中國汽車出海半年考：從產品輸出到體系扎根

【文/觀察者網 潘昱辰 編輯/高莘】

在剛剛過去的2026年上半年，中國汽車出口交出了一份遠超預期的成績單：中國汽車工業協會數據顯示，今年上半年中國汽車累計出口量達509.6萬輛，同比增長65.3%；其中6月單月出口首次突破100萬輛，達103.7萬輛。上半年新能源汽車出口235.5萬輛，同比增長1.2倍。

“我們告別了靠領帶、靠襪子出口換飛機的時代。”在日前舉行的中國汽車工業高質量發展高峰論壇上，中國機械工業聯合會會長徐念沙在總結行業成績時感慨道。

7月3日，在山東煙臺港，GLOVIS SIRIUS號汽車運輸船裝載出口汽車 東方IC

從2021年出口首破200萬輛，到如今半年跨越500萬輛大關，中國汽車出海正在經歷從量變到質變的關鍵躍升。但在另一面，中國汽車在海外正直面貿易壁壘層層加碼、合規成本持續攀升等新挑戰。顯然，如今中國汽車出海已行至深水區，機遇與挑戰，正前所未有地交織在一起。

頭部品牌領跑，出海進入“質變時刻”

早在2023年，中國便取代日本，成為全球第一大汽車出口國。其后，中國汽車出口數量不斷增長，領先優勢亦不斷擴大。

中國汽車出口數據的大幅攀升，源于多個層面的結構性變化。

首先，新能源汽車成為出口增長的絕對主力。今年上半年，中國新能源汽車出口同比增長1.2倍，遠高于傳統燃油車35.5%的增速；6月當月，新能源汽車出口52.3萬輛，同比增長1.6倍，單月出口規模首次超過傳統燃油車。從車型結構看，插電式混合動力車型表現尤為突出：上半年插電混動車型出口92.2萬輛，同比增長136.3%，增速顯著高于純電車型。

其次，頭部車企出口占比發生質變。今年上半年，奇瑞汽車出口94.4萬輛，同比增長71.5%，出口占比高達69.5%，創下中國車企同期出口的新紀錄，其中6月單月海外銷量達19.1萬輛；比亞迪上半年出口約79萬輛，同比增長70.5%，其中6月單月出口17.5萬輛；吉利汽車上半年出口47.4萬輛，同比增幅高達158%，已超過其2025年全年出口規模；上汽集團出口及海外基地上半年累計銷量達73.5萬輛，同比增長48.7%，增速遠超國內市場——出口銷量超越內銷，正從個別現象演變為行業共性。

6月26日，江蘇省連云港，滾裝輪停在泊位準備裝載國產汽車出口國外東方IC

與此同時，中國汽車在海外的市場結構也在發生劇烈變化。歐洲汽車制造商協會數據顯示，今年5月比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中國車企在歐洲31國的合計銷量達13.8萬輛，同比增長65%，首次超過豐田、日產、本田等六家日系車企的總和。今年第一季度，中國汽車在歐盟的市場份額達到8.7%，同比上升3.9個百分點。這意味著中國汽車正在從東南亞、拉美等傳統市場，加速向歐洲等主流汽車市場滲透。德國智庫汽車研究中心主任費迪南德·杜登霍夫(Ferdinand Dudenh?ffer)更估計，今年中國車企將在歐盟銷售約80萬輛新車，到2027年更將突破100萬輛大關。

以奇瑞汽車為例，今年1-5月，奇瑞在歐洲累計銷售13.9萬輛，同比增長216.7%；而英國市場連續三個月位居全品牌銷量第二，其中新能源汽車銷量達6.89萬輛，同比增幅458.62%；上汽集團同樣交出了一份扎實的答卷，在歐洲這一上汽最大的海外市場，MG品牌已連續11年蟬聯中國品牌歐洲銷量冠軍，上半年累計銷售超過19萬輛，同時，MG還是首個在歐洲累計銷量突破100萬輛的中國汽車品牌。

