車企又開始卷“智駕險”了，這玩意兒真能給車主兜底嗎？

你買了一輛號稱 “ 全國都能開 ” 的智能汽車。提車第一天，你看著它像個老司機一樣在晚高峰的車流里穿梭、變道、避讓行人。你欣喜若狂，但緊接著，一個念頭卻浮現了出來：

“ 萬一它出了交通事故，誰賠？”

按照車主的邏輯，車自己在開，出了事故應該怪智駕系統失靈，是車企的責任。但是事實上，在目前大多數情況下，最終保險公司理賠員都會將事故歸咎于駕駛員操作不當，由車主承擔所有。

一邊，是越來越多的車搭載 L2 級及以上的智能駕駛輔助功能，輔助駕駛正快速進入主流市場。

另一邊，是市面上并不存在一個由中國保險行業協會發布示范條款、各家保險公司普遍銷售的、標準化的 “ 智能駕駛汽車商業保險 ” 主險或附加險。要知道，經監管備案的持牌智駕險，今年 3 月才率先在北京啟動相關產品開發應用，目前還處于先行先試階段。

因此，在當前行業語境下，大眾口中的 “ 智駕險 ” 更多指向了車企的兩種輔助駕駛售后服務模式：

第一種，是比亞迪創造的 “ 兜底 ” 模式。繼比亞迪董事長王傳福宣布智能泊車安全兜底后，比亞迪再次承諾為城市領航安全兜底：事故發生后，用戶同時向保險公司和比亞迪報案。一旦比亞迪認定事故屬于系統責任，用戶即可在保險公司撤案，后續由比亞迪全額賠付——不設置上限，且不影響次年保費。

在這種模式下，車企用自己的錢，為自家智駕功能的安全性背書。其核心邏輯更多在，用 “ 智駕兜底 ” 換取用戶信任，用用戶信任換取市場份額。目前，這種車企 “ 兜底 ” 模式，有且僅有比亞迪一家。

第二種，是車企與保險公司合作推出的 “ 智駕險 ”，但這也不是真正的保險產品。和上面那種一樣，本質是一種額外的售后服務權益，主要聚焦在智能行車和智能泊車兩大核心場景。

在智能行車場景下，部分車企充當補充保障的角色，當車主自行投保的交強險和商業車險完成賠付后，車企再根據事故嚴重性，進行限額補償。

以華為乾崑智駕最新的 “ 輔助駕駛無憂 ” 權益為例，給用戶推送的權益說明中清晰地指出：優先通過自行投保的交強險和商業險進行損失理賠，之后商業險車損賠償小于 1 萬元時，車主獲得官方 800 元補償金額。當車損賠償金額大于 1 萬時，車主可額外獲得官方給予的 15% 商業險車損補償。

（ 攝于阿維塔車機界面 ）

由此可看，激活并使用華為乾崑智駕的 “ 智駕無憂 ” 權益，有兩個先決條件：購買指定保險公司的保險，以及必須走保險先行理賠。換句話說，如果是乾崑智駕導致事故發生，即使有 “ 智駕無憂 ” 這項權益，車主第二年保費也會上漲。

“ 賠付的 800 元，剛好抵了來年上漲的保費。” 前兩天剛剛獲得 “ 智駕無憂 ” 賠付江西車主廖先生給知危看了事故發生時的行車記錄儀：畫面中，開啟了乾崑智駕的車子直愣愣地撞向了左前方電動車的尾部。好在由于城市路段，車子行進速度并不算快，只是稍微的碰撞剮蹭。

廖先生提到，事故發生后，和品牌官方整體賠付溝通都比較順暢，基本沒有扯皮推諉的情況。賠付的金額和公告中的一致，如果給華為 “ 智駕無憂 ” 權益打分的話，他愿意給到滿分。

