智能駕駛標準收緊 準入目錄強化驗證 強調高質量供給 政策倒逼汽車回歸制造業

7月17日，工信部召集國內主流車企座談，明確要求堅持質量至上、抵制非理性價格競爭、強化產品耐久與安全驗證、審慎推進新技術裝車。緊接著，工信部總工程師王衛明在國新辦發布上，強調要加強優質產品和服務供給。

在今年6月，由工信部組織制定并歸口的《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》（GB 47955—2026）宣布將于2027年1月1日起正式實施。對于這一連串的政策以及表態組合拳，加之此前整車可靠性準入新規鎖定耐久測試硬性里程的配套實施，意味著行業“參數內卷、速成造車”長期弊病將得到改善。

智駕新規能否篩掉噱頭車型？整車耐久驗證是否會淘汰“速成車”企業？資本撤離概念賽道是否預示行業回歸制造本源？

70%車型搭載L2系統 終端使用率卻不足10%

根據2027年1月1日將實施的GB 47955—2026規定，新規把L2劃分為基礎單車道、基礎多車道、NOA領航三類，基礎單車道僅允許ACC與車道保持，無自動變道權限，多車道變道必須手動撥桿觸發，NOA僅限劃定道路運行，全渠道宣傳、車機界面都要長期標注駕駛員全程值守提示。這意味著今后車企將不得使用L2+、L2.5等自創分級。

目前在售車型幾乎無不宣稱標配L2相關系統。據工信部最新統計，國內搭載L2級組合駕駛輔助的新車滲透率突破70%，換言之，每售出10輛新車，便有7輛具備輔助駕駛能力，而具備高速領航NOA高階功能的車型滲透率為30%。但在實際使用場景里，僅有不到10%的用戶真正使用過輔助駕駛，多數車主或是心存顧慮不敢使用，或是不熟悉系統邊界。

此前央視聯合懂車帝策劃了一場針對輔助駕駛系統安全性的實戰檢驗，測試覆蓋了城市與高速兩大核心場景，通過15個精心設計的科目，如“施工路遇卡車”“前車突然后撤”“兒童突然過馬路”等典型事故場景，對國內外20多個品牌的36款擁有L2級輔助駕駛功能的車型。

結果顯示，僅在高速場景中的6項測試項目中，參與測試的36輛車，發生碰撞的次數高達216次，其中在高速路上白天遇到臨時施工通過率只有22%，高速路夜間遇到事故車通過率只有29%，高速入口白天遇到野蠻加塞通過率只有19%。

一邊是七成以上新車標配L2的高裝配數據，一邊是極端場景測試極低的通過水平，兩者形成鮮明反差。大量在售車型只能完成平直道路跟車、基礎車道保持等簡單任務，無法應對各類突發危險工況，此前依靠模糊話術拔高產品智駕實力的營銷模式，在新國標落地后徹底失去操作空間。

準入驗證門檻抬高，加速淘汰重智能輕整車企業

2026年上半年國內推出新車630款，平均每日投放至少3款新車。密集上新節奏讓消費者挑選難度大幅提升，普通購車用戶很難分辨整車耐久與安全層面的真實差距。工信部2026年第1號公告落地后，這套快速鋪貨的行業亂象將迎來硬性約束。

公告明確2027年1月1日起執行全新產品準入標準，所有新車上市前必須完成強制性可靠性路試，燃油車完整測試里程不低于3萬公里，新能源車型硬性里程要求1.5萬公里，整套試驗數據、檢測報告全部納入新車申報材料，里程、工況不達標車型直接不予上市。

新能源車型除基礎里程測試外，還必須疊加高低溫、高原、顛簸壞路、智駕全場景不少于72小時有效工況驗證，完整定型測試周期大幅拉長。過去部分車企18個月完成整車迭代、一年多款新車同步開發的數碼化模式難以為繼。當然那些自建全品類試驗場地、常年開展多輪極限環境標定、預留足額驗證資金的企業，或許能穩定維持多車型同步研發節奏。

按照主流車企常規流程來看，它們會在冬季、夏季會對車輛進行批量化測試。就以近期長城汽車為例，長城汽車目前已經啟動夏季標定測試，覆蓋項目極廣。此外這些正軌的汽車制造企業，還配備自建風洞、全路況試驗場不間斷開展極限工況測試。而目前一些跨界車企在發布會上所宣講的測試，其實都是在公共領域進行的一次性測試，根本沒有完善的汽車制造耐久驗證體系流程，況且測試頻次時長也遠低于主流車企。

