美國人難以理解：為何中國花上千億，去修一座很少有車通行的橋？

港珠澳大橋并不是一個(gè)拍腦袋就定下來的項(xiàng)目。大橋中段需要橫穿伶仃洋主航道，必須滿足30萬噸級(jí)油輪滿載通行的高度要求，橋墩根本撐不??；偏偏旁邊就是香港國際機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)降落的航線對(duì)建筑限高有嚴(yán)格管控，高橋方案直接出局。兩個(gè)矛盾疊在一起，最終只剩一條路可走：把通道埋進(jìn)海底，做深埋式沉管隧道。

這條隧道全長(zhǎng)約6.7公里，由33節(jié)巨型混凝土管節(jié)拼接而成。每節(jié)管節(jié)長(zhǎng)180米，寬近38米，單節(jié)重量接近8萬噸——大致相當(dāng)于一艘中型航母。要把這33個(gè)龐然大物一節(jié)一節(jié)地送進(jìn)40多米深的海底，還要精準(zhǔn)對(duì)接，誤差控制在厘米量級(jí)。島隧工程總指揮林鳴曾用一個(gè)比喻描述這件事的難度：每安裝好一節(jié)沉管，就像高考考上清華；把33節(jié)全部對(duì)接完成，就相當(dāng)于連續(xù)33次考上清華。

問題在于，建橋之前，國內(nèi)幾乎沒有外海深水沉管的施工經(jīng)驗(yàn)，有的只是內(nèi)河環(huán)境下的沉管技術(shù)，兩者完全不是一回事。想向國外取經(jīng)？關(guān)鍵技術(shù)被少數(shù)發(fā)達(dá)國家牢牢把持，有的根本不對(duì)外，有的即便愿意賣價(jià)格也高得離譜。工程總預(yù)算已經(jīng)壓到千億，再花一大筆引進(jìn)技術(shù)，賬根本不好看，只能咬牙自己研發(fā)。

最驚險(xiǎn)的一關(guān)，是最后一節(jié)”收口”管節(jié)的對(duì)接。沉放完成后，測(cè)量數(shù)據(jù)顯示橫向最大偏差達(dá)到17厘米，遠(yuǎn)超設(shè)計(jì)允許值。工程團(tuán)隊(duì)經(jīng)過長(zhǎng)達(dá)7小時(shí)的集體研判，最終決定把管節(jié)重新吊起，從頭再來。整個(gè)逆向操作超過27小時(shí)，最終偏差縮到2.5毫米，精度比第一次提高了66倍。

兩端的人工島建設(shè)同樣不輕松。傳統(tǒng)圍堤筑島方式需要三年，而且施工過程中大量泥沙擴(kuò)散會(huì)嚴(yán)重影響周邊海洋環(huán)境。工程師另辟蹊徑，把120個(gè)直徑22米的大型鋼圓筒直接振動(dòng)沉入海床，圍出島的輪廓，再向內(nèi)填料成島。兩個(gè)各10萬平方米的人工島，215天完工，施工效率比傳統(tǒng)方法高出約5倍。

33節(jié)沉管全部安裝完畢，前后用了整整4年，平均每節(jié)耗時(shí)約一個(gè)半月。這條隧道最終實(shí)現(xiàn)了滴水不漏——在此之前，國際沉管工程界幾乎沒有哪個(gè)項(xiàng)目能做到這一點(diǎn)。

港珠澳大橋通車第5天，全天經(jīng)過的車輛只有3120輛次。頭一年全年累計(jì)約153萬輛，折算下來日均剛過4200輛。這個(gè)數(shù)字傳到美國，反應(yīng)幾乎是一邊倒：這座橋，成本和收益根本對(duì)不上。

美國人習(xí)慣用一套簡(jiǎn)單的商業(yè)邏輯判斷基礎(chǔ)設(shè)施投資：通行量越高說明越有用，過路費(fèi)收得越多說明越合算，能不能回本是最終標(biāo)準(zhǔn)。拿這套尺子去量港珠澳大橋，結(jié)論很干脆——1269億元的成本，每天幾千輛車產(chǎn)生的過路費(fèi)，幾百年也收不回來，這筆賬根本站不住腳。

然而車少，并不是因?yàn)闆]有需求，而是門檻把人攔在外面。要駕車上港珠澳大橋，必須持有同時(shí)在內(nèi)地和港澳兩地登記的車牌。申請(qǐng)兩地車牌的條件極為嚴(yán)苛，申請(qǐng)人須在內(nèi)地注冊(cè)公司，且公司近三年的年均納稅額要超過百萬元。這道門檻一豎，普通私家車主幾乎全部出局，能上橋的基本只有具備一定規(guī)模的企業(yè)車輛。

除了車牌問題，駕駛習(xí)慣的差異也是一道看不見的屏障。內(nèi)地靠右行駛，港澳沿用英制規(guī)則靠左行駛，對(duì)不熟悉港澳路況的內(nèi)地司機(jī)來說，跨過去并不只是繳個(gè)過路費(fèi)那么簡(jiǎn)單，弄不好就出交通事故，大部分人直接打了退堂鼓。

