頭部船廠，被質疑接單能力？！

韓媒消息，韓國造船業(yè)有觀點認為，三星重工在氨、氫等下一代燃料動力船舶市場的訂單競爭力或將落后于其他船企。這一擔憂源自三星重工目前旗下尚未設立承擔“船舶心臟”的發(fā)動機相關業(yè)務部門或子公司，韓國業(yè)界認為，一旦下一代燃料船舶市場需求爆發(fā)，這一短板將成為這家造船巨頭的發(fā)展桎梏。

韓國造船業(yè)尤其擔憂的是，在其他競爭船廠為配合國際海事組織（IMO）環(huán)保法規(guī)，紛紛在集裝箱船、液化天然氣（LNG）運輸船等主流商船領域搭載氨動力發(fā)動機的發(fā)展趨勢下，三星重工或將沒有可匹配的競爭力。

目前，三星重工是韓國三大造船企業(yè)中唯一未設立自有發(fā)動機相關業(yè)務部門或子公司的頭部船企。三星重工原本在1999年前設有內部發(fā)動機業(yè)務部門，但在國際貨幣基金組織（IMF）外匯危機后的產業(yè)結構調整期間，該部門與韓國重工、大宇重工相關業(yè)務板塊合并，合資成立韓國船用機械（現(xiàn)韓華發(fā)動機），三星重工自此徹底退出發(fā)動機制造業(yè)務。

此后，韓國船用機械歷經斗山發(fā)動機、HSD發(fā)動機等經營階段，在當時發(fā)展成為全球第二大船用低速發(fā)動機制造商，并于2024年被韓華集團收購更名為韓華發(fā)動機。

自1999年以后，三星重工承接新船訂單后，相關船用發(fā)動機設備全部來自HD現(xiàn)代重工旗下發(fā)動機制造部門、韓華發(fā)動機等外部企業(yè)。近幾年，隨著造船業(yè)迎來新一輪發(fā)展周期、船企業(yè)績逐漸改善，船用原材料和零部件采購成本隨之增高。

2025年，三星重工的船用鋼板、發(fā)動機、型鋼等原材料成本總額達4.856萬億韓元，較2023年（3.475萬億韓元）增長39.7%，該數(shù)值與市場一致預期2027年三星重工營收14.5006萬億韓元（較2025年增長36.2%）在一定程度上相符。

但問題在于，三星重工當前注重承接液化天然氣（LNG）產業(yè)鏈相關的新船訂單，例如LNG運輸船，但LNG屬于航運脫碳的“過渡性燃料（Bridge Fuel）”，未來將被更清潔、高效的下一大燃料替代。相較之下，全球其他主要船廠則正根據(jù)IMO碳中和路線圖，全力研發(fā)零碳船舶，其中最具代表性的就是氨燃料動力船舶，其技術開發(fā)已接近商業(yè)化階段，已有搭載氨雙燃料發(fā)動機的商用氣體運輸船建成交付。

因此韓國造船業(yè)有推測稱，在下一代燃料船舶市場，三星重工的訂單競爭力或將下降。原因在于，氨的液化溫度為零下33.4℃，遠高于LNG的零下162℃，因此業(yè)界普遍認為，與液貨艙技術相比，發(fā)動機、安全及消防系統(tǒng)將成為決定訂單競爭力的關鍵因素。能否生產標準化發(fā)動機將直接影響船廠的盈利能力，而對于無法自主生產發(fā)動機的三星重工而言，從一開始就不得不面臨不利的經營環(huán)境。

除此之外，船東批量下單造船以及交船期的不確定性帶來的風險同樣令人擔憂。在常規(guī)船舶訂單中，船東的要求具有絕對影響力，而船廠向船東提供船體+發(fā)動機“打包”報價的情況屢見不鮮。這意味著在未來下一代燃料船舶市場，能夠自主生產發(fā)動機的船廠將憑借價格競爭力和快速交貨期占據(jù)優(yōu)勢。

與此同時，下一代燃料發(fā)動機的技術迭代拓展能力也至關重要。目前，HD現(xiàn)代重工正計劃通過HD現(xiàn)代集團旗下三家內部發(fā)動機企業(yè)，將氨雙燃料發(fā)動機搭載于主流商船；韓華海洋正與韓華動力、貝克休斯合作，開發(fā)適用于LNG運輸船和集裝箱船的氨燃氣輪機。

三星重工同樣早在2019年就已與船級社、發(fā)動機制造商等展開相關技術研發(fā)，但由于主要負責發(fā)動機周邊設備和船體設計，因此很可能無法在發(fā)動機技術方面掌握主導權。這也正是三星重工與HD現(xiàn)代重工、韓華海洋在氨動力船舶概念設計認證階段相差無幾，但在陸上實機驗證（第二階段）、海上實船試航驗證（第三階段）的進度卻逐漸拉開差距的原因。

對此，韓國造船業(yè)相關人士分析稱：“在下一代燃料船舶市場中，是否擁有發(fā)動機業(yè)務將直接影響訂單競爭力...只有掌握發(fā)動機核心技術，才能在盈利能力和交貨期方面獲得優(yōu)勢。”