相較于智能行車，在智能泊車場景下，部分車企提供的 “ 智駕無憂 ” 權益的使用條件則相對寬松。比如阿維塔車主可選擇不啟用車險賠付，由車企進行補償。

從上方表格可以看出，車企和保司合作推出的 “ 智駕險 ” 有著嚴格的生效條件，比如用戶必須投保指定險種，限定維修服務渠道等。這種 “ 傳統車險先行，車企補充 ” 智駕服務框架模式，說到底是車企給自家智駕產品所提供的 “ 額外背書 ”，并不是真正意義上獨立承擔風險的保險機制。

而智駕產品的 “ 額外背書 ” 和 “ 信用增強 ”，恰恰是目前車企為了推廣智駕產品所需要的。此前發布會，王傳福曾透露目前城市道路上具備城市領航功能的車輛占比不到 2%。其中，實際使用率僅約 30%，仍有 70% 的用戶不常用、不敢用。在此背景下，車企們開始意識到，若想加速智駕普及，埋頭做技術已遠遠不夠，還需要站在風險保障的第一線，從 “ 賣技術 ” 升級為 “ 技術+保障 ” 的綜合服務商。

但是，無論是比亞迪的 “ 兜底 ” 模式，還是 “ 車企+險司 ” 模式，里面都存在一個問題——保障服務方和理賠界定方都是車企。這種角色混同，使得車企在事故鑒定與理賠中享有單方信息優勢與決定權，可能導致利益沖突，從而削弱了責任認定過程的公正性與透明性。

平安財險某地區車險理賠主管告訴知危，目前定損流程基本是車企先判定處理，之后再找保司索賠。而 “ 智駕險 ” 定損更是高度依賴車企手中具備的行車數據、關鍵系統日志 （ 駕駛模式、系統警報、駕駛員狀態檢測數據等 ） 等重要數據。車企 “ 既是被告人又是法官 ”，可能會使車企在智駕事故鑒定與理賠中難保公正透明。

除此之外，傳統保險建立在 “ 一人為眾，眾為一人 ” 的互助共濟原則之上，將個人風險在所有投保人組成的風險池中進行分散。而目前車企提供的智駕保障方案，風險池投保人僅為購買本品牌且選擇該服務的極少數人，甚至目前大多數智駕保障方案是以免費形式向投保人提供。換句話說，保障當前 “ 智駕險 ” 的風險池規模有限，且極度依賴車企自身營收和利潤，后者的財務穩定性和可持續性存疑。

可以看出，無論是從鑒定的公正透明，還是從保障的穩定可持續角度，智駕保險的真正落地所依靠的都不能僅僅是車企的力量。而對于保險公司而言，推動智駕保險又不是一件容易的事情。

深圳某公司精算師郝仁（ 化名 ）告訴知危，這兩年他們就已經在持續推動智駕風險評估項目，目前也有些保司有意向和他們合作。但他們做智駕風險模型時，始終面臨著數據難題。

由于關鍵風險數據、車輛運行數據和智駕行為數據都掌握在車企手里，保險公司只能拿到脫敏后的有限信息。再加上高階智駕事故案例少、數據稀缺，保險公司很難獨立完成精準的風險評估。

除此之外，保險最根本的商業模式在于對風險進行精確評估與定價。傳統汽車出廠后，其安全性能是相對固定的，保險公司可以基于車型、車價和歷史賠付數據進行較為精確的精算。但是目前智駕系統發展日新月異，智駕軟件 OTA（ 在線升級 ）頻繁。一次軟件更新，可能改變車輛的提示邏輯、感知能力和功能邊界，這都意味著風險特征在持續動態變化。智駕軟件持續迭代讓風險變成一個 “ 移動靶 ”，保險公司需要不斷移動槍口對準靶心。

當前，多家車企推出的 "智駕無憂服務" 雖承擔了一部分智駕風險保障職能，但本質上仍是企業自發的過渡性安排，而非制度化的保險機制。推動智駕險真正落地，為消費者建立公平、持續、穩定的保障，既離不開政府的政策引導與制度規范，也需要保險等專業機構的實質性參與。

所以，真正意義上的智駕兜底，可能還要很久以后才能到來。