清華教授：不扳倒運10，美飛機不能打進中國？淺談國產大飛機之痛

博物館的角落里，常常停著一些沒人細看的老物件。有一架大飛機就那樣安安靜靜地擺著，機身泛著舊漆的光，路過的人多半只當它是個大號模型。可懂行的人站在它跟前，心里是發沉的。

因為這不是模型，是一架真真切切飛上過天、還幾次鉆進過雪域高原的國產客機。它的故事，說起來讓人來氣，又讓人心疼。

一個國家想造自己的大飛機，難的從來不只是技術那點事，有時候真正把它按下去的，是一雙雙看不見的手，里頭甚至還夾著自己人的手。要弄明白國產大飛機這些年到底疼在哪兒，得從一個美國公司高管撂下的、讓人后背發涼的一句話講起。

這個人叫張鎮中，麥道公司的副總裁，同時還掛著清華大學客座教授的頭銜。他接受美國《財富》雜志采訪時說得很直白：正因為上海搞過運10，麥道才愿意跟上海合作；要是不把運10扳倒，美國飛機就不好打進中國市場。

這話不是外人瞎猜出來的，是當事人自己講的。據媒體梳理，當年麥道公司高管確實曾表示，如果有運-10飛機，麥道飛機就不能順利進入中國市場。一句話，把商業競爭背后的算盤抖了個底兒掉。

那運10到底是什么來頭？不少人以為它是個花架子，是做做樣子的面子工程，飛上天不過圖個熱鬧。事情沒這么簡單。它的技術底子，起點是一堆殘骸——一架報廢的波音707，工程師們頂著風把它從頭量到尾，硬是摸清了大飛機的門道。

后來的路當然不好走，最難啃的骨頭是發動機，可這架飛機確實飛起來了，而且飛得不含糊。參加過研制的程不時是它的副總設計師，他曾乘坐這架裝有4臺噴氣發動機的大型客機，從長江尾的上海直飛長江頭的成都。

更讓人服氣的是它的活動半徑，承載著國人最初大飛機夢的運10，曾七上青藏高原縱覽山河。

它還飛遍了大半個中國，1980年首飛之后，運10曾飛到北京、哈爾濱、廣州、昆明、烏魯木齊、成都和拉薩，進行系統的航線科研試飛，并七次飛越喜馬拉雅山進藏為西藏運送急需物資。這哪是樣子貨，這是一架能干活的飛機。

再算算賬，就更知道這架飛機的分量。從1970年8月中央下達任務到1985年2月飛機停飛，運10研制前后歷時十五年，其間還成功完成了配套的渦扇8發動機研制及大量臺架和飛行試驗，國家總投資5.377億元；而西方研制一架相同級別的大型客機費用一般是15億到20億美元。

這么高的效費比，在當年可是相當漂亮的一筆買賣。可偏偏就是這架飛機，飛著飛著就沒錢加油了。

運10飛到1983年時已經得不到經費支持，到1985年無米下鍋只能停飛。熄火只是個開頭，緊接著來的，是徹底的轉向。運10停飛才一個多月，風向就變了。

1985年3月31日，上海航空公司與美國麥道飛機制造公司簽署了合作生產MD82大型噴氣式客機的協議書；為給麥道騰出場地，上海飛機制造廠以勞動競賽的方式拆除了運10的工裝設備。

工人夜以繼日翻譯著漂洋過海運來的圖紙，一批批接受培訓。就在這股熱火朝天里，運10的總設計師馬鳳山其實一直在使勁往回拽。

在引進MD82組裝生產線時，他堅持在合同中加入聯合開發新飛機的條款，但努力落了空——MD82從設計、生產、試飛到售后服務，都被美國人牢牢控制著。學到的只是照著圖紙拼零件，設計的真本事，人家一分沒教。

合作看著挺紅火，賬卻越算越虧。這條以市場換技術的路子，當時被寄予厚望，規劃得也漂亮，從裝配到聯合設計再到自主制造，三步走穩穩當當。

從1986年到1994年，上海飛機制造廠共組裝了3種型號35架麥道飛機，其中5架返銷美國；與此同時，歐美飛機不斷銷往中國。數字看著不難看，可最要命的轉折在后頭。

隨后形勢風云突變，麥道公司被波音公司收購，因為與波音產品系列沖突，MD-90全部停產，而中國作為合作方并沒有MD-90的知識產權，無權繼續生產，這次造大飛機的嘗試也以失敗告終。

