友商還在普及8合1電驅，吉利為何集成度已達16合1？

2026年7月16日，吉利發布雷霆16合1智能電驅的當天，行業討論最多的是兩組數字：93.8%的綜合效率，8.20kWh/100km的環青海湖實測電耗。

這兩個數字確實亮眼。但更值得關注的是另一個數字：16。

從2024年銀河E5（參數丨圖片）首發搭載11合1電驅，到2026年銀河TT用上16合1，吉利用兩年時間把電驅集成度推高了5個層級。在行業主流還在8合1到12合1區間打轉的時候，這個節奏明顯比市場平均快了一拍。

從技術指標上看，雷霆16合1智能電驅的發布，是一次電驅集成度的躍升。

但如果只看到參數，可能就錯過了更值得關注的東西——當行業還在爭論“價格戰何時結束”的時候，吉利選擇用一次底層技術的迭代來回應競爭。這種回應方式，要比任何降價都更有說服力。

從追求集成度到死磕每一度電

電驅多合一不是什么新鮮概念，本質上是做一道“減法題”，就是把電機、電控、減速器、車載充電機這些原本獨立的零部件整合到一起，通過減少線束、減少殼體、減少接插件，換來更小的體積、更輕的重量、更低的能耗。

目前，行業主流量產電驅產品主要集中在8合1至12合1區間，比如特斯拉Model 3后驅版采用8合1電驅，小鵬G9為9合1，蔚來ET7為10合1。

倒不是大家不想做更高的“多合1”電驅，而是“減法”做到后面，邊際收益在遞減，邊際難度在遞增：從三合一到八合一，減重降本的效果非常明顯；但從八合一往上走，每多集成一個功能單元，工程難度翻一倍，收益可能只增加5%。

能在這個階段繼續往前推的企業，拼的不再是簡單的“堆疊”能力，而是從材料到工藝到控制算法的系統性工程能力。

如此難啃的“骨頭”，吉利又是如何啃下來，讓雷霆16合1電驅做到93.8%綜合效率的呢？

我們都知道，能量在傳導過程中是有損耗的，比如燃油車從油箱到車輪的?綜合能量利用率僅約20%-30%，而電車雖然能量效率更高，從電池到車輪的?能量傳導與轉換總損耗約為7%-15%，但由于存在補能、續航焦慮問題，每一焦耳能量對電車都至關重要。

所以，吉利在降低“能量損耗”領域大作文章。

比如，傳導損耗方面，通過800V高壓平臺降低工作電流，16合1深度集成縮短傳導路徑，兩項疊加傳導損耗降低80%；

轉換損耗方面，SiC功率模塊把開關損耗降了30%，Umini-Pin扁線工藝讓銅損降了2%以上，0.2mm超薄硅鋼片比行業主流的0.35mm規格鐵損直接降了30%；

摩擦損耗方面，高精度齒輪珩磨工藝把齒面粗糙度降低30%，"倒V"齒輪布置減少了攪油損失。

通過降低能量傳導損耗，最終帶來了電耗的大幅下降。目前國內主流中型純電轎車CLTC電耗普遍在12-15kWh/100km區間，銀河TT在環青海湖實測中跑出8.20kWh/100km。

青海湖高海拔、大溫差、多坡道，是行業公認的嚴苛測試環境。在這個條件下跑出來的數字，不是靠某一項技術突破能實現的，是整個系統從物理層面到控制層面全面優化的結果。

此外，16合1智能電驅的另一大優勢，在于性能。四驅版425kW綜合功率、3.8秒零百，這些數據在今天的新能源市場上不算最頂級的，但關鍵不在峰值功率，在響應速度。

傳統電驅的控制鏈路平均延遲40毫秒，16合1采用一芯集成方案把這一數字壓縮到最快2毫秒，扭矩控制偏差從3%降到1%。

這些指標放在日常駕駛中，體現為油門更跟腳、動力響應更線性。濕滑路面連續漂移46公里的吉尼斯挑戰，考驗的恰恰是極端工況下毫秒級的扭矩控制精度和持續輸出能力。

同時，針對大家擔心的集成度越高可靠性的問題，吉利也通過極端嚴苛的驗證體系，確保了這套電驅系統的穩定性。

從零下60度到140度的兩百度溫差、等效30萬公里的高溫高濕老化、500萬公里整車道路耐久驗證，生產工序精度達到微米級，全流程數據可追溯。這些驗證標準意味著什么？對用戶來說就是一句話：不用為"新技術可不可靠"這件事操心。

