吉利再一次試探物理極限

文 | 智能相對論

作者 |陳泊丞

2025年的中國車圈，“卷”已經成了最精準的概括詞。

但，卷的都是“容易做”的事。卷價格，你降兩萬我降三萬，利潤薄到行業平均水平以下。卷配置，冰箱、彩電、大沙發、吸頂屏，一臺車里塞進的家電比一套單身公寓還全。卷屏幕，從中控到副駕到后排，15英寸不夠就上17英寸，17英寸不夠就上貫穿式三聯屏。卷智駕，城區NOA從選配卷到標配，從標配卷到免費。

這些競爭有沒有意義？有。

消費者確實得到了更多、更好、更便宜的產品。但如果所有人都只在“容易做”的維度里競爭，結果只有一個：同質化。你的冰箱和我的冰箱沒有本質區別，你的屏幕和我的屏幕只是大小不同，你的NOA和我的NOA用的可能是同一套供應鏈方案。

在這種競爭里，沒有人能真正跑出來。因為“容易做”意味著“容易抄”——今天你領先，明天別人就能跟進。最后大家比的不是技術實力，是誰的供應鏈成本更低、誰的融資能力更強、誰能撐到最后不倒下。

很顯然，這不是競爭，是消耗。

要跳出這個循環，只有一個方向：往上走，走到別人跟不上的地方。走到不是比誰做得更快、更便宜，而是比誰做得更接近極限的地方。

這個地方，叫作物理極限。今天，吉利就在做這件事。

吉利在試探什么物理極限？

就在剛剛，吉利發布了全球首款“雷霆16合1智能電驅”，首搭吉利銀河TT，創下了兩個吉尼斯世界紀錄——“駕駛量產純電轎車環青海湖能耗最低”和“濕滑路面最長連續雙車漂移”。

但如果只看“16合1”這個數字，或者只看“兩個吉尼斯紀錄”這個結果，很容易把它理解成又一場參數競賽。

實際上，這顆電驅做的每一件事，都不是在跟同行比參數高低，而是在跟物理定律較勁。

一是效率的極限。現階段，電驅的綜合效率，行業平均在92%左右，但吉利做到了93.8%。

吉利針對傳導損耗、轉換損耗、場景損耗三類損耗逐層壓縮：傳導損耗降低80%，碳化硅功率模塊降低開關損耗30%，0.2mm超薄硅鋼片降低鐵損30%。通過每砍掉一分損耗，不斷去逼近物理極限——搭載這顆電驅的銀河TT，在環青海湖實測中跑出了百公里電耗8.20 kWh的成績。在這里，8.2度電跑100公里，或許我們已經可以看到“一度電能跑多遠”的物理天花板了。

二是控制的極限。從踩下電門到電機響應，傳統電驅大約需要40毫秒。吉利用“一芯集成”方案，把響應時間壓縮到最快2毫秒。

2毫秒是什么概念？人眼一次眨眼大約300毫秒，2毫秒是它的1/150。在這個時間尺度上，“延遲”幾乎被消滅了。與此同時，扭矩輸出偏差從3%壓到1%——你讓電機輸出100牛·米，它實際給你的不會偏離1牛·米以上。這一結果已經在控制精度的極限上試探了。

三是熱管理的極限。電機在高轉速、高功率輸出下會急劇升溫，傳統方案很快觸發高溫保護，限制動力。吉利開發了54路定向冷卻技術，54個噴油口對定子繞組進行360°全覆蓋冷卻，電機最高溫度降低15℃。

基于這一技術，銀河TT在濕滑路面上連續漂移46公里，全程不限扭、不衰減。這樣的成績，也只有在效率、精度、熱管理三個維度上同時逼近極限后才能交出。

四是集成的極限。16合1把12個硬件模塊和4個軟件功能集成進一個總成，減少了180多個零部件。整顆電驅只有75公斤，高度不到325毫米。每一個被砍掉的零件，都意味著一份重量、一條能量損耗路徑、一個故障點的消失。在「智能相對論」看來，集成的盡頭不是“還能不能再加一個模塊”，而是“還能不能再減一個零件”——這是空間和重量的物理極限。

很顯然，在這樣的結果面前，這不是一場與同行較量的參數競賽，而是不斷逼近物理極限的技術試探。

貼著物理極限走，為什么能跳出內卷？

我們理解了吉利在試探什么，就能理解為什么“貼著物理極限走”能跳出內卷。

當車圈在卷冰箱、彩電、大沙發的時候，競爭的門檻是什么？是供應鏈。

你找到一個冰箱供應商，我也能找到一個。你裝了一塊副駕屏，我下一款車就能裝一塊更大的。這種競爭的護城河極淺，淺到三個月就能被復制。

但當你卷的是物理極限，情況就完全不同了。

要追上93.8%的綜合效率，不是換個供應商就能做到的。你得從材料開始，碳化硅功率模塊、0.2mm超薄硅鋼片、扁線繞組工藝，每一項都是材料科學的積累。你還得從工藝開始，鎂合金殼體鑄造、高精度齒輪珩磨、母線電容一體灌封，每一項都是制造工藝的沉淀。你也得從算法開始，AI能量管理系統的實時尋優、AI偏差預測控制、強化學習預訓練，每一項都是軟件能力的深耕。