吉利全球全域安全中心

新規對偏重智能化投入、壓縮整車耐久研發的車企沖擊最為明顯。部分上市新勢力全年研發投入不足百億，近一半資金傾斜AI，這意味著底盤、三電耐久、整車一致性等基礎板塊預算持續縮減。反觀傳統企業，其研發投入均衡用于新能源智能化、底盤與車身安全，以及下一代材料和工藝開發。以吉利為例，2025年吉利以20億元投資建成全球全域安全中心，成為全球測試功能最全面的汽車安全試驗室，相比之下，其他跨界車企根本無法在安全碰撞上形成體系化流程。

一定程度上，工信部的驗證新規相當于為汽車行業設立安全生產專項資金制度，和煤炭行業強制礦坑預留安全保證金邏輯相通。早在2005年12月，國家安監總局、財政部出臺《煤礦企業安全生產風險抵押金管理暫行辦法》，其中規定產能3萬噸以上至9萬噸（含9萬噸）煤礦企業須存儲150萬元至200萬元；9萬噸以上至15萬噸（含15萬噸）須存儲250萬元至300萬元；15萬噸以上，以300萬元為基數，每增加10萬噸增加50萬元，累計達到600萬元時不再存儲。這部分資金主要用于煤礦企業負責人在事故發生后逃逸的，或事故發生后，煤礦企業在規定時間內未主動承擔責任，支付搶險、救災及善后處理費用的，安監部門及同級財政部門可以根據實際需要，將風險抵押金部分或者全部轉作事故搶險、救災和善后處理所需資金。

兩類制度底層邏輯高度統一，均以硬性資金投入前置鎖定安全底線，煤炭行業以專戶保證金對沖井下安全事故風險，汽車行業則要求企業持續劃撥研發經費，兜底整車耐久、全場景安全驗證工作，杜絕因壓縮測試預算埋下產品安全隱患。而那些缺少持續驗證兜底資金的企業，會在整車可靠性、長期使用穩定性上持續和頭部車企拉開差距，隨著2027年準入標準正式落地，整車測試能力不足、資金儲備薄弱的輕量化造車企業，會逐步淘汰，市場資源持續向具備完整整車研發驗證能力的龍頭集中。

汽車行業回歸正統進入倒計時

7月17日工信部召開重點車企專項座談會，措辭嚴厲要求行業摒棄非理性低價內卷，強制加碼整車測試、全維度安全評估。今年上半年國內上新、改款新車合計630款，但月銷穩定破萬車型僅30款，占比僅5.5%。真正搭載全新整車架構、垂直換代產品僅107款，不足總量兩成，剩余超八成車型僅做配色、內飾、配置小幅微調。

行業普遍陷入參數內卷怪圈，車企一味堆砌電池、激光雷達等智能化硬件，忽視底盤調校、整車耐久、三電長期可靠性等汽車核心制造屬性，數碼化速成造車成為行業通病。供給端車型扎堆泛濫，終端消費卻持續遇冷，供需兩極分化形成鮮明反差。

國家統計局數據顯示，2026上半年汽車制造業增加值同比增長7%，增速領跑多數工業制造門類；但汽車類社會消費品零售總額同比下滑12.6%，是所有大宗消費品里跌幅最高的品類，直接拉低全社會零售大盤。中汽協數據進一步凸顯盈利困境，上半年整車行業平均利潤率跌至1.5%，創下十年最低水平，一臺10萬級整車凈利潤僅1500元；四家A股整車上市企業同步披露半年預虧公告，合計虧損區間達80.7億—90.8億元。資本市場同步用腳投票，A股汽車整車板塊累計跌幅27.87%，港股新能源汽車板塊累計下跌23.78%，機構、牛散持續減持，資本正在告別概念炒作。

可以說持續同質化拼裝、重電子輕整車的粗放發展模式，正在持續消耗消費者對汽車產品整體信任。如果行業長期維持低質上新、參數競賽的發展路徑，即便后續國家出臺購車補貼、置換優惠等系列刺激政策，消費者也會因擔憂整車耐久、安全隱患持觀望態度，政策拉動消費的效果將大幅打折。這也是工信部總工程師王衛明為何要在會上強調，要加強優質產品和服務供給，持續實施新一輪機械、汽車、電力裝備等行業穩增長，以促進供需適配。

汽車作為國民經濟支柱產業，起到經濟穩定托底作用。如今政策端嚴監管、消費端用腳投票、資本端收縮，這三重約束形成完整閉環，靠資本輸血、快速堆料的數碼造車路徑徹底走到盡頭。未來行業競爭核心將是整車安全、耐久驗證、生產一致性等底層制造能力。那些缺乏長期測試兜底資金、無完整整車開發體系的中小車企，會持續與頭部自主企業拉開代差，行業自然洗牌加速。新能源產業告別概念泡沫、回歸汽車制造本質已是大勢所趨，產業高質量轉型正式進入關鍵倒計時。