人家一紙收購，中國這邊攢了十幾年的產線、圖紙、訂單，說沒就沒了。那些散在各地的工程師，十幾年的手藝跟著人一起散了。回頭看，馬鳳山那句感慨最扎心。

他不明白，國家花了這么大力氣的項目，怎么就沒個長遠的通盤打算——沒有長遠的全面考慮、設計目標不符合改革開放后的市場經濟形勢，也許正是運10命運的關鍵所在。這中間空掉的年頭，是真金白銀換不回來的。

直到國家下定決心重新起步，大飛機的夢才又接上了線。2007年大型飛機項目立項，2008年中國商飛公司成立，國產大型客機研制進入新階段。

這一次，名字叫C919，通過它的設計研制，我國攻克了100多項重大技術難關，帶動新技術、新材料、新工藝群體性突破。

說句公道話，C919跟當年的運10不是一個時代的產物，各有各的強項，但有個細節耐人尋味——C919在起飛重量上仍無法與運10相比。四十多年前那代人已經爬到了那個高度，后來卻不得不從頭再爬一遍。

好在這回是真的立住了。在2026年1月的全國民航工作會議上，民航局宣布2025年C919已突破400萬人次安全載客；訂單更是攢得厚實，截至2026年2月，C919累計訂單總量已接近1500架，其中確認訂單超過1150架，國內三大航每家都承諾采購至少100架。

當然，產能這道坎還得慢慢邁。

自2022年12月首架C919交付以來，截至2026年3月底，中國商飛累計交付了35架，其中2025年全年僅交付約15架，只完成了年初75架目標的五分之一。

眼下定了新目標，隨著供應鏈持續改善，2026年交付目標預計不低于28架，并有望實現每10至15天生產一架。真正卡脖子的，還是那顆心。

目前C919使用的是法美合資企業CFM國際生產的LEAP-1C發動機，而這層依賴隨時可能被拿來做文章。去年5月，在中美貿易博弈升溫之際，美國政府一度對商飛斷供C919發動機，這一限制措施于7月被解除。

發動機斷一次供，交付節奏就得跟著抖三抖。歷史像是繞了個大圈又回到了原點：當年扳倒運10，靠的是合作的糖衣；如今拿捏C919，用的還是那顆發動機。好在這一次，中國人早留了后手。

為C919量身打造的國產發動機長江-1000A（CJ-1000A），這兩年跑出了加速度。

中國航發集團宣布，長江-1000A發動機已完成全部317項適航科目測試，正式向中國民航局提交型號合格證終審申請，累計進行了6142小時的地面與高空臺試驗，覆蓋高原起降、鳥撞、結冰、側風等27類極端工況。

按照最新的商用節奏，2026年6月長江-1000A計劃取得適航證，隨后在第三季度裝機東航的C919，開展1000小時的載客驗證飛行，一切順利的話，2027年將正式啟動批量商用。

這款發動機整體國產化率已達到91.4%，整機設計架構、總裝集成、核心控制系統以及燃燒室、高壓渦輪等核心熱端模塊，均已實現完全自主可控。等這顆中國心真正裝上機翼，那種被人一句話就掐住喉嚨的滋味，才算是要翻篇了。

所以張鎮中那句話，說到底并沒說錯。只是他沒必要藏著掖著——因為當年把運10按下去的那雙手里，也實實在在有著我們自己人的力氣。

一架能飛的飛機被推進露天場地任憑風吹雨打，換來的卻是幾十架別人的飛機貼上自家標簽，這筆買賣誰看了都得嘆口氣。可運10的意義，恰恰不在它最終有沒有飛成，而在它證明了一件事：自己的天空，終究得靠自己的翅膀去撐。

國產大飛機之痛，痛的不是技術差了幾年，而是那份險些被造不如買磨掉的志氣。如今C919一次次平穩落地，長江系列發動機也在加緊補上最后一塊短板，這份遲到了太久的清醒，或許才是那架老飛機留給后來人最貴的東西。