這些東西，不是花錢能買來的，不是抄能抄會的，不是三個月能追上的。它是十幾年技術積累形成的系統性壁壘，是一道用時間和定力壘起來的墻。

在「智能相對論」的視角里，這就是當前車企跳出內卷的方式——不是不卷，是換了一個維度卷，卷到別人卷不動的地方去。當你的電驅效率貼著熱力學極限，當你的控制精度貼著信號傳輸極限，當你的集成度貼著空間物理極限，別人想跟進，就得把你走過的路重新走一遍。而等他走到的時候，你已經在下一個極限等著了。

更關鍵的是，在這個維度上，不存在同質化。因為物理極限只有一個，誰先摸到，誰就在前面。

如今，吉利這種戰略選擇的結果，已經反映在市場數據上。今年上半年，吉利汽車累計銷量142.3萬輛，創同期歷史新高，連續4個月實現同環比雙增長。新能源6月滲透率攀升至67%，海外出口47.4萬輛，同比增長158%，已超過2025年全年出口總量。

很顯然，當行業整體承壓、多數車企在價格戰中利潤縮水時，吉利卻能逆勢增長，這靠的不是更低的定價，是更接近極限的技術。

中國車企的新時代敘事：逼近物理極限，掌握話語權

當我們把視角從國內拉到全球，“貼著物理極限走”的意義就更清晰了。

過去一百年，全球汽車工業的話語權掌握在誰手里？掌握在那些摸到了發動機物理極限的人手里。豐田的熱效率神話，本質上是把內燃機的熱力學效率逼近了極限。BBA的精密制造標桿，本質上是把缸體公差、NVH控制做到了極限。

這些極限，是他們花了幾十年甚至上百年才摸到的。正因為摸到了極限，他們才有了定義標準的資格。

什么是好的發動機？豐田說了算。

什么是精密制造？德國人說了算。

誰定義標準，誰就掌握話語權——這個邏輯，一百年沒變過。

電動化改變了賽道，但沒有改變邏輯。

發動機的物理極限，西方摸了一百年。電驅的物理極限呢？目前來看，中國先摸到了。

吉利的93.8%效率、2毫秒響應、1%扭矩偏差、75公斤集成重量——這些數字就是在標記中國電驅離物理極限還有多遠。

而目前，在這個賽道上，吉利走在了最前面。事實上，這并不是吉利第一次試探物理極限。在混動領域，吉利旗下的浩思動力做到了48.41%的量產最高熱效率，i-HEV智擎混動實測百公里油耗2.22升，打破了日系混動二十年的節能記錄。在電池領域，吉曜通行的神盾金磚電池峰值充電倍率達到12C，是整車量產搭載的最高水平。總之，混動、電池、電驅三條核心技術線，每一條都在逼近各自的物理極限。

當你的技術貼著極限走，別人做不出來，你就有了兩樣東西：定價權和標準定義權。比如，吉利旗下的星驅科技，今年上半年電機電控裝機量穩居行業前三，電驅產品已經裝進了蓮花、沃爾沃、捷豹路虎、雷諾等國際品牌。

很顯然，這些歐洲豪華品牌選擇中國電驅，不是因為便宜。以歐洲品牌的供應鏈標準，他們從來不缺便宜的供應商。那么，他們選擇中國電驅，恰恰是因為這項技術的某些指標，中國企業做到了他們做不到的程度——這是汽車工業百年來的競爭邏輯。

換句話說，當蓮花、沃爾沃、捷豹路虎開始使用中國研發和制造的電驅系統時，“中國汽車心臟”就不再是一個愿景，而是一個正在發生的事實。

回到開頭的問題，今天的車企怎么跳出車圈的內卷？

答案其實不復雜。

當所有人都在“容易做”的維度里競爭時，你往上走，走到物理極限的邊界。在那個邊界上，競爭不再是比誰更快、更便宜，而是比誰更接近極限。在那個邊界上，沒有同質化，因為極限只有一個。在那個邊界上，你不再需要跟別人卷，因為你站在了別人夠不到的地方。

對內，這是跳出內卷的唯一出路。對外，這是掌握話語權的底層邏輯。西方用一百年摸到了內燃機的物理極限，由此掌握了一個世紀的話語權。今天，中國電驅正在試探自己的物理極限，而吉利是目前走得最遠的那一個。

競爭范式的轉換也就由此完成了。當中國汽車產業不再在“容易做”的維度里跟人纏斗，而是開始在物理極限的邊界上開辟新戰場的時候，這場產業競爭的結局，就已經不一樣了。

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