%采用電池雙供、混發模式，其中涉及聯合開發的電芯裝機量僅42GWh，大多數主力車型都是寧德時代獨家供貨；但到2025年，理想、問界、小鵬、吉利、上汽全部取消單一鎖量模式，市場上超過75%全部采用兩家及以上電池混裝，其中聯合開發的電芯裝機量更是突破110GWh，規模較 3 年前翻了近3倍。

最重要的是，一系列抽樣數據清晰證明：定制電芯故障率數倍于標準化電芯，缺陷潛伏期長達三四年。這也就意味著177事件，只是第一個浮出水面的案例，同期上馬的定制電池不排除會在未來幾年集中失效。

如果法規今天繼續留下模糊地帶，給行業投機的空間，那么未來類似的扯皮事件只會越來越多。

行業增量期少量零星的電池故障，車企與電池企業尚可以私下和解；存量時代，當價格戰侵蝕品控多重因素疊加，如果法規監管再延續既往的模糊與曖昧，無法明確電池廠協同召回、成本共擔、主動預警的硬性義務，那么整條新能源產業鏈的分工體系與信任體系，隨時都可能面臨崩塌的風險。