三地的人口基數(shù)，也從根本上限制了潛在需求。香港約600萬人、珠海約200萬人、澳門不到70萬人，三地加起來不足900萬，比深圳一個(gè)城市的人口還少。澳門城市面積本來就小，汽車保有量極低；香港和珠三角西岸之間的歷史經(jīng)濟(jì)往來，也遠(yuǎn)比不上香港與東岸的聯(lián)系深厚。

新冠疫情的沖擊，讓已經(jīng)不高的車流量進(jìn)一步跌入谷底。通車后頭兩年，三地往來幾乎陷入停擺，大橋的使用率雪上加霜。把這些因素摞在一起，車少的根源清晰可見：不是大橋修錯(cuò)了位置，而是政策層面的種種限制，把相當(dāng)一部分原本可以通行的車輛擋在了外面。所以美國人看到的”浪費(fèi)”，很大程度上是一張被政策條件人為壓低的數(shù)據(jù)。這和大橋本身的價(jià)值是兩回事。

用過路費(fèi)和車流量來評(píng)判港珠澳大橋，從一開始就是用錯(cuò)了標(biāo)尺。建設(shè)過程中積累的技術(shù)突破，是這座橋帶來的第一筆實(shí)打?qū)嵉氖找?。深埋沉管隧道的成套施工技術(shù)、海中人工島快速成島工藝、海洋環(huán)境下混凝土高耐久性配方——這些在建橋之前幾乎全靠國外的技術(shù)，經(jīng)過近十年的實(shí)戰(zhàn)攻關(guān)，全部被工程團(tuán)隊(duì)逐一掌握。整個(gè)建設(shè)周期內(nèi)形成發(fā)明專利逾百項(xiàng)、施工工法40余項(xiàng)，這些不是掛在證書架上的榮譽(yù)，而是可以在下一個(gè)工程里直接復(fù)用的技術(shù)資產(chǎn)。

深中通道是最直接的受益案例。這條連接深圳和中山的跨海通道于2024年通車，建設(shè)過程中大量借鑒了港珠澳大橋積累的沉管技術(shù)。通車首月，深中通道日均車流超過9萬輛，而港珠澳大橋在那時(shí)的日均車流只有幾千輛。兩座橋的車流差距懸殊，但從技術(shù)傳承的脈絡(luò)來看，沒有港珠澳大橋先趟出來的這條路，深中通道走不了這么順。

裝備和材料層面同樣有真實(shí)的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)效應(yīng)。國內(nèi)首艘實(shí)現(xiàn)定深平挖的抓斗式挖泥船、專用大型碎石整平船等工程裝備，在建橋過程中從無到有，此后繼續(xù)在其他深水工程中發(fā)揮作用。參與港珠澳大橋建設(shè)的國內(nèi)鋼鐵和制造企業(yè)，憑借在這個(gè)項(xiàng)目上積累的技術(shù)能力，先后接到來自挪威、德國的海外訂單。就連此前長(zhǎng)期被國外壟斷、價(jià)格居高不下的沉管隧道止水帶，也在建橋過程中實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化突破，徹底終結(jié)了依賴進(jìn)口的局面。

而大橋本身的通行數(shù)據(jù)，也在政策松動(dòng)之后出現(xiàn)了明顯轉(zhuǎn)機(jī)。2023年”港車北上”“澳車北上”政策正式落地，允許持港澳單牌車直接駛?cè)雰?nèi)地，當(dāng)年口岸日均車流量增至約9000輛次。2024年，經(jīng)港珠澳大橋珠海公路口岸出入境客流與車流分別超過2700萬人次和555萬輛次，同比分別增長(zhǎng)72%和71%，雙雙創(chuàng)歷史新高，這也是大橋開通以來年車流量首次突破500萬輛次大關(guān)。其中港澳單牌車占了當(dāng)年車流總量的55%以上，政策的松綁效果顯而易見。2025年，口岸日均車流量已超過1.8萬輛次，預(yù)計(jì)全年客流將突破3000萬人次，車流將突破600萬輛次。

這組數(shù)字跟通車初期的慘淡對(duì)比起來，幾乎判若云泥。數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)不是橋變了，而是政策限制在一步步松動(dòng)。這恰恰說明，早期的低車流量更多是政策門檻造成的，而不是這座橋本身定位出了問題。

港珠澳大橋的設(shè)計(jì)壽命是120年。一座百年工程，在頭幾年用車流量和過路費(fèi)收入來定義它的價(jià)值，本身就是一種視野過窄的判斷。美國人不理解中國為什么花上千億修一座”沒人走”的橋，根本原因在于，他們習(xí)慣的是短期市場(chǎng)回報(bào)邏輯，而這座橋要回答的，是一個(gè)跨越幾十年甚至上百年時(shí)間維度的戰(zhàn)略問題。那個(gè)問題的答案，正在一點(diǎn)一點(diǎn)地被時(shí)間兌現(xiàn)。