穿越車市火線20年，四個安徽人站在了同一條船上

鏡頭從巢湖的落日開始推進，順著塘西河的岸線一路向北，最終落在合肥濱湖的新能源產業園里。

一輛嶄新的仰望U8（參數丨圖片）正緩緩駛下生產線，不遠處奇瑞工廠的流水線像一條流動的鋼鐵長河，每六十秒就誕生一臺風云A9。蔚來的總裝車間里，工裝服的衣角在ES9的車身旁快速閃過，而幾十公里外的高新區，問界M9剛結束最后一輪路測，攝像頭里還留著城市晚高峰的車流影像。

很少有人能在這幀幀獨立的畫面里，看穿藏在背后的命運交集。

王傳福、尹同躍、余承東、李斌，四個從安徽土地上走出來的男人，在過去二十多年的時間里，以各自不同的路徑闖入汽車這個曾經被外資牢牢把控的領域，在燃油車時代的廢墟之上，硬生生拼出了一條中國汽車的智能化之路。

他們之間有過交鋒，有過隔空喊話，更有跨越二十年的隱秘傳承，最終四個人站在了同一條賽道上，共同撐起了今天中國新能源汽車市場的半壁江山。

從淮河兩岸出發的四條平行線

故事的起點還得拉回到上世紀九十年代的安徽。

1995年，30歲的王傳福從北京有色金屬研究總院辭職，帶著250萬元啟動資金在深圳創辦了比亞迪，彼時他還沒有想過自己未來會和汽車產生什么關聯，只是看到了充電電池領域被日本企業壟斷的空白。

同年，已經在一汽工作了12年的尹同躍，被蕪湖市政府召回，牽頭籌備安徽自己的汽車項目，彼時的蕪湖郊外的荒地上，幾個從一汽過來的工程師擠在簡陋的廠房里，對著一臺拆解開的福特發動機反復測繪。

誰也不知道這個后來被命名為“奇瑞”的品牌，未來會成長為年銷量260萬輛的巨頭。

這一年，24歲的余承東已經從西北工業大學畢業，加入了剛剛成立不久的華為，在數字通信領域摸爬滾打；22歲的李斌正在北京大學讀大四，靠著寫代碼賺得了第一桶金。

沒有人會把這個未來的互聯網創業者和汽車聯系在一起，四個安徽人，在九十年代的時空里，沿著四條完全不相交的平行線各自前行。

但命運的齒輪已然在悄悄轉動。

2003年，王傳福做出了一個讓整個行業嘩然的決定，收購西安秦川汽車，正式闖入汽車行業。彼時的中國汽車市場，大眾、通用、豐田等合資品牌占據了90%以上的市場份額，自主品牌的生存空間被擠壓到邊緣，所有人都覺得一個做電池的外行想要造車，無異于癡人說夢。

王傳福帶著比亞迪的工程師們，用人力密集型的生產方式替代進口設備，硬生生把汽車的制造成本打了下來。

2008年，比亞迪F3以不到8萬元的售價月銷突破3萬輛，成為中國汽車市場第一款銷量碾壓合資品牌的自主轎車，同年王傳福推出了全球第一款插電混動車型F3 DM，彼時全球汽車行業還沒有人意識到，這個來自安徽無為的男人，已經提前摸到了下一個時代的門把手。

而在蕪湖的尹同躍，此時正帶著奇瑞在自主研發的道路上死磕。

2001年，第一輛風云轎車下線，售價不到10萬元，比同級合資車便宜近一半，當年就賣出了2.8萬輛。尹同躍是出了名的“技術狂人”，他把賺來的每一分錢都投進了研發里，從發動機到變速箱，從底盤到整車架構，奇瑞在最艱難的燃油車時代，啃下了一個又一個外資企業卡脖子的技術硬骨頭。

2010年，奇瑞已經成為中國第一個年銷量突破60萬輛的自主品牌，彼時尹同躍喊出的“打造中國人自己的汽車品牌”的口號，成了一代中國汽車人的共同信念。

這一時期的余承東，已經在華為做出了交換機、3G等多個明星產品，正準備從通信行業跨界進入消費電子領域，他還在等待一個屬于自己的汽車時刻；而李斌在2000年創辦了易車網，成了中國互聯網汽車媒體的領軍人物，天天和各大車企的老總打交道，沒人想到這個“汽車媒體人”未來會下場造車。

