日媒：賣“換殼”中國電車 是日系車企的“唯一出路”

　　【CNMO科技消息】近期，日本最具影響力的財(cái)經(jīng)媒體《日本經(jīng)濟(jì)新聞》在頭版頭條刊登了題為《不要沉沒，日本車》的系列報(bào)道，系統(tǒng)探討日系車企在電動化浪潮中的困境與出路。報(bào)道中提出了一個(gè)直白而尖銳的觀點(diǎn)：日本車企的救贖之道就在于“換殼”——放棄過往的矜持與傲慢，直接拿現(xiàn)成的中國電車來賣，換個(gè)logo、換個(gè)外殼，就是日系電動車了。

本田

　　報(bào)道稱，如今在中國暢銷的日本品牌電動車，盡管程度上存在差異，但其“內(nèi)里”實(shí)為中國車，這已是既成事實(shí)。

　　一、為何是“唯一出路”？日系車企在華銷量斷崖式下滑

　　日媒之所以給出如此激進(jìn)的判斷，根本原因在于日系車企在中國市場的全面潰敗。2026年上半年，日系三強(qiáng)在華銷量集體承壓，合計(jì)銷量約113.75萬輛，同比下滑超17%，市場份額持續(xù)萎縮至10.5%左右。這一水平已接近日系車在華歷史低位區(qū)間，而2020年日系品牌在華市場份額曾高達(dá)23.1%。

　　本田是處境最嚴(yán)峻的一家。2026年上半年本田在華累計(jì)銷量僅20.58萬輛，同比暴跌34.7%，已連續(xù)29個(gè)月同比下滑。2025年本田在華銷量較2023年腰斬，與同級別中國品牌車型相比售價(jià)高出10萬元人民幣以上。2025財(cái)年，本田遭遇了自1957年上市以來的首次年度凈虧損，虧損額達(dá)4239億日元。

　　豐田同樣未能守住陣地。上半年豐田在華銷量降至69.47萬輛，同比下降17.1%。純電bZ系列至今未成氣候，本土化電動進(jìn)程緩慢。

　　日產(chǎn)跌幅相對較小，但高度依賴軒逸單一車型（上半年售出100,500輛，占東風(fēng)日產(chǎn)近50%），產(chǎn)品矩陣單薄。

　　日系車“燃油車不好賣，電動車賣不好”的雙重困境，已成為2026年最直觀的寫照。

　　二、從“自研慘敗”到“全面換殼”：日系車企的路線逆轉(zhuǎn)

　　日媒以本田為典型案例，揭示了日系車企在電動車賽道上的路線之爭。

　　2019年，本田發(fā)布了純電品牌“e:N”系列，一度被視為本田電動化的希望。然而，前驅(qū)的驅(qū)動形式、雜亂的機(jī)艙、異形電池組、420公里的續(xù)航——處處暗示著這只是一款“油改電”產(chǎn)品。結(jié)果e:N系列車型單月只能賣出幾十到一兩百輛，上市一兩年便草草停產(chǎn)。

本田S7

　　直到2025年，本田才拿出了真正的原生純電平臺產(chǎn)品S7和P7，起售價(jià)高達(dá)26萬元，但產(chǎn)品素質(zhì)僅相當(dāng)于十幾萬的國產(chǎn)車，銷量再次慘淡，每月僅幾百臺。事實(shí)上，本田3年前就測試過廣汽的EV底盤，但當(dāng)時(shí)選擇堅(jiān)持自研路線。這一決定最終被證明是戰(zhàn)略失誤。

　　2026年4月中旬，本田社長三部敏宏獨(dú)自飛抵廣州，在3天時(shí)間里高強(qiáng)度走訪了合資伙伴廣汽集團(tuán)等企業(yè)。一個(gè)月后的5月14日，三部敏宏宣布——本田將在新車上采用中國廠商的底盤平臺。底盤是決定車輛價(jià)格和行駛性能的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，此舉意味著本田將最核心的部分交由中國廠商負(fù)責(zé)。

　　三、“換殼”已成既成事實(shí)：bZ7、N7、EZ-6的“中國芯”

　　日媒的報(bào)道披露了一個(gè)已經(jīng)發(fā)生的現(xiàn)實(shí)：日系品牌在華電動車，從底盤到智能座艙，內(nèi)里已是“中國造”。

　　豐田2026年3月在中國推出的純電轎車bZ7，車身輪廓與廣汽集團(tuán)旗下昊鉑A800高度相似，前后輪軸距的一致性精確到毫米級，且雙方均采用華為智能座艙技術(shù)。豐田官方將bZ7定位為“豐田鴻蒙座艙豪華旗艦大型純電轎車”，CLTC續(xù)航最高710公里。豐田副社長中島裕樹的表態(tài)直白而坦誠：“現(xiàn)階段的首要工作是從合作伙伴那里獲得整車”。

　　日產(chǎn)的N7、N6基于東風(fēng)汽車的天演架構(gòu)打造，智駕由Momenta提供端到端方案，動力電池來自寧德時(shí)代，座艙芯片采用高通驍龍8295P。日產(chǎn)甚至開始將“中國內(nèi)核”的電動車反向出口到中國以外的市場。馬自達(dá)的EZ-6、EZ-60則基于長安汽車平臺開發(fā)。從技術(shù)引進(jìn)到反向出口，日系品牌在華電動車的“換殼”已不是個(gè)別現(xiàn)象，而是系統(tǒng)性的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。

　　四、產(chǎn)業(yè)邏輯：當(dāng)“磨合型”遭遇“數(shù)字產(chǎn)品”

　　日經(jīng)中文網(wǎng)的報(bào)道進(jìn)一步指出，中國企業(yè)已將汽車視為 “數(shù)字產(chǎn)品” ，并已轉(zhuǎn)型為與日本車企過去賴以成功的 “磨合型” 截然不同的汽車制造模式。以小米為例，2024年3月涉足電動車，2025年就售出40萬輛。其工廠被稱為“黑燈工廠”，依靠機(jī)器人和人工智能實(shí)現(xiàn)無人不間斷生產(chǎn)。這種速度與模式，是傳統(tǒng)日系車企難以企及的。

　　面對這樣的競爭格局，日媒給出的結(jié)論是：與其繼續(xù)“閉門造車”，不如放下身段，直接用中國成熟的技術(shù)和產(chǎn)品來換殼。這不僅是成本最低的解決方案，也是時(shí)間上最快的路徑。正如報(bào)道所言：“早知今日要滑跪，何必當(dāng)初硬氣呢？反正最后也要用，不如抓緊時(shí)間馬上用。”

　　日媒更將這一策略總結(jié)為：“造不如買，買不如租，租不如抄，抄不如換殼！”