正如中國汽車工業協會副秘書長陳士華在中國汽車工業高質量發展高峰論壇上所言，中國汽車經過十幾年的發展，競爭力確實上來了：“很多國外的消費者看到我們的車型覺得不可思議——這么好的車還這么便宜。”

挑戰全面升級：關稅壁壘、合規成本與海外經營風險

然而，在出口規模快速攀升的同時，中國汽車出海面臨的外部環境正在發生深刻變化，規模的高歌猛進并不能掩蓋日益嚴峻的外部環境。

“在德國慕尼黑有一條街，是中國企業的研發中心。但它們有的賺錢、有的不賺錢，有的實實在在，也有的在掙扎、在困惑。”在中國汽車工業發展高峰論壇上，徐念沙提醒行業要正視現實，不要回避這一問題。

陳士華也直言，當下中國汽車剛剛走出去，但“走得確實太快了”，會引起一些其他反應，“可以穩一穩”。他提醒行業對下半年出口表現應保持“謹慎樂觀”。

這些提醒背后，是中國汽車在海外正面臨多重挑戰的疊加。

首當其沖的是關稅壁壘的全面合龍。歐盟自2024年10月起對中國產純電動車加征最高35.3%的反補貼稅；2026年，歐盟進一步計劃將反補貼稅范圍擴大至插電混動車型；美國則早在拜登政府時期就已提出對搭載中國聯網軟件汽車的禁令，事實上全面禁止了中國汽車未來進入美國市場。

即便是一些全球南方國家，也在對進口汽車設置關稅壁壘。如巴西自7月1日起將進口電動車關稅統一上調至35%；泰國則實施“產能對賭”機制，要求每進口1輛汽車須在當地生產2輛；俄羅斯則通過加征報廢稅、堵上中亞二手車轉口渠道等形式限制中國進口汽車。

更深層的挑戰來自制度性壁壘。如歐盟今年3月提交的《工業加速器法案》，對電池、電動汽車等行業設置外資持股不超過49%、強制技術轉讓、本地員工比例不低于50%等苛刻條件。中國汽車工業協會已就此發表聲明，指出這些條款是對中國汽車產業進行不合理限制打壓。

6月22日，在東風柳州汽車有限公司，工人在生產線上裝配出口乘用汽車 東方IC

此外，歐盟碳邊境調節機制（CBAM）于今年1月起進入實質性征稅階段，未來可能從初級工業品延伸至汽車零部件乃至整車；歐盟《新電池法》要求2027年2月起動力電池必須提供全生命周期碳足跡數據。

東風汽車副總經理尤崢在中國汽車工業高質量發展高峰論壇上表示，各種技術壁壘持續疊加，已讓合規已成為中國車企在海外的必選項而非加分項，甚至升級為關系生存的生命線，唯有掌握標準，才能掌控未來競爭的主動權。

另一方面，海外資金回籠與經營風險同樣不容忽視。陳士華強調，汽車出口從200萬、300萬輛增長到400萬、500萬輛時壓力不大，但今年上半年已達500萬輛，海外現金流將是不可回避的問題：“外匯管制嚴格、海外融資不易，一旦某個區域出現波動，多年積累的利潤可能付諸東流。”

從“走出去”到“走進去”，穩健前行需要系統布局

面對新階段的挑戰，中國汽車出海需要在戰略上更加審慎、在布局上更加系統，不能止步于規模的擴張，而需向更深的體系化、本地化、品牌化方向演進。總而言之，中國汽車出海同樣需要邁向高質量發展。

首先，深化本地化制造仍是繞不開的必修課。面對關稅壁壘，中國頭部車企已加速從整車出口向本地化生產轉型。如比亞迪在泰國、巴西、匈牙利等不同區域先后建設工廠，并在歐洲物色第二工廠選址；奇瑞在西班牙巴塞羅那與EV MOTORS合資工廠已于2024年投產，到2029年將實現年產能15萬輛；上汽集團也擬在西班牙加利西亞投資2億歐元建設年產能12萬輛的工廠。