2009年，中國政府啟動“十城千輛”工程，新能源汽車的火種第一次在國內點燃。王傳福看到了機會，押上全部身家投入動力電池研發，尹同躍也悄悄組建了奇瑞的新能源研發團隊，兩個安徽老鄉，在不同的城市，幾乎同時做出了同一個選擇。

歧路與交鋒，各自穿越生死線

2010年開始，進入了中國汽車行業最跌宕起伏的時刻，也即將成為四個安徽人第一次在賽道上相遇的時刻。

緊接著，有人跌入谷底，有人逆勢崛起，有人跨界闖入，有人孤注一擲，曾經的平行線第一次出現了交點。

2010年的比亞迪，率先經歷了波折。王傳福喊出了“2015年做到全國第一，2025年做到全球第一”的目標，瘋狂擴張產能，結果很快遭遇了滑鐵盧。2012年，比亞迪銷量同比下滑超過10%，經銷商大面積退網，資金鏈幾乎斷裂。

王傳福后來回憶那段日子，說自己“每天醒過來第一件事就是想怎么給員工發工資”。

就在比亞迪最艱難的時候，奇瑞第一臺發動機順利下線，一次性點火成功。這一聲點火的轟鳴，不僅打破了國外的技術封鎖，更點燃了中國人自主造車的信心。但就在500多天前，面對國外汽車廠商的技術封鎖，尹同躍憤怒地說道：“讓外國人走，我們自己干！” 并立下軍令狀：“干不成，就跳長江！”

尹同躍沒有跳長江。

奇瑞也攻克了發動機技術，緊接著就邁向了整車制造。七個月后，首輛奇瑞轎車——風云000001成功下線，它幫助奇瑞實現了造車從0到1的突破，為安徽汽車產業的發展掀開了新的篇章。

2014年，李斌在上海宣布創辦蔚來汽車，成了中國最早一批造車新勢力的創始人。

這個從安徽安慶走出來的互聯網人，帶著完全不同于傳統車企的思路闖入行業，他要做的不是“便宜的電動車”，而是“用戶企業”，要把服務和體驗做到極致。

很多李斌身邊的人當時都覺得他瘋了，一個從來沒有造過車的人，想要在被外資壟斷的高端汽車市場撕開一道口子，簡直是天方夜譚。但李斌沒有回頭，他拉來了劉強東、馬化騰等投資人，在合肥落地了蔚來的第一座工廠。

大家都知道，在他最需要土地和政策支持的時候，是安徽老家伸出了援手，給了他最堅實的后盾。

2018年，余承東帶著華為的智能汽車解決方案正式入場。這個在手機行業把小米、三星都逼得節節敗退的“余大嘴”，一進入汽車行業就放出了狠話：“華為不造車，但是要幫助車企造好車。”

彼時很多傳統車企老總都對這個外來者充滿了警惕，覺得華為是來搶自己飯碗的。但尹同躍很快站出來和華為達成了深度合作，奇瑞和華為聯合打造的智選車項目，成了華為在汽車行業落地的標桿項目之一。后來王傳福也放下顧慮高度評價問界，并稱余承東多次帶隊到訪比亞迪深度交流。

兩個曾經在通信和汽車領域毫無交集的安徽人，就這樣站到了同一條船上。

這八年里，四個人的軌跡第一次出現了交鋒。

王傳福的比亞迪靠插混技術快速起量，尹同躍的奇瑞在燃油車和新能源之間艱難轉型，李斌的蔚來在融資和量產的生死線上反復掙扎，余承東帶著華為的智駕體系四處尋找合作伙伴。

他們之間有過公開的觀點分歧，王傳福曾經說“智能駕駛的核心是整車控制，不能把命脈交給別人”，余承東則回應“華為的智駕技術是開放的，能幫所有車企少走彎路”；李斌曾經在公開場合表示“傳統車企的用戶思維已經過時了”，尹同躍則笑著回應“新勢力有新勢力的優勢，傳統車企有幾十年造車的積累，大家各有所長。”

