河南
誰能想到，日本砸了大價錢押注的印度高鐵項目，居然被自家前高官捅出了大瓜。7月14日，日本前法務大臣牧原秀樹直接在社交平臺X手撕印度，還明說日本這個高鐵項目已經宣告失敗，鍋全在印度這邊。牧原秀樹可不是蹭熱度的圈外人，當年他親自參與過這個項目的談判，說出來的話分量十足，直接把日印高鐵合作的爛攤子擺到了臺面上。
當年這條連接孟買和艾哈邁達巴德的高鐵，全長五百多公里，可是日印基礎設施合作的旗艦項目。日本為了拿下它，開出的條件優惠到離譜，約八成一的項目融資都是日本承擔，貸款利率才0.1%，還款期限長達五十年，前十五年還能緩著不用還。截至2023年底，日本累計承諾的貸款已經達到1.05萬億日元，砸了這么多真金白銀，日本當然不是做慈善幫印度搞建設。
日本本來打的如意算盤很清楚，就是要把整套新干線技術打包賣給印度，拿到大額訂單不說，還能把這個項目做成新干線出口的樣板，撬開整個國際高鐵市場的大門。日本一開始想的很好，印度要用日本改造的新干線列車，連軌道電力信號到運營維護全用日本標準，躺著就能把錢賺了，還能攢下口碑。
哪知道項目啟動之后，事情一點點偏離了日本預想的軌道。日本能造E5系列新干線的企業就只有兩家，印度拿到報價之后直接嫌太貴，遠遠超出了預期，可又沒別的競爭對手可選，砍價都找不到地方下嘴。雙方拉扯了好久，車輛采購一直沒什么實質性進展，拖到現在都沒落地。
后來印度干脆不跟日本耗了，直接把初期列車的訂單給了自家國營企業BEML，讓他們造設計時速280公里的高速列車，打算在日本E10系列交付之前，先用國產列車開通部分路段。本來日本就是沖著賣整套技術來的，現在核心的車輛都要換成印度造，這生意等于已經黃了一半。
更要命的問題出在信號系統上，這也是導致項目快涼的核心原因。日本新干線用的是自家專屬的DS-ATC自動列車控制系統，整套系統從車輛到信號到制動調度是完全綁定的，日本一直說這套系統不能拆開賣，必須整個用日本的標準。
印度壓根不接受這個安排，直言自己不想未來全國高鐵都被一家外國企業的專有技術鎖死，用開放的國際標準才能讓自己以后采購有更多選擇權，也方便建更多新高鐵。印度直接要求用有國際第三方認證的信號系統，日本的系統不符合要求，直接出局。
2025年1月印度高速鐵路公司發了信號系統的招標文件，明明白白寫了要歐洲的ETCS-L2系統，隨后歐洲企業就參與了競標，日本的信號系統實際上已經被徹底排除在外。日本掏了低息貸款，出了技術派了專家，結果最核心最賺錢的訂單落到了別人手里，換誰都忍不了。
之前2025年8月石破茂和莫迪會談的時候，雙方的聯合聲明還說得很明確，要盡快推進包括日本信號系統在內的相關工作，日本也準備提供測試列車，計劃2030年代初引進研發中的E10系列新干線。等到2026年7月高市早苗訪問印度，最新的聯合聲明直接退了一大步，只留下一句“確認引進E10系列的目標”，既沒提日本信號系統，也沒說清楚采購數量和交付時間。
現在印度外交部已經站出來反駁了，說牧原秀樹的說法只是個人觀點，和事實差得很遠，日印雙方的談判還在順利推進。印度解釋說，E10系列本來就要2030年代初才能交付，為了不耽誤2027年開通優先路段，先用國產列車沒什么問題。至于信號系統，印度說自己按國際規則招標，根本沒收到日本企業的報價，不是故意把日本排除在外。
從工程進度來看，印度這邊其實沒停工，截至2026年1月底，已經修完了三百三十四公里高架橋、十七座河橋還有十二處跨公路鐵路的主要結構，古吉拉特邦部分路段已經開始鋪軌建供電設施了，印度還是計劃2027年先開通蘇拉特到比利莫拉的路段。所以說這條高鐵本身肯定能建完，開通只是時間問題。
真正涼涼的是日本當初的全盤計劃，本來雄心勃勃要賣整套新干線，現在已經被改得面目全非。現在變成日本只出貸款和部分土建技術，初期車輛印度造，核心信號歐洲拿，未來買不買日本的E10系列還得接著談，沒個準信。
以后這條高鐵真開通了，跑的是印度造列車，用的是歐洲信號系統，印度開開心心宣布自己第一條高鐵成功運營，日本卻根本不好意思把它說成新干線出口的成功案例。折騰了十多年砸了上萬億日元，最后竹籃打水一場空，說日本是冤大頭真一點都不冤枉。
參考資料：環球網 日本前大臣指責印度言而無信 印日高鐵項目接近失敗
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