更值得關注的是，中國汽車出海從產品輸出升級為產業體系輸出。尤崢認為，產品出海是只開篇，體系出海才是定局：“中國汽車決勝未來的核心，是完成產品出海到全產業鏈體系出海的躍升。”

這一判斷也正在被頭部企業的實踐所印證。據奇瑞汽車介紹，公司在歐洲已形成“1+7+N”全球研發布局。早在2018年，奇瑞德國勞恩海姆歐洲研發中心2018年即投入運營；2024年，又與西班牙車企Ebro成立合資企業生產汽車；今年4月又在西班牙巴塞羅那設立首個海外區域運營中心，商用車歐洲總部也已落戶英國利物浦——從研發到制造到運營，一條完整的海外產業閉環正在成型。

上汽的出海路徑同樣體現了從賣車到經營的轉變。就在不久前的7月8日，上汽MG在倫敦舉辦技術大會，集中展示Plug-in Hybrid+混動、SolidCore半固態電池等技術，以智電創新重塑百年品牌的全球形象。

其次，合規能力建設必須從被動應對轉向主動引領。尤崢認為，中國汽車坐擁國內市場和新能源技術雙重優勢，正驅動企業從國際規則的被動接受者成為全球標桿、標準積極的參與者、制定者。只有掌控標準的話語權，才能推動中國汽車產業從適應規則到輸出規則的跨越式領先。

對此方面，中國車企正強化重視并加大努力。例如在今年6月，奇瑞正式加入IATF國際汽車工作組董事會，成為亞洲第三家入局企業，擁有全球汽車質量標準制定話語權。這種從遵守規則到參與制定規則的躍升，將是中國汽車產業真正走向全球化的標志性一步。

6月25日，山東煙臺港，全新MG Cyberster電動雙座敞篷跑車等待裝船 東方IC

此外，產業鏈協同出海也是提升競爭力的關鍵。在中國汽車工業高質量發展高峰論壇上，中車株洲電力機車研究所董事長李東林呼吁央國企帶頭開放場景，整車企業帶上零部件一起做創新聯合體，讓產品、產能、標準走出去，才能助力中國成為汽車強國。

最后，中國汽車在海外品牌建設與長期信任也需要持續深耕。從歷史過往來看，日韓車企深耕歐洲數十年，才完成品牌心智建設。因此，品牌認知重塑是一項長期工程，海外市場對中國制造的固有印象需要持續更新。尤崢建議，中國車企需加強品牌統籌與全球傳播，堅持品質至上、誠信經營，打造一批具有全球影響力的世界一流汽車品牌。

結語

陳士華預計，“十五五”期間汽車國內市場規模將穩定在2500萬-2700萬輛，難以復現往年的大幅增長，這意味著國際市場將成為未來增量的主要來源。因此，今年上半年超過500萬輛的出口成績，既是過去積累的成果，也是新階段的起點。

進入下半場，中國汽車出海考驗的不再是速度，而是深度與韌性。陳士華認為，對全年出口能否超過1000萬輛的討論意義不大，更多需要考慮出口的穩定問題。國際市場要穩扎穩打，從發展的模式到海外建廠到海外合作，各方面都需要進行統籌的規劃。

正如陳士華所提醒的，中國要從汽車出口大國邁向出口強國，核心突破在于經營思維的轉變。當中國汽車真正實現“在當地、為當地、成為當地一份子”的深度扎根時，出海才不再只是規模的數字游戲，而是可持續的高質量發展之路。這條路，需要耐心，需要定力，更需要系統性的戰略布局。從產品出海到體系扎根，從中國制造到全球經營，這場更深層的轉型才剛剛開始。

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