四個安徽人，用不同的方式，在同一片戰場上各自穿越生死線。

2018年，蔚來ES8正式交付，比亞迪推出了全新的王朝系列車型，奇瑞的艾瑞澤新能源車型開始大規模走量，華為的第一代MDC智能駕駛平臺正式發布。這一年，中國新能源汽車銷量首次突破125萬輛，四個人的品牌，第一次同時站在了中國汽車市場的主舞臺上。

風暴中的抱團

2019年到2023年，是中國汽車行業的至暗時刻，四個安徽人也開始真正的直面風暴。疫情的沖擊、供應鏈的斷裂、全球芯片荒的來襲，讓整個汽車行業陷入了前所未有的風暴，而恰恰是在這場風暴里，四個安徽人完成了最動人的傳承與抱團。

2019年底，蔚來陷入了成立以來最大的危機。資金鏈幾乎斷裂，股價跌到1美元以下，被納斯達克發出退市警告，李斌被媒體稱為“2019年最慘的人”。

就在所有人都覺得蔚來快要撐不下去的時候，安徽合肥市政府帶著70億元的戰略投資來了，有傳言說在背后牽線搭橋的，正是尹同躍和王傳福。兩個在汽車行業摸爬滾打了幾十年的老大哥，一起向合肥市政府力薦李斌，說“蔚來代表了中國汽車在高端領域的可能性，不能就這么倒了”。

真實度雖然有待考證，但拿到合肥投資的蔚來的確活了過來。

2020年，王傳福拿出了比亞迪的“刀片電池”，一舉解決了磷酸鐵鋰電池的安全痛點，把新能源汽車的自燃率降到了幾乎為零。就連尹同躍也明確表示，自己高度關注比亞迪推出的二代刀片電池，直言“做得很不錯，王傳福還是很了不起的。”

同樣是2020年，余承東帶著華為的鴻蒙座艙正式亮相，一下子把汽車的智能化體驗拉到了全新的高度。李斌公開表示“華為的智能駕駛技術是行業標桿，蔚來愿意和華為在技術上展開深度交流”。

曾經被傳統車企警惕的華為，就這樣靠著安徽老鄉們的鼓勵，一步步把智駕技術滲透到了整個行業。

2022年，插混市場迎來爆發，比亞迪的DM-i技術橫空出世，徹底解決了用戶的里程焦慮，讓新能源汽車第一次實現了“短途用電、長途用油”的完美體驗。尹同躍帶著奇瑞的工程師團隊，快速推出了鯤鵬DHT插混系統，讓奇瑞的插混車型銷量在一年之內翻了五倍。余承東則把華為的技術賦能給了多個合作車企。

四個安徽人，用各自的技術路徑，幾乎同時把新能源這條技術路線推到了行業的主流位置，直接把合資燃油車的市場份額打得節節敗退。

這幾年里，你能看到很多充滿“安徽默契”的細節，比亞迪的供應鏈企業里，有個別是奇瑞孵化出來的配套廠商；蔚來的換電網絡建設，得到了安徽全省各地政府的支持，而奇瑞采取?“自研標準+生態合作”雙軌并行?的策略布局換電技術，和蔚來的標準實現了部分互通；華為的乾崑智駕落地的第一批合作車企里，奇瑞、江淮也在列。

他們從來沒有對外說過“我們是安徽人所以要抱團”，但這四個從淮河兩岸走出來的汽車人，有著共同的目標，就是讓中國汽車真正站在世界之巔。

2023年，中國汽車出口量首次超過日本，成為全球第一大汽車出口國，其中比亞迪、奇瑞、蔚來、問界四個品牌的總銷量，占到了全國新能源汽車總銷量的40%以上。四個安徽人，用了整整二十年的時間，把曾經外資品牌口中“不可能成功的中國汽車”，賣到了全球180多個國家和地區。