當然，對于用戶來說，這套電驅系統解決的問題其實很簡單：日常通勤少充幾次電，跑長途充電時間短一點，需要動力的時候車反應快一點。

但需要知道的是，這一系列體驗提升的背后，是一套從材料到工藝到控制算法的系統性工程。

吉利攢了一張技術底牌價

新能源市場的競爭已經從單純的價格戰打到了配置戰和技術戰。在這個過程中，全域自研的車企優勢越來越明顯。

很多人知道比亞迪在電池、電驅、電控、智駕領域實現了自研自產，知道零跑全域自研覆蓋整車成本65%以上，更知道“全域自研”讓它們在控制成本和技術迭代上游刃有余。

但很多人或許不知道，吉利同樣是中國少有的具備全域自研能力的車企，而且布局的完整度可能被外界低估了。

以電驅為例，吉利一直是行業里的老玩家。

在雷霆16合1之前，吉利就全球首發過11合1電驅，首搭在銀河E5上。而這次首搭銀河TT的16合1電驅，靠的是吉利三電體系里的“隱形冠軍”——星驅科技。

總部位于無錫的星驅科技，已布局國內五大制造基地并在瑞典哥德堡設立研發中心，累計申請專利超1000項。2026年上半年電機裝機量穩居行業前三，產品不僅服務吉利銀河、極氪、領克等國內品牌，還廣泛應用于蓮花、沃爾沃、捷豹路虎、雷諾等國際品牌。

而電驅只是吉利自研版圖的一塊。

電池方面有吉曜通行和時代吉利，吉曜通行擁有全球最大的短刀電池產能，神盾金磚電池做到了安全零事故；芯片上有芯擎科技和晶能微電子；智駕方面有千里科技，銀河TT搭載的千里浩瀚輔助駕駛方案就是其技術落地；電混領域，與雷諾、沙特阿美合資的浩思動力已配套全球25家獨立整車企業。

把這幾個板塊放在一起看，吉利在電驅、電池、芯片、智駕、混動五個核心領域都形成了自研布局。這套體系在行業高增長時期可能看不出太大價值——供應商都能供，自己研發還費錢費時間。

但到了2026年的市場環境下，情況完全不一樣了。

乘聯會數據顯示，2026年1—6月，國內狹義乘用車累計零售量為?870.1萬輛?，同比下降?20.2%，市場從增量競爭進入存量競爭。此外，數據顯示，2026年一季度汽車行業整體利潤率僅3.2%，單純依靠降價已經很難再打開新局面。

歐陽明高在4月的行業論壇上判斷，2026年將開啟創新引領的高質量發展周期，價格競爭將逐步讓位于高技術門檻的創新競爭。

這個判斷意味著什么？意味著接下來拼的不再是誰降價更狠，而是誰在核心技術上有代差。比亞迪這兩年的競爭優勢，很大程度來自垂直整合帶來的成本控制權和迭代自主權。零跑能把高階智駕打到15萬價位，靠的也是全域自研對成本的消化能力。

吉利在電驅、電池、芯片、智駕、混動等多個核心領域的布局，遵循了類似的邏輯——核心技術和供應鏈掌握在自己手里，不依賴外部供應商。

當行業從“價格戰”轉向“價值戰”，從“配置堆砌”轉向“技術體系”競爭，這種自研體系決定了車企能不能在核心技術上形成代差、能不能在成本控制上擁有主動權、能不能在供應鏈波動時保持穩定。

吉利這套全域自研體系的戰略價值，在當下的競爭格局中逐漸顯現。

數據顯示，今年上半年，吉利汽車以?102.1萬輛?的終端零售成績，超越比亞迪的99.08萬輛，成為上半年國內乘用車銷量冠軍，也是唯一達成國內零售破百萬量級的自主品牌。

當行業競爭從“能不能做出好產品”升級到“能不能持續做出有競爭力的好產品”時，全域自研帶來的技術迭代速度和成本控制能力，將成為決定性的競爭變量。

電驅從“三合一”走到“十六合一”，用了不到十年時間。這期間，中國電驅產業完成了從“跟跑”到“領跑”的跨越。而在這場跨越中，那些選擇了全域自研的車企，正在把技術優勢轉化為市場競爭的底氣。

吉利在電驅、電池、芯片、智駕、混動等多個領域的全域自研布局，正是它在接下來這個“高技術門檻的創新競爭”周期里，最重要的底牌。