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Author / 酷樂汽車
過去數年，阿斯頓·馬丁完成了全系車型煥新，但品牌目光放得更長遠，據官方透露，一套全新正向研發平臺即將落地，基于該架構打造的新一代SUV與頂級超跑很快會陸續推出。
而其中最令車迷振奮的消息是，V12發動機仍將擁有長遠的生存周期。
阿斯頓·馬丁此番革新的目標，并不局限于提升性能、迭代技術，阿斯頓·馬丁希望從底層重塑整車研發、制造模式，徹底改善車輛業務的盈利邏輯。
先來說我們最關心的核心消息，阿斯頓標志性的5.2升雙渦輪增壓V12發動機，服役周期遠比多數人預估的更長。
阿斯頓·馬丁CEO阿德里安·霍爾馬克在接受采訪時表示，阿斯頓·馬丁已經完成多項技術優化，讓這款V12能夠滿足歐美兩地排放法規要求。只要其每年V12車型銷量控制在1000臺以內，至少到2035年之前，都可以不受嚴苛排放法規的約束。
簡單來說，這款十二缸引擎依靠“限量生產”得以存續。法規豁免政策的前提，是阿斯頓每年V12發動機總產量低于1000臺，品牌主動舍棄走量規模，換取將近十年的緩沖期，得以繼續保留十二缸機型。
與此同時，阿斯頓·馬丁正在推進業務精簡、提升盈利能力，并維持車型獨有的產品特質。這套全新平臺未來將覆蓋全系產品，從新一代GT豪華跑車、SUV，到中置引擎旗艦超跑均會基于該架構打造，各車型之間零部件通用度將遠高于當前產品序列。
未來阿斯頓的旗艦超跑，會和SUV共享大量底層核心結構，換個角度理解會更直觀，所有車型共享同一套基礎模塊化底盤。霍爾馬克將這套全新架構定義為“革命性平臺”，稱其搭載全套全新研發的動力總成、車載電子、座椅、空調以及底盤系統。
該模塊化平臺支持多種車身形式，同時預留純電動車型拓展空間，跑車與SUV將共享大量零部件，甚至能夠共線生產。不過品牌調整了電動化時間表，新車規劃顯示純電車型不會在本十年內問世，而是推遲至2030年代才會正式推出。
在可預見的一段時期內，內燃機依舊是品牌產品規劃的核心。
霍爾馬克坦言，持續收緊的排放法規，外加插混系統帶來的額外成本、車身增重與結構復雜度提升，這套動力路線對阿斯頓·馬丁已經不再具備可行性。
阿斯頓·馬丁不會主推插混技術，轉而深耕48伏輕混系統。該系統既能提升燃油經濟性，配套電動輔助渦輪，為車載附屬設備供電，還可在特定工況下實現短時熄火滑行。
除動力總成之外，阿斯頓計劃全方位優化企業運營效率。
全新平臺將有效壓縮制造成本、降低研發生產復雜度。品牌會在保留自身獨有豪華運動特質的前提下，最大化簡化生產流程，如今，我們只需靜待品牌能否兌現這一系列變革規劃。
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