新的戰場

2025年，中國汽車產業迎來了歷史性的拐點。燃油車的市場份額已經跌破50%，新能源汽車滲透率突破60%，行業從增量競爭徹底進入存量博弈，價格戰的硝煙彌漫在整個市場上空。這一年，安徽汽車產量登頂全國第一，拿下了汽車產量、新能源產量、汽車出口三個全國第一，四個安徽人站在了新的戰場之上。

王傳福帶領的比亞迪，2024年銷量突破427萬輛，成為全球銷量最高的汽車品牌。他提出的“光伏+儲能+充電”的新型能源生態，正在全國范圍內快速落地，汽車不再是一個單純的交通工具，而是變成了移動的儲能終端，深度融入了整個新型電力系統。

這個曾經被行業嘲笑“外行造車”的安徽人，已經成了全球新能源汽車產業的風向標。

奇瑞2024年銷量突破260萬輛，其中出口量超過114萬輛，連續多年位居中國車企出口第一。這個在燃油車時代就啃下了無數技術硬骨頭的“技術狂人”，現在帶著奇瑞在智能化賽道上狂奔，和華為聯合打造的智界系列車型，成了2025年高端新能源市場最大的黑馬。

尹同躍喊出的“為中國汽車爭一口氣”的口號，穿越了二十多年的時光，現在依然是整個行業最動人的宣言。

李斌帶領的蔚來已經走出了當年的至暗時刻，2025年累計交付量突破32萬輛，換電站在全國布局超過3000座，建成了全球最大的換電服務網絡。

這個曾經被質疑“不會造車只會做服務”的安慶人，現在把蔚來的高端品牌做到了70萬元以上的價格帶，打破了外資品牌在豪華汽車市場維持的壟斷。蔚來的技術輸出模式，正在向全球多個國家復制，把中國的高端汽車服務理念帶到了歐洲、中東等市場。

華為智能汽車業務2025年合作車型的總銷量突破120萬輛，乾崑智駕的落地車型超過了30款，成為全球裝機量最大的高階智能駕駛系統。

從安徽六安走出來的余承東，用通信行業積累了三十年的技術積累，徹底改寫了汽車行業的智能化規則，讓“軟件定義汽車”從一句口號變成了全行業的現實。現在幾乎所有的中國車企，都在不同程度上使用了華為的智能汽車相關技術，華為成了中國汽車產業智能化轉型背后最堅實的技術后盾。

時空交錯之間，我們會發現一個非常奇妙的場景，二十年前，四個安徽人分別在電池廠、傳統車企、通信公司、互聯網媒體，誰也沒有想到未來會在汽車這個賽道上相遇；二十年后，他們四個人各自帶領的品牌，加起來年銷量突破600萬輛，占到了中國汽車總銷量的四分之一，真真正正撐起了中國汽車市場的半壁江山。

他們之間依然會有競爭，會有不同的技術路線選擇，會在公開場合有不同的觀點表達，但所有的競爭，都是向著同一個方向。

就在2024年，王傳福、尹同躍和李斌罕見地站在了一起，臺下坐滿了中國汽車行業的新一代創業者，李斌向王傳福問道，你簡單展望一下，安徽什么時候能夠實現汽車產量翻番的目標？

王傳福表示，比亞迪會加大對安徽的投資，把安徽汽車產業推到一個新高度。尹同躍則笑稱，安徽汽車產業產量翻番的目標，更多地取決于王傳福，他如果拿部分產能回來，安徽的汽車產量提升會很明顯，如果產量翻番的話，他們爭取三年時間做到。

散場之后，他們將目光看著遠處一排排剛下線的新車緩緩駛出工廠，車燈連成了一條光的河流，從安徽向著全國、向著全世界的方向延伸出去。

沒有人知道下一個二十年中國汽車產業會走到哪里，但所有人都知道，這四個從安徽土地上走出來的男人，和他們背后成千上萬的中國汽車人，已經把不可能變成了可能。

他們用了二十年的時間，完成了中國汽車從燃油車時代的追隨者，到智能電動時代的引領者的跨越，而這個故事，才剛剛寫到最精彩的章節。