吉林
邱 林
當國航、海航等航司在2026年以來擲數百億美元、訂購476架空客飛機的消息公之于眾時，一種普遍的情緒在輿論場上蔓延——國產C919億經翱翔藍天，為何還要把巨額資金送給歐洲制造商？然而，真正的答案或許讓人稍感不適，也許買空客飛機是續命，造C919飛機是培元。
據第一財經7月19日消息，日前，中國國航和海航控股相繼發布公告，分別與空客公司簽署購機協議。其中國航采購15架空客A350-900寬體客機，其控股子公司深圳航空采購40架空客A320NEO系列窄體機，目錄總價約124.4億美元。海航控股也計劃購買40架空客A320NEO系列飛機，交易總金額不超過53.6億美元。
如果加上南航、廈航以及春秋、吉祥航空今年以來的訂單，至此，中國幾家航司在7個月內累計下了476架新飛機訂單，并且都是來自空客的飛機。這表明，空客在中國的訂購大單逐漸增多。到目前為止，空客在中國的市場份額超過波音，達到55%，中國已連續多年成為空客最大單一國別市場。
此消息一出，網上的議論就沒有停下來，很多網友動情地說，國產C919飛機訂單早就突破1000架了，為什么非要把錢送給外國人？真正的答案或許讓人稍感不適：這不是C919不夠好，而是航空公司等不起。
那么，C919到底卡在哪里？其答案是，C919當前的瓶頸在于發動機供應鏈受制、產能爬坡緩慢、國際適航證未獲及商業運營數據積累不足?，F在，商飛生產的C919搭載美法合資CFM公司的LEAP-1C發動機，其出口許可曾受客觀因素影響，直接制約量產交付。雖然國產長江-1000A發動機研發順利，預計2026年底取證、2027年商用，但是，這一發動機尚未實現裝機批量的替代。
2025年原定商飛交付C919飛機75架，實際交付了15架，2026年初交付節奏依然緩慢，年產能僅50架左右，無法滿足國內幾家航空公司及市場訂單需求，無法支撐航司主力機隊替換。也就是說，商飛的生產線哪怕24小時開足馬力，一年頂多也就交付100架左右，根本吃不下300多架的超級大單。
再說，C919目前只有中國民航局的認證，去年試飛香港就耗費了數十天才獲批航線許可，更別提遠程的巴黎、悉尼航線了。若貿然用C919執行國際航班，就如同讓長途貨車只能在村里轉圈，航司根本難以承受這種損失。
當下，全球沒有任何一款大飛機能實現“100%國產化”，波音787、空客A350同樣依賴全球供應鏈。但核心依賴程度的差異，決定了航司話語權的歸屬。根據波音和空客的實踐來看，C919 從簽署訂單到飛機真正飛抵航司機坪，通常需要數年時間。相比之下，C919面臨著產能爬坡的挑戰。國產化率提升是一個漸進過程，但最核心的技術必須掌握在自己手里。
對中國航司而言，這不僅僅是“買國產”還是“買進口”的選擇題。航司面臨的是實打實的運力缺口和市場增長壓力，需要可預測、大批量、穩定交付的飛機來保障航線網絡規劃。空客提供的298架在2028-2032年穩定交付計劃，意味著各家航司能把運力規劃做得更像“排班表”，而不是“賭運氣”。
值得一提的是，中國是空客最重要的市場之一，空客在天津、成都、蘇州都有布局。中國給它訂單，它也會在推動C919國際認證時釋放善意。比如C919要拿EASA證書，歐洲監管機構一定會參考空客意見，中國航司下大單，就是一種增加“籌碼”的舉動。
現在，C919當前正處于攻堅期，2026-2027年是國產發動機取證與換裝的關鍵窗口，一旦突破將擺脫供應鏈掣肘。同時，需加速積累安全飛行小時數以通過國際互認。從長遠看，隨著國產化率向90%推進及產能目標（預計2029年量產200 架）達成，C919將逐步從“補充運力”走向“